Cela fait prendre conscience que même si la majorité des accidents survient lors des phases d’approche ou ou de décollage lorsque l’avion est à faible vitesse et près du sol, la phase de croisière qui peut sembler la plus sécurisante en apparence (avion à haute altitude et vitesse élevée) masque une réalité plus précaire car le domaine de vol est beaucoup plus étroit eu égard à la plus faible densité de l’air et le moindre écart en roulis, en incidence ou en vitesse peut avoir des conséquences graves.
Suite au crash du Rio Paris, je sais qu’une des recommandations du BEA était de former davantage les équipages aux situations de crise en croisière au simulateur, je ne sais pas si cela a été suivi. Je lisais un autre rapport d’incident sur la perte des IRS en croisière qui entraînait une déconnexion du PA et de l’automanette sur Airbus, cela pourrait faire l’objet d’un petit entraînement sympa au simulateur : gérer la perte simulanée des 3 IRS en croisière et reprise des commandes en manuel par le PF

Dernière modification par ydelta (14-11-2018 23:39:44)

Notre ami Brice va certainement compléter cet exposé avec force schémas et illustrations mais pour donner quelques points de référence pour quantifier cette précarité du domaine de vol en croisière à laquelle je faisais référence plus haut, il faut savoir qu’un avion de ligne du type A330 avec une masse de 230 tonnes au FL350 avec une température extérieure de -42 degrés et une vitesse de croisière de Mach 0.81 évolue dans un domaine de vol de l’ordre de +/- 15 noeuds (3 points de Mach en limite basse et 2 points en limite hausse). Au delà de ces limites l’avion sortira du domaine de vol et entrera en décrochage soit haut (survitesse) soit bas (sous-vitesse). Le décrochage bas est rattrapable dans certaines conditions alors que le décrochage haut est plus compliqué à gérer car il engendre un couple à piquer qui augmente la survitesse et donc des problèmes de structures qui vont avec. Comme certains pilotes disent « quand tu fais un décrochage haut, tu vas jusqu’en bas... ».
Donc il suffit qu’un gros grain de sable survienne comme un givrage simultané des sondes pitot et la perte des références anémométriques, des IRS ou autres systèmes utilisés pour calculer les paramètres du vol par le FMGS pour que l’avion passe en loi dégradée voire directe et laisse la main aux pilotes qui doivent rester dans le domaine de vol avec ces pannes à gérer.


Bref, KooK, t’es sur que tu ne veux pas prendre l’avion pour tes prochaines vacances ?

Dernière modification par ydelta (14-11-2018 23:29:15)

Je reviendrai dans la journée avec quelques images pieuses, mais en attendant, le décrochage haut n'existe pas sur les avions de ligne. Lorsque le Mach arrive dans la zone transsonique (Mach critique Mc et au delà), le centre de poussée aérodynamique recule et il y a un couple à piquer. Les anglosaxons nomment cette zone Mach tuck. C'est le domaine du buffeting haute vitesse.

Grace aux ailes en flèche, profils, vrillage d'aile, cet effet est limité et est corrigé par une fonction du circuit profondeur appelée Mach Trim. Quand la vitesse arrive dans ces zones là, le système modifie la position de la gouverne de profondeur pour compenser le couple piqueur.


On peut visualiser le "domaine de vol" sur le PFD: MMO (maxi mach operation) commence aux damiers rouges et noir, la partie inférieure en jaune correspond à 1,20 ou 1,30 de la vitesse de décrochage (à vérifier).

Oui!
La marge est plus grande que tu ne le pense. Tout d’abord, il y a une première marge dans le domaine de vol qu'on ne voit pas. Par exemple le la photo de Brice, tu vois le trait rouge à 290kts, c'est la vitesse à ne pas dépasser théoriquement. Mais en réalité l'avion ne décrochera pas à 290kts et même plus et la structure de l'avion ne va pas s’endommager. Même chose pour le trait jaune. l'avion ne décrochera pas à 251Kts même moins. En gros il y a une marge dans la marge en faite. Je ne connais pas la marge exacte, ni la vitesse pile poile qui fera l'avion décrocher, mais ce qu'on voit affiché c'est déjà une première marge.

Ensuite, il y a aussi le temps de réaction des pilotes. Mais il faut déjà qu'ils  comprendre ce qui se passe.

Dans le cas d'une sonde Pitot givré par exemple:

Si l'avion se trouve dans un atmosphère qui réuni les conditions de givre, de nuit en IMC, les pilotes devrait être très vigilant. Car ils savent dans quoi ils évoluent. C'est un peu comme nous en voiture, si il pleut, tu sais que la chaussé est glissante, tu vas faire attention, tu va rouler moins vite.

Remarque que si le vol AF447 avait eu lieu un jour de beau temps avec référence visuel, il n'y aurai certainement pas eu de crash.

Dernière modification par mikayenka (15-11-2018 12:30:25)

Mince alors, je pensais que tu allais partager ton point de vue

En réalité j’ai une petite idée de ce que tu vas écrire -> comme kOOk, tu n’as pas envie de remettre les pieds dans ces « saletés » d’autobus volants  (rires et applaudissements)

A moins que l’AI ne soit aux commandes mais on ne va pas ré-ouvrir le débat...

Dernière modification par ydelta (15-11-2018 14:41:29)

Kook a bien raison et tout comme moi il utilise le 2eme degré, ceci dit le terme autobus volant est bien le meilleur terme pour désigner ce que devient le transport aérien.

Pourquoi avec 20° de piqué l'avion n’accélère pas au delà de 80kts? En principe avec un piqué de cette importance l'avion aurait du reprendre de la vitesse très rapidement.

Et oui, c'est bien cela qui devient inquiétant chez les chauffeurs d'autobus volants, évidemment il ne faut pas généraliser, comme dans tous les métiers il y a de très bons et des mauvais, tout comme il y a de bonnes et de mauvaises compagnies,

Mais quand on oublie les fondamentaux, à savoir d'abord piloter, là,  ça devient grave.

C'est bien pour cela que si j'ai aimé d'être conducteur d'avions en tout genre, en tant que passager, très franchement, je n'ai jamais vraiment aimé, mais bon il y en a qui aime, il en faut pour tout le monde !

Pour le reste le décrochage bas comme ce fut le cas sur AF447 est extrêmement piégeux, je ne sais pas si Airbus s'amuse à aller faire des décrochage à haute altitude lors des essais en vol, je n'en suis pas certain. Un deep stall comme disent les rosbeefs, peut être totalement irrécupérable même de jour, même avec des pilotes d'essai à bord, comme cela s'est déjà produit par le passé.

Alors de nuit, passer sans transition d'une situation bien pépère au gros merdier, le réveil doit être très brutal.

J’ai lu aussi que par design sur Airbus le débattement du rudder en vitesse de croisière est limité à +/- 6 degrés pour éviter de trop fortes contraintes sur la structure (comme cela été arrivé à un Boeing qui avait cassé sa gouverne de direction lors d’une manœuvre à vitesse élevée).
Le hic c’est lors de la perte des références anémomètriques et la dégradation de la loi de vol, cette contrainte “reste en mémoire” et le PF a pu être limité dans sa manœuvre de sortie de roulis alors que la vitesse réelle aurait pu permettre un plus grand débattement.

Effectivement si même les pilotes d’essai arrivent à se cracher après un décrochage en croisière, on est pas rendus...

Alors pour l’anecdote ce soir je faisais un vol Zurich - London City Airport. Il faisait nuit et on volait au dessus de la couche. L’avion était un E190 construit en 2008.

Évidemment j’étais en train de lire tranquillement des rapports d’accidents d’avions sur ma tablette (je voyais le regard inquiet de mon voisin de siège en réalisant ce que j’étais en train de potasser alors que lui feuilletait le magazine de Bristish Airways ).

Tout un coup on commence à ressentir de fortes vibrations, comme si on avait un problème moteur puis on ressent un facteur de charge positif assez significatif. Je suis sur un siège hublot mais il fait nuit noire dehors et avec aucune référence visuelle au sol ou dans le ciel il était impossible de savoir si ce facteur de charge était lié à une prise de virage ou une action à cabrer. On était en croisière donc autant vous dire que j’ai tout de suite pensé à un problème moteur et commencé à élaborer des scenarios sur ce qui pouvait être en train de se passer dans le poste de pilotage. Mon voisin n’en menait pas large surtout qu’aucune d’annonce de début de descente n’avait été entendue au PA...

La suite dans quelques minutes après une pause publicitaire

Non pas ce soir car je ne suis pas très familier avec le pilotage et les systèmes de l'ERJ190 mais c'est vrai que cela m'a parfois traversé l'esprit quand je suis à bord d'un A320 ou dérivés.
Je pense avoir suffisamment de connaissance des systèmes et des procédures pour le faire atterrir en Autoland depuis la croisière si le plan de vol est déjà rentré dans le MCDU et que l'ATC ne donne pas trop de fil à retordre (ce qui sera certainement l'inverse en cas d'emergency avec un "passager" qui prend la place des pilotes ). Mais bon ce scénario est purement théorique (voire fantasmatique) car en réalité cela n'arrivera jamais (que les deux pilotes soient dans l'incapacité de piloter l'avion)