23":Il y a un pilote qui dis que la procédure en croisière est de ne rien faire et l'avion va continuer à voler comme çà
24":Un pilote instructeur dit que l'une des premières choses que tout pilote apprend c'est de pousser le manche, etc...

Dernière modification par mikayenka (16-11-2018 23:47:55)

Pour les amateurs de B 737-800, voici le réseau de courbes de son domaine de vol: un exemple figure en haut de la page Le mode d'emploi général est au message 29.

Ces courbes sont indépendantes de la puissance moteur et de la température.

Dernière modification par bricedesmaures (17-11-2018 12:31:58)

Pas que ça, il y a de mémoire aussi des droits d'appelations (en ce qui concerne les winglets). Le terme "winglet" est générique, si quelqu'un a inventé le terme ce doit être la NACA ou NASA, ou d'autres chercheurs!
Il n'y avait que le 747-400 à avoir des winglets "simples", les 737 ayant eu des "blended winglet" et le 777 (-200LR/F, -300ER, et le P8 également) des "Raked Wingtips"..

En ce qui concerne les commandes de vol, Boeing n'a rien inventé, ils ont simplement utilisé le concept le plus sûr et éprouvé depuis le début de l'aviation: des commandes synchronisées mécaniquement.
Airbus a fait ça aussi sur les A300/310!
Ce qui fait la différence entre des CdV mécaniques ou électriques, c'est la façon dont l'ordre est transmis entre la commande (au poste) et la gouverne.
Un 747 a des commandes mécaniques, les commandes actionnent les gouvernes via des câbles mécaniques.
un 777 a des commandes électriques: les commandes actionnent des capteurs/résolveurs, qui donnent l'info à un tas de calculateurs/softwares, qui vont en fonction des demandes et des paramètres sortir un résultat de calcul, qui sera digéré et envoyé en tant qu'ordre électrique aux servocommandes!
Chez Airbus ça fonctionne à peu de choses près comme ça aussi! Personne n'a réinventé l'eau chaude.
Juste la façon de vouloir l'utiliser..

Le vrai nom des sharklet ou winglet c’est cloison d’extrémité de voilure!

https://goo.gl/images/x6PbS8

Dernière modification par mikayenka (17-11-2018 18:21:09)

Oui, c'est presque millimétré comme l'a dit kOOk . On peut ajouter à ces valeurs que l'alarme décrochage se situe environ 30 à 40 kts sous la vitesse normale de croisière.

Il n'y a pas de stick shaker (vibreur de manche) sur les Airbus. Le vibreur de manche quand il existe, se situe à 1,07 de la vitesse de décrochage. Certains avions ont aussi un stick pusher qui actionne la manche légèrement en piquer en approchant du seuil de décrochage.

Enfin, il existe aussi un accident de perte de contrôle sur un CRJ cargo en Suède en 2016: panne d' horizon sur le seul PFD du Captain, panne qui a entrainé une totale désorientation des 2 pilotes: perte de contrôle fatal.

Outre la perte de contrôle, le point commun avec l'accident d' Air Asia dont tu as donné la vidéo au message 1, c'est que les 2 first officer étaient français.

Merci d'avoir rappelé le fonctionnement des joysticks Airbus (sommation algébrique)