Devant de telles conneries,  Papa William Edward Boeing doit se retourner dans sa tombe.

Les pseudo prévisionnistes en psychose peuvent revoir leur copie.

..

Les faits sont têtus..

Le vol Lion Air précédent l'accident a connu la même panne et ils sont rentrés vivants à la maison. Certes avec l'aide d'un autre pilote de 737 en jumpseat et qui leur a suggéré de couper le trim comme c'est prévu depuis 50 ans dans les cas de déplacement intempestif du trim. Ils ont volé une grosse heure en utilisant le trim manuel aux volants et avec le stickshaker actif. Certes le design du MCAS entre autres n'est pas bon et Boeing a plutôt été avare de détails sur certains nouveaux circuits du 737 MAX, sans oublier les failles ou complaisances dans la certification.

Le vol suivant n' a pas eu la chance des collègues précédents qui sont coupables au sens strict de ne prévenir personne (maintenance et encadrement) sur ce qui leur était arrivé.

Pour l' Ethiopian, même panne de sonde à la rotation et avec aussi activation du stick shaker jusqu'à l'impact au sol. Vitesses et altitude fluctuantes che le Captain qui pilotait, 2 engagements du pilote automatique à 400 ft (quelle idée..)  Pas de transfer de commande au FO...rentrée des volets (quelle idée..) les moteurs n'ont jamais été réduits (restés à la poussée de décollage) l'avion en légère montée puis palier, ne pouvait qu'accélérer sans limite. le très jeune FO a demandé de couper le trim ce qui fut fait (FO: 56 hdv sur MAX et 207 hdv sur 737, le Captain n'avait que 103 hdv sur MAX mais avec quand même 1417 hdv sur 737). L'avion était pilotable. L'avion a largement dépassé la vitesse limite et le trim manuel leur semblait ne pas marcher (sans doute efforts aéro trop forts, le phénomène est connu) Quelqu'un a alors réactivé le trim électrique mais 2 courtes actions trim à cabrer n'ont pas empêché le MCAS de reprendre son action fatale.

Certes la situation au cockpit devait être chaude, mais sans toutes ces actions vraiment pas logiques, l'avion serait revenu intact.

Au royaume des aveugles, les borgnes sont rois...

Dernière modification par bricedesmaures (06-04-2019 10:04:08)

Effectivement, les faits sont tetus...
- 3 equipages, 2 compagnies, le meme avion... 1 seul s'en sort grace a la bonne personne sur le Jumpseat (et surtout un bon timing).
- Defaut aerodynamique de l'avion avec une correction mal concue, complaisance sur la certification.

Le coupable n'est pas dans le cockpit. On peut discuter du fait que 2 des equipages (de 2 compagnies differentes) n'ont pas gere correctement le soucis. Il reste que le soucis de depart ne vient pas d'eux...

"Sully" a sauve les pax d'un 320 en double panne moteur. Donc si les 320 se mettent a avoir des doubles pannes moteurs recurrentes mais qu'il n'y a pas de survivants, c'est la faute des equipages suivants qui ne savent pas gerer ? (c'est une caricature, c'est simplement pour le raisonnement). Ou bien il y a un gros soucis sur l'avion qu'il faut a tout prix regler ?

Dernière modification par NezHaut (06-04-2019 12:07:11)

Est ce qu'il existait une documentation claire et explicite sur les actions à effectuer pour pallier à ce type de problème precis?

CHURCHILL a écrit:

Est ce qu'il existait une documentation claire et explicite sur les actions à effectuer pour pallier à ce type de problème precis?

Le MCAS est intégré dans les 2 calculateurs FCC (voir le schéma fonctionnel de la chaine profondeur et qui figure dans le rapport.) il me semble que le MCASne fait pas partie des messages de panne comme son alter ego basses vitesses qu’est le STS = speed trim system. Et d’ailleurs, il n’était pas en panne du tout...

Il y a une check list à faire de mémoire et qui existe depuis des lustres et nommé Runaway Stabilizer  avec la condition suivante « uncommanded stabilizer trim movement occurs continously » et que Boeing a rappelé en novembre 2018. Elle figure en fin du rapport publié il y a qq jours.

Il est aussi ecrit dans le manuel que le pilote doit exercer son jugement sur l’application d’une check list. Il est aussi écrit qu’il n’est pas possible de developper des check list pour toutes les pannes. Il est aussi rappelé que si un automatisme ne fait pas ce qu’on lui demande ou qu’on ne le comprend pas, alors il faut le couper..
‘

Dernière modification par bricedesmaures (06-04-2019 14:48:43)

Type de protection à 2 balles:

bede40 a écrit:

Type de protection à 2 balles:

https://i.postimg.cc/13dB4rZy/protection.jpg

Elle est vraiment bonne!

JB

bricedesmaures a écrit:

CHURCHILL a écrit:

Est ce qu'il existait une documentation claire et explicite sur les actions à effectuer pour pallier à ce type de problème precis?

Le MCAS est intégré dans les 2 calculateurs FCC (voir le schéma fonctionnel de la chaine profondeur et qui figure dans le rapport.) il me semble que le MCASne fait pas partie des messages de panne comme son alter ego basses vitesses qu’est le STS = speed trim system. Et d’ailleurs, il n’était pas en panne du tout...

. Il est aussi rappelé que si un automatisme ne fait pas ce qu’on lui demande ou qu’on ne le comprend pas, alors il faut le couper..
‘

Si le MCAS ne fai5 pas partie des " possibliltés de pannes "  ou  de  problèmes liés aux informations qu'il peut recevoir existait t-il une instruction  (ou raportée dans la check) qui permettait de l'inhiber directement.  [ Non pas de considerer que si on déconnecte le mécanisme de trim - moteur - ajouté à une autre maneuvre etc etc cela permet de .....]

Nono15 a écrit:

Bonjour à tous,

Je suis ce long fil ainsi que cette affaire depuis le début et je ne trouve pas tout ça très rassurant.

A la vue des différents récits ainsi que le résultat de l’enquête préliminaire les faits semblent assez inquiétants.

Un avion sorti en urgence sur le marché pour contrer la concurrence, de toute évidence mal né, avec l’obligation de lui mettre des rustines informatiques pour le rendre exploitable n’est pas la meilleure méthode de travail dans l’aéronautique.

Je ne suis pas un expert dans le domaine, toutefois il me paraît logique que les systèmes informatiques aient leurs limites sur des systèmes de commandes traditionnels. Autant sur des technos « by wire » l’informatique s’intègre assez bien (avions, automobiles ou motos) mais sur des systèmes comme celui du 737 j’en suis moins sûr.

Pour le coup je ne vois pas trop comment Boeing pourra corriger le tir de façon parfaitement fiable sans repenser la globalité de sa machine. Car de plus pour utiliser une informatique d’aide au pilotage, faut-il que l’avion soit équilibré et sain dès le départ. Or avec ses nouveaux moteurs et ses nouvelles nacelles il semble que le 737 ait perdu tout ce qui faisait sa réputation.

Loin de me réjouir, j’ai l’impression que Boeing s’est vraiment tiré une balle dans le pied.

Enfin un peu de bon sens.

Nono15 a écrit:

Bonjour à tous,

Je suis ce long fil ainsi que cette affaire depuis le début et je ne trouve pas tout ça très rassurant.
…/…

Je ne suis pas un expert dans le domaine, toutefois il me paraît logique que les systèmes informatiques aient leurs limites sur des systèmes de commandes traditionnels. Autant sur des technos « by wire » l’informatique s’intègre assez bien (avions, automobiles ou motos) mais sur des systèmes comme celui du 737 j’en suis moins sûr.

Pour le coup je ne vois pas trop comment Boeing pourra corriger le tir de façon parfaitement fiable sans repenser la globalité de sa machine. Car de plus pour utiliser une informatique d’aide au pilotage, faut-il que l’avion soit équilibré et sain dès le départ. Or avec ses nouveaux moteurs et ses nouvelles nacelles il semble que le 737 ait perdu tout ce qui faisait sa réputation.

…/...

C'est très juste et si on se donne la peine de creuser les différences entre le 800 et le MAX, il y a de nouveaux systèmes (parfois discrets) qui jouent sur l'aérodynamique et qui sont des commandes de vol électriques alors que le reste de la machinerie reste de construction ancienne. Ils savent faire de bons avions FBW comme le 777 et le 787 avec malgré tout une utilisation assez conventionnelle, mais le faire sur le MAX n'aurait pas correspondu à leur choix de ne faire qu'une qualification de type. Sans parler des coûts de développement.

Jean-Phi a écrit:

Une question me vient :
Est-ce que, sur les simus pro, les forces aérodynamiques sur les gouvernes sont simulées et restituées aux pilotes via les commandes "directes" comme le trim en mode manuel ?
Ça pourrait peut-être permettre aux pilotes en entrainement de se rendre compte de la difficulté (ou l'impossibilité) de manœuvrer ces commandes lorsque la vitesse est trop élevée ?

Jean-Phi

Pour le 737  le trim manuel se fait pas des cables et poulies. Les efforts dus à la vitesse sont restitués par des ressorts et comme il n'y pas de vis de trim dans un simu, la simulation se fait par des calculateurs. Et pas sûr que les marges du domaine de vol soient bien restituées. On a connu ces limites lorsqu'il a fallu entrainer les gens au limites du domaine de vol (décrochages)

Mais le grand maitre des modèles de vol va bien nous pondre un truc là dessus

Dernière modification par bricedesmaures (07-04-2019 10:51:57)

Un schéma sur les débattements du stabilisateur selon ce qui le commande. Ces limites ne sont pas données par un soft mais par des contacts mécaniques selon le déplacement du stabilisateur (on en voit sur la vidéo de la vis du 737)

N'oubliez pas le trim à cabrer antillais, c'est plus marrant. Et à force de vouloir aller au  fond, attention de ne pas le toucher !

Dernière modification par bricedesmaures (07-04-2019 12:17:46)

Nono15 a écrit:

Pour en revenir à nos moutons, je souhaite me tromper dans mon raisonnement cité dans mon post précédent car si l’avion est réellement mal né, il n’y a guère de solution viable. Je ne vois pas Boeing reprendre les 737 Max déjà vendus ! Mais si, après modification des machines et formation des équipages, un nouveau crash survenait avec plus ou moins les mêmes causes, là Boeing serait très mal même s’ils le sont déjà.

Le principal soucis dans cette affaire, ce n'est pas la panne en elle-même, somme toute facile à corriger, mais la dérive qui a mené à cette absurdité. Sur le plan technique, le simple fait d'utiliser (et comparer) les 2 valeurs d'incidences déjà disponibles au lieu d'une seule évite les 2 accidents. Rien de sorcier, ça aurait même dû être du bon sens... Et c'est bien là qu'est le vrai soucis.

D'autant que ce n'est pas une première pour Boeing : le 737 de Turkish à Amsterdam suivait la même logique : utilisation d'une seule valeur au lieu des 2 disponibles. Là encore, l'équipage peut largement être mise en cause, mais l'absurdité de négliger la redondance quand elle est possible prend pour moi le dessus...

Donc le MAX pourra être un très bon avion. Ce qui m'inquiète, et pas que pour le MAX, c'est cette tendance à négliger des plaques de Reason pourtant évidentes...