Je maitrise mal le sujet mais si l'avion a les équipements nécessaires et que l'aéroport permet un telle approche, l'équipage effectue la procédure.

En revanche, pour les sous-titres...
Une petite révision pour les traductions est nécessaire...

Dernière modification par Rémy (26-11-2018 09:27:36)

Rien d’exceptionnel en effet, j’ai eu l’occasion d’en vivre un récemment à bord d’un 747-400: on a touché les roues alors qu’on ne voyait pas le bout des ailes

Sa...!! Là tu remues des souvenirs...J'ai vécu quelques fois cette situation et même il y a fort longtemps avec le DC3 qui n'avait pas les mêmes équipements que le F27 (instrumentation SPI200 du B727). On s'était arrêté sur la piste à LFBO et la camionnette des Postes n'arrivait pas à nous trouver !! Séquence nostalgie !!

Rien d'exceptionnel, faut voir. En réalité, ce sont des approches très sensibles, potentiellement très dangereuses, et pour lesquelles la tension et l'attention en poste est palpable. Premièrement, et je parle de la famille 320, si l'autopilote est de bonne facture, il arrive aussi que le suivi de la trajectoire, tant en vol qu'au sol, ne soit pas optimal. Considérons aussi les difficultés propres à la gestion des défaillances - diverses et variées - par le seul moyen des instruments de bord, et nous ne pouvons vraiment plus parler de non-événement. En aviation, rien n'est un non-événement.


Typiquement, la norme actuelle nous donne une procédure de ce type. Jusqu'à 1000ft (sol), n'importe quelle défaillance doit être traitée, évaluée et discutée avant de pouvoir poursuivre plus bas. Jusque là, rien de bien grave. Entre 1000ft et 100ft, pour tout ECAM ou dégradation des capacités AUTOLAND (CAT III DUAL -> CAT III SINGLE par exemple) : remise des gaz. Dans la même tranche d'altitude, il est laissé à la discrétion du commandant de poursuivre ou non l'approche en fonction des défaillances qui dégradent la capacité AUTOLAND, mais qui ne sont pas référencées par le système (par exemple, une perte d'un ND dégrade l'avion en CAT III SINGLE si j'ai bonne mémoire, mais CAT III DUAL sera toujours affiché au PFD). En-dessous de 100ft (ce que l'on appelle la ALERT HEIGHT), on continue quoi qu'il arrive SAUF si le témoin rouge "RED AUTOLAND" s'allume, SAUF si l'avion dévie de sa trajectoire même si ce témoin reste éteint, SAUF si le mode FLARE ne s'active pas, SAUF si la tour vous intime l'ordre d'effectuer une remise des gaz. Donc, sous 100ft sol, une panne moteur n'est pas une raison pour interrompre l'approche. Notons aussi que, sous 1000ft, une alarme incendie qui, en théorie, devrait vous faire remettre les gaz, sera bien souvent négligée et l'approche poursuivie. En effet, que vaut-il mieux? Remettre plein gaz sur un moteur un feu et ajouter un bon 15 minutes de vol pour traiter un feu qui pourrait ne jamais s'éteindre, ou poursuivre en dépit de la règle officielle, du FCOM Airbus, pour se poser dans les 30 secondes et traiter le feu au sol assisté des pompiers?


A cela, s'ajoutent bien entendu toutes les restrictions qui concernent les RVR minimaux, le commencement et la poursuite de l'approche sous 1000ft ou l'OM, le niveau des infrastructures, les rampes d'approches, les loupiottes.


Mais surtout, gérer un pilote automatique qui déconne sous 100ft, dans la purée de poix complète, c'est SUPER accidentogène. Effectuer une remise de gaz pour un mode FLARE non engagé vous fera toucher (très) durement, au point que les nerfs, à rude épreuve, peuvent rapidement vous faire faire la mauvaise action de votre vie (couper les gaz par exemple, dans ce stupide réflexe de croire que, sous le choc, cela ne volera de toute façon plus).


Bref, les approches CAT III no DH, c'est tout sauf une partie de plaisir…

D'ailleurs, parfois…

Dernière modification par kOOk (26-11-2018 12:07:34)

En cause une CAT III qui a très mal tourné...

On est d’accord là-dessus, je n’ai pas dit que c’était une partie de plaisir pour des pilotes de foncer à plus de 200 km/h dans le brouillard et de laisser la machine tout faire mais cela n’a rien d’exceptionnel au sens où cela arrive assez souvent (surtout dans les pays du Nord de l’Europe)

D’ailleurs à choisir entre une approche autoland Cat III no DH de jour ou de nuit, que préféres-tu ? Je me dis antant la faire de nuit on peut certainement mieux percevoir les feux de la rampe d’approche que de jour mais je ne trompe peut-être...

Dernière modification par ydelta (26-11-2018 14:25:37)

L’avantage c’est que la concentration des pilotes est à son maximum à ce moment-là donc même si c’est délicat c’est probablement plus sûr que la déconnection du PA pour IAS douteuse en croisière au FL350 en pleine nuit et passage en loi alternate dans une zone convective...

Dernière modification par ydelta (26-11-2018 14:51:49)

Personne n’a dit que c était incroyable, mais plutôt impressionnant. Ce qui est vrai quand on est peu au fait des autoland.

Dernière modification par bricedesmaures (26-11-2018 18:42:20)

C'est toujours impressionnant même en vidéo.

Une vidéo déjà passé dans quelques médias la semaine dernière :


https://www.youtube.com/watch?v=f546pl8J3Jw

a+

Dernière modification par Val77 (26-11-2018 23:50:02)

Le tout les yeux fermés.

Ben quoi , Moi aussi je me pose sans rien voir !!!




Ah si je vois  .... qu'un appareil croise la piste devant moi ..

C'est vrai ... j'avoue ....