Pour en revenir à mon vol réel de ce soir, voici la deuxième partie.

Nous sommes donc (pour moi) en croisière avec de fortes vibrations ressenties dans la cabine et un facteur de charge dont l'origine n'est pas identifié.
De temps à autre, et pendant une minute environ ce facteur de charge disparaît, mais il survient à nouveau pendant deux minutes avec toujours ces vibrations.
Je regarde ma montre, on est censés atterrir dans 30 minutes mais toujours pas d'annonce de début de descente de la part du captain...

J'ai accumulé beaucoup d'heures de vol en tant que "sac de sable" dans toutes sortes de liners et toutes sortes de compagnies aériennes, il y encore 10 jours je faisais l'équivalent d'un tour du monde (près de 40.000km) en une semaine en Asie donc je pense avoir un peu d'expérience sur le ressenti des différentes phases de vol, mais ce soir je me suis dis:  c'est quand même pas normal tout ça, il doit y avoir un truc inhabituel.

En effet, à un moment j'ai pu discerner des points lumineux dans le ciel (i.e. d'autres avions) ce qui m'a laissé penser qu'on devait arriver dans la TMA de Londres qui est très encombrée surtout à cette heure de la journée (environ 19h). En effet avec les départ et arrivées d'Heathrow, Gatwick, City Airport, Stansted et Luton, on assiste en général à un festival de lumières dans le ciel façon sapin de Noêl avec les guirlandes qui clignotent dans tous les sens

En analysant la situation avec les informations visuelles qui me parvenaient de manière parcellaire, j'ai pu déterminer qu'on était certainement en train de faire un circuit d'attente mais relativement éloigné du terrain d'arrivée car pour moi on était encore en croisière ou alors en descente mais loin du FL100 qui est le niveau habituel du stack à Londres. Quand aux vibrations, je pense que c'était en fait les aérofreins qui étaient sortis et qui sont particulièrement bruyants surtout à vitesse élevée sur les E190.

Ce petit manège a duré près de 25 minutes, pendant lesquelles mon passager de droite était devenu presque livide car il me voyait en train de regarder au hublot l'air préoccupé, toujours avec les rapports d'accidents d'avions affichés sur ma tablette et ces vibrations et facteurs de charges à l'origine non identifiée qui se succédaient depuis près de 30 minutes sans aucune annonce PA.

Finalement après 25 minutes, la sonnerie du PA retentit et le captain annonce "fifteen minutes to landing". Bon ce serait mentir si je vous disais que cela n'a pas été accueilli avec un certain soulagement, car cela indiquait deux choses importantes: 1. pas de problème particulier dans le cockpit car la voix du captain était assurée  2. on allait finalement atterrir dans pas très longtemps donc la situation était sous contrôle

j'ai pu apercevoir des halos lumineux sous la couche nuageuse et donc déterminer l'attitude de l'avion par rapport à l'aile. On est ensuite entré dans une succession de virages à droite puis à gauche pour enfin terminer par un virage à droite très prononcé accompagné du bruit caractéristique de la sortie des trains et des flaps. On était donc en finale mais toujours au dessus de la couche, sachant que l'approche à EGLC est très spéciale avec un glide à 5.5 degrés (contre 3 pour les ILS standards) et piste très courte (1800m). L'idée de finir ce petit manège par une percée IFR en finale à London City a provoqué un sentiment d'excitation car je sais que c'est déjà sportif en conditions VFR de jour alors là de nuit avec un plafond overcast à 300 pieds en QFU 10 avec survol des gratte-ciel du quartier d'affaires de Canary Wharf quasiment dans l'axe de piste, on allait en avoir pour notre argent

Finalement on est sortis de la couche 15 secondes avec le toucher des roues, un atterrissage viril (hard landing), le pilote a littéralement 'plaqué' l'avion à terre sans vouloir chercher un kiss landing qui fait en général la fierté des pilotes de la British ! Bon ceci dit ce soir je ne lui en ai pas trop voulu, le principal était d'arriver sur le plancher des vaches en un seul morceau

Pour référence, voici le tracé du vol enregistrée sur FlightRadar24 ainsi que les conditions météo en soirée (qui étaient probablement identiques à 20h locales)

Dernière modification par ydelta (16-11-2018 00:32:58)

silverstar a écrit:

Si je fais référence au titre du post, un parametre a été négligé entre ton vol et celui de Air Asia : t’es toujours en vie

Merci de le rappeler, ceci dit y'avait pas trop de suspense de côté-là car sinon j'aurais pas eu l'occasion de raconter cette annecdote
C'était plus pour le clin d’œil, au moment où je m'intéresse de plus près aux situations de décrochage en croisière,  je dois faire face à une situation assez proche car pendant un court instant avec ces facteurs de charge et ces vibrations j'ai même cru qu'on était en train nous aussi de décrocher

Si vous avez vous aussi des annecdotes sur vos vols réels en croisière à raconter, ne vous gênez pas !

Dernière modification par ydelta (16-11-2018 00:43:16)

Bien plus que le domaine de vol, c'est la question des compétences du vol en altitude qui pose problème. Sans parler de la difficulté supplémentaire apportée par des commandes de vol en loi dégradée. J'ai toujours mis en garde les personnes qui m'affirmaient qu'en loi directe un Airbus se volait comme un avion traditionnel : c'est rigoureusement faux. Et criminel de l'affirmer. Aucun retour de force ne vient limiter les actions au manche, ce qui, à haute altitude, est un danger immense du point de vue de la sur-correction.

Du temps du 737, il était courant de voler à la main, sans FD, jusqu'au niveau de croisière. De nos jours, c'est rigoureusement interdit (RVSM, mais surtout FDM, ambiance parapluie) et les bien-pensants de brailler que "cela ne sert à rien". Je pense tout le contraire. Ces nombreuses séances de 20 à 25 minutes de vol qui alternent paliers, changement de vitesses et prises de cap, si elles nécessitaient une grande rigueur en terme de travail en équipage (PM concentré, pas d'appels cabine autre que pour des urgences réelles ou soupçonnées, briefing de remise rapide sous autopilote de l'avion, conditions météo et environnementales qui s'y prêtent, etc), permettaient à force de "sentir" l'avion et ses réactions, la lourdeur des commandes, la différence immense qu'il y a à piloter à 3000 pieds et à 37000 pieds, et de fait d'imprimer dans ses petits neurones comme voler un avion en croisière, aux paramètres. Autant dire : du millimétré.

Ce que plus personne actuellement ne sait faire. Avantage au 737 : le manche est si lourd en croisière, qu'il est pratiquement impossible de faire de la mayonnaise. Ce que ne propose pas l'Airbus.

Armand42 a écrit:

Que représente ces deux carrés que j'ai entourés de carrés rouge ??

Les déplacements des 2 joysticks (sur chaque côté tu as: up, dowb, left, right) . Pilotages simultanés...jamais bon.

Et tu as les valeurs instantanées en bas à droite du tableau des paramètres.

Dernière modification par bricedesmaures (16-11-2018 10:28:51)

Cela représente les positions des 2 sidesticks (Cdb et First Officer). On voit qu’ils sont en train de le manipuler tous les deux (dual input) l’un avec une action de roulis à droite, l’autre avec en plus une action à cabrer...

Edit: mes 2 camarades ont été plus rapides

Dernière modification par ydelta (16-11-2018 10:33:49)

Merci les filles ... je m'en doutais un peu, mais comme je voyais des déplacements un peu n’importe comment et contraires ... je me suis dit que ça ne devait pas être ça ....

kOOk a écrit:

Bien plus que le domaine de vol, c'est la question des compétences du vol en altitude qui pose problème. Sans parler de la difficulté supplémentaire apportée par des commandes de vol en loi dégradée. J'ai toujours mis en garde les personnes qui m'affirmaient qu'en loi directe un Airbus se volait comme un avion traditionnel : c'est rigoureusement faux. Et criminel de l'affirmer. Aucun retour de force ne vient limiter les actions au manche, ce qui, à haute altitude, est un danger immense du point de vue de la sur-correction.

Oui et c’est bien la raison pour laquelle même si j’ai toujours plaisir à voler sur Airbus en tant que sac de sable car je sais que la philosophie des systèmes articulées autour des lois de pilotage empêche la sortie du domaine de vol et limite fortement les erreurs de pilotage, j’ai aussi toujours en tête le fait que les pilotes se sentant “protégés” par les automatismes sont peut-être moins bien préparés à faire face à des situations exceptionnelles quand l’avion leur “rend la main” en loi dégradée ou directe avec des joysticks indépendants sans retour de force.

Dernière modification par ydelta (16-11-2018 12:53:20)

Donc sur la première image si l'avion ralenti à 220kts c'est le décrochage assuré? 25Kts d'écart seulement.  Si il y a un changement de vent de plus de 25kts, on fait quoi?

Un constructeur se donne toujours des marges? Par exemple un 777-300er certifié pour un MTOW=351T ne va pas se crasher si on décolle à 352, 353 ou 355T. Le constructeur se donne une marge. Il en ai de même pour la vitesse normalement.

Dernière modification par mikayenka (16-11-2018 15:29:29)

Je ne comprends pas bien par rapport à quel plan est mesuré l'angle d'incidence car dans le message 31, on voit l'avion à 90° de roulis alors que l'AOA est à 46°. Ce n'est pas l'angle entre le plan de l'aile et l'horizon ?

C’est quoi c’est histoire de pilotage de loi alternate?
Sur l’image on voit le pilote en apesanteur ou vol parabolique Airbus A300 zéroG , je ne sais plus comment ça s’apelle, une peut comme lors des vols d’essai du b747. Les pilotes font piquer l’avion pour le tester!

On a l’impression qu’ un avion de ligne ne fonctionne pas comme un avion normale. Si je comprend bien, si un avion de ligne décroche depuis la croisière FL350, même si il pique à 90°, il ne pourra pas accélérer pour reprendre de la portance et sortir du décrochage?

C’est bien ça ou j’ai pas compris?

Dernière modification par mikayenka (16-11-2018 20:06:09)

Oui l’incidence est le paramètre critique du vol en croisière. A titre d’exemple 1 degré d’augmentation de l’incidence à Mach 0.8 en croisière provoque une chute de 25kts de la vitesse indiquée alors que cet impact n’est que de 5kts en approche ou au décollage.
A Mach 0.8 la marge entre l’incidence de vol et l’incidence d’activation de l’alarme de décrochage est de l’ordre de 1.5 degrés... autant dire que les pilotes ne doivent pas faire n’importe quoi avec le manche à ce moment là...

Quoi qu’il arrive en croisière même si on perd ses références anémomètriques comme pour l’AF447 le dernier truc à faire à ce moment-là c’est de tirer sur le manche, et c’est pourtant ce que Bonin (le copi) a fait pendant la plupart du temps...
Le résultat est simple, la vitesse chute, l’avion décroche et tombe à plat comme un fer à repasser avec un taux de chute de 10000 pieds / minutes donc 3 minutes et quelques pour passer du FL330 ou 350 au tapis...

Dernière modification par ydelta (16-11-2018 21:15:55)

Évidemment tout aurait été différent s’il avait maintenu l’incidence ou poussé légèrement le manche au lieu de le tirer mais si tu regardes bien la vidéo dans les secondes qui précèdent la déconnexion automatique du PA, l’avion devait être dans une zone de turbulences car on voyait que le PA devait contrer une tendance au roulis. Donc au moment de la déconnexion du PA l’avion est parti en roulis et donc le Copi a essayé de gérer ce roulis à la main mais avec en plus un action à cabrer qui relève plus de l’instinct de conservation car évidemment dans une condition IMC de nuit avec des turbulences il apparaît contre-instinctif de vouloir perdre de l’altitude et donc de pousser sur le manche...

Cela aurait été intéressant de reproduire exactement les mêmes conditions et paramètres de vol que AF447 au simulateur et de voir comment les autres pilotes auraient gérés la situation... est-ce que la majorité aurait poussé le manche ou pas telle est la question !
On voit aussi que quand le second pilote à gauche (Robert) a repris les commandes pendant un temps assez court, il n’a pas fait beaucoup mieux et tiré lui aussi le manche la plupart du temps alors que l’alarme de décrochage retentissait depuis plus d’une minute car c’est un instinct de survie quand on perd rapidement de l’altitude en situation de stress quand l’avion semble hors de contrôle...

Donc pas si simple de juger de tout ça derrière un écran

Dernière modification par ydelta (16-11-2018 22:01:55)

Très peu de branches pour t’accrocher...cette chose en métal insignifiante dans l’immensité du ciel, les lois de la physique, ta formation aux pannes....une pincée d’imprévus, un zeste de stress, une cuillère à soupe d’adrénaline, de peur, et plein d’autre chose qui passe par la tete de notre pilote...ça doit etre émotionnellement inhumain

Avec les transports terrestre tu as quand meme quelques branches, en générale l’engin s’arrete, on prend le temps de diagnostiquer...

Evidemment un pneu qui pete à 130km/h, une plaque de verglas, c’est très difficile voir impossible à rattraper meme pour un Schumi.