bede40 a écrit:

Un peu d'humour pour résumer l'affaire:

https://i.postimg.cc/MKsKR0qV/boeing-01.jpg

Pas si éloigné que ça de la réalité sauf que les chargements de divers soft lors des mises à jour se font en maintenance et par wifi sur les avions modernes.

Pour relier avec le DC 10, il y a aussi eu le système de fermeture de porte de soute vrac. Il fut surnommé le Death Cruiser 10. L’image de l’avion a souffert mais il a survécu. Autre temps et autre technologie, le Lockheed L 188 n’a pas longtemps survécu après plusieurs accidents.

Dernière modification par bricedesmaures (23-05-2019 21:32:14)

Même si le Max est encore cloué au sol, les autres 737 volent sans problème. Je viens de me faire un vol de 6 heures en 737-900, même pas eu peur

Bonjour cher(e)s ami(e)s,
Voici la traduction de l'article d'hier soir du New York Times.
Il relate ce qui a été annoncé lors de la conférence de presse qui a suivi la réunion des agences de régulation aériennes à Fort Worth. Il nous apprend aussi, par des sources anonymes, que Boeing avait organisé, mardi dernier à Miami, une réunion confidentielle avec ses clients américains pour évaluer ce qu'il fallait faire pour remettre en état de vol les 737 MAX immobilisés depuis de longues semaines.
Les illustrations sont celles de l'artice, àpart la prmeière que j'ai choisi pour que vous ayez une vue de l'endroit.
Je vous en souhaite une bonne lecture,
Philippe



L'agence régionale de la FAA à Dallas-Fort Worth.



Obtenir le consensus des régulateurs pour que les 737 MAX revolent va être difficile pour la FAA
Par Natalie Kitroeff et David Gelles, The New York Times, 23 mai 2019



Si des agences de régulation imposent une formation sur simulateur, alors les 737 MAX resteraient au sol encore de longs mois. ©  Lindsey Wasson,  The New York Times

 

FORT WORTH. Boeing et la FAA veulent un consensus global pour lever l’interdiction de vol des 737 MAX. Ils pourraient l’attendre plus longtemps que prévu.

Les représentants des agences de régulation aérienne du monde entier se sont réunis ce jeudi à Fort Worth. Ils ont été très insistants auprès de la FAA pour obtenir des informations détaillées d’une part sur les modifications apportées par Boeing sur le système informatique anti-décrochage mis en cause dans les deux crashs de 737 MA, et, d’autre part, sur la procédure que la FAA va utiliser pour examiner ces modifications. D’après un représentant de la FAA qui assistait à la réunion, le gros point d’achoppement a été le besoin ou non que la qualification des pilotes sur 737 MAX passe par une formation sur simulateur.

Si effectivement des agences de régulation exigent d’introduire une formation sur simulateur, alors cela repousserait de plusieurs mois la levée de l’interdiction de vol dans les pays concernés. Récemment, la société Boeing a annoncé à ses clients qu’elle visait une levée de ‘l’interdiction de vol des 737 MAX pour le courant du mois de juin. Mais la FAA reste plus prudente. M. Daniel Elwell, l’administrateur de la FAA, a déclaré ce jeudi : "Nous ne pouvons pas coller à tel ou tel calendrier (...) Je ne vise pas septembre prochain, je ne vise pas juin prochain !"

Pour Boeing, cette incertitude est un nouveau coup dur car le retour en service commercial des 737 MAX pèse lourdement sur la valeur de l’action à Wall Street et sur ses profits. Le constructeur a terminé d’introduire les modifications nécessaires dans son module informatique MCAS, et a commencé à répondre aux questions des agences de régulation sur ces modifications.

Pour la FAA, atteindre une position consensuelle des agences de régulation aérienne est important. La FAA a pendant longtemps été considéré comme le standard international et comme l’agence de régulation la plus influente dans le monde. Mais sa surprenante lenteur mise pour interdire de vol les Boeing 737 MAX après le second crash en Ethiopie et son inaptitude à prendre réellement en compte très tôt les défauts du module informatique incriminé ont pas mal écorché cette image.

L’approbation des modifications introduites par Boeing sera un vrai exercice d’équilibriste. La FAA fait tout son possible depuis quelque temps pour donner l’image d’une administration rigoureuse et indépendante, tout en essayant de son mieux d’accélérer la levée de l’interdiction de vol des 737 MAX. De même, la FAA ne néglige aucun effort pour que les autres agences de régulation mondiales acceptent de lever le plus vite possible cette interdiction de vol, et, en même temps, elle doit faire face à l’animosité de ces agences et à leur désir d’imposer leur propre vue à la FAA.

M. Elwell a ainsi admis : "Si les autres agences s’accordent sur des termes proches des nôtres, je pense alors que ce consensus permettra de redonner confiance au public dans cet avion. Nous n’autoriserons pas le 737 MAX à revoler tant que nous ne serons pas sûrs de sa sécurité."

Exiger une formation sur simulateur pour la qualification des pilotes sur 737 MAX serait un changement significatif.
Le mois dernier, la position de la FAA était que la qualification des pilotes de 737 NG sur 737 MAX n’exigerait sans doute pas une formation sur simulateur. Mais c’était le mois dernier, et cette possibilité n’est pas complètement écartée.
Dans une conférence de presse juste après la réunion des agences de régulation à la FAA à Fort Worth, M. Elwell a déclaré :"Il reste à voir si une formation sur simulateur est envisageable." Il a ensuite insisté sur le fait que la nouvelle version du module MCAS était moins intrusive dans le pilotage que la première. Il a également précisé : "Durant cette réunion, aucun des représentants présents ne s’était levé pour exiger une formation sur simulateur".

Cependant, d’après un membre de la FAA qui assistait à cette réunion et qui souhaite rester anonyme, plusieurs personnes de la FAA seraient d’accord pour introduire une formation sur simulateur.

Et d’autres agences de régulation sont tout autant indécises. Les agences européenne et canadienne étaient ainsi censées travailler main dans la main avec la FAA. Mais, juste avant cette réunion, l’EUASA, l’agence européenne, a annoncé qu’elle travaillerait de façon totalement indépendante.

Dans une annonce commune faite après la réunion, les représentants des agences de régulation présents ont présenté des points ayant fait consensus, notamment : "la finalisation d’examen indépendant sur la conception du Boeing 737 MAX", et : "une formation adéquate durant la qualification des équipages sur 737 MAX."



Boeing a commencé ces deux dernières semaines de répondre aux nombreuses questions des agences de régulation du monde entier. © Ruth Fremson, The New York Times


Alors qu’il y a peu le ministre des transports du Canada insistait sur la nécessité d’une formation sur simulateur, est revenu sur cette position, d’après une source anonyme. Les Canadiens ont cependant montré qu’ils souhaitaient adopter une position commune avec celle de l’agence européenne.

Dans un communiqué de ce jeudi, l’agence de régulation canadienne a déclaré : "Les Transports du Canada souhaitent se positionner en accord avec nos partenaires mondiaux, surtout l’agence européenne (...) La priorité de notre Département est d’aboutir à une déclaration commune sur la sécurité de cet avion."

L’agence chinoise et celles des pays émergents pourraient tenter de faire de la résistance. Selon une personne anonyme qui assistait à la réunion de ce jeudi, les représentants de ces agences ont fait valoir que leurs pilotes étaient moins expérimentés que les pilotes d’Amérique du Nord ou d’Europe et, donc, il fallait inclure une formation sur simulateur dans la future qualification.

Boeing a reconnu devant ses compagnies clientes que l’agence de régulation chinoise était la carte imprévisible du jeu. En effet, la Chine a été la première nation à interdire de vol les 737 MAX après la catastrophe du vol Ethiopian Airlines le 10 mars dernier. L’agence de régulation chinoise avait alors indiqué que sa décision découlait de sa préoccupation que les pilotes n’avaient pas pu reprendre manuellement le contrôle d’un avion qui était alors piloté par un système informatique défectueux.

De plus, il est bien évident que tout délai dans la levée de l’interdiction de vol des 737 MAX que pourrait suggérer la position des Chinois jouerait en leur faveur dans la guerre commerciale qui les oppose aux Etats-Unis. En quantité de dollars, Boeing est le plus grand exportateur américain en Chine et est, du même coup, une cible évidente pour toute mesure de rétorsion que le gouvernement chinois pourrait décider.

Les positions divergentes sur la nécessité ou non d’introduire une formation sur simulateur révèle au grand public assez soudainement le débat qui va grandissant dans la communauté aéronautique mondiale sur les grandes différences de compétence des pilotes qui existent d’un pays à l’autre.

C’est ainsi que la FAA a tendance à baser ses décisions sur les compétences des pilotes américains, la plupart ayant beaucoup plus d’heures de vol que les pilotes de pays émergents. Des représentants des syndicats de pilote de Southwest Airlines et d’American Airlines, qui exploitent déjà des 737 MAX, ont ainsi indiqué qu’ils ne voyaient pas l’utilité d’une formation sur simulateur.

Mais la pression exercée sur la FAA pour que ses standards prennent en compte les moindres compétences et expérience des pilotes des pays émergents va croissant en ce moment. En effet, avec la croissance constante des transports aériens dans le monde, Boeing vend de plus en plus d’avion dans des pays émergents.

Dans un communiqué publié mercredi dernier, Boeing déclarait :"Nous travaillons étroitement avec la FAA et d’autres agences de régulation dans le monde non seulement sur le processus de recertification des 737 MAX, mais aussi sur ce que devra être la formation de qualification des pilotes pour éviter que des accidents tels que ceux récemment advenus ne se reproduisent plus."

C’est ainsi que mardi dernier, à Miami, des dirigeants de Boeing ont réuni des pilotes et techniciens de différentes compagnies aériennes et de compagnies de location d’avion américaines pour les informer d’où ils en étaient de leurs efforts pour que l’avion reprenne bientôt son service commercial.

Cette réunion qui avait lieu à l’hôtel Marriott dans le centre-ville de Miami était présidée par Mme Linda Mills, vice-présidente chargée de la communication de Boeing, selon deux personnes qui y assistaient et qui ont voulu rester anonymes. M. Mike Sinnett, vice-président de Boeing en charge de la stratégie commerciale, était également présent ainsi qu’un représentant de CFM International, le motoriste qui fabrique les réacteurs LEAP du Boeing 737 MAX.

Cette réunion avait aussi pour but de clairement énoncer tout ce qu’il faudrait que les opérateurs de 737 MA fassent pour remettre en service des avions restés immobiles au sol pendant de longues semaines, quand la FAA aura levé leur interdiction de vol.

Les deux personnes présentes à cette réunion qui ont répondu aux questions du New York Times, ont dit que tous les responsables présents étaient d’accord pour estimer à environ 100 heures de travail la durée nécessaire pour remettre chaque 737 MAX en état de vol après une telle immobilisation. Les trois compagnies aériennes américaines qui exploitent des 737 MAX, Southwest, American et United Airlines, totalisent une soixantaine de ces avions.

D’après ces deux sources, la conversation a ensuite porté sur ce qu’il conviendrait de préparer quand un des 737 MAX revenu au service commercial devra faire un atterrissage d’urgence. Une telle situation ayant beaucoup de chance de se produire, et pas qu’une fois, après qu’un avion immobilisé sur une période de plusieurs mois revole. Bien que cette situation n’ait rien à voir avec les modifications apportées au module informatique MCAS, une véritable pluie d’inquiétudes concernant cette éventualité des atterrissages d’urgence a été exprimée par les représentants des compagnies aériennes présents. Il a été convenu que Boeing et les compagnies aériennes allaient réfléchir ensemble sur ce qu’il conviendrait de préparer à l’avance pour cette situation très probable.

La question de savoir si les 737 MAX modifiés allaient être désormais identifiés par un autre nombre que "737", comme l’avait suggéré le président Trump le mois dernier, a été posée à Mme Mill qui a répondu que Boeing n’envisageait pas cette éventualité du tout. Elle a surtout insisté sur le fait que Boeing allait tout faire pour retrouver la confiance des pilotes et du public dans cet avion.

Alors que cette réunion touchait à sa fin, une des personnes présentes a mis l’accent sur la réputation très endommagée de Boeing après ces deux catastrophes récentes. Mme Mill a alors admis que c’était bien un réel problème, et que le constructeur faisait également tout son possible pour retrouver l’image qu’il avait avant.

Je ne vois pas en quoi le MAX est un mauvais avion. Il a eu comme beaucoup d'autres, un très sérieux défaut de conception.

Eh bien voilà ! Donc c'est un mauvais avion... Pas à l'origine bien-sûr, mais aujourd'hui il l'est devenu.

Dernière modification par padu76 (24-05-2019 11:55:10)

Plutot:

C’est le contraire...c’est un « mauvais avion depuis le début, mais aujourd’hui il ne le serait plus. » avec les 4 modifs en cours.

Car dans le TVB l'organigramme du soft est sans doute bien ordonné et les renvois bien propres mais qu'en est-il dans le TVM ? Et c'est pour le TVM que le simu semble nécessaire, non ? On verra ce qu'en pensent les agences.

TVB = tout va bien, comme il se doit, TVM = le contraire évidemment. Quant au wifi, j'espère qu'il n'est pas sécurisé que par la clé réseau.

Effectivement, beaucoup de pilotes orientaux et moyen-orientaux sont formés "chez nous". Du coup, leurs compétences ne varient pas des masses.
Pour la Chine, même si c'est encore compliqué, l'aviation générale et même légère y est autorisée. Il commence à y avoir un certain nombre d'écoles. C'est même un pays suivi de près par les avionneurs et écoles, qui anticipent une demande phénoménale dans les années à venir.

Dernière modification par NezHaut (24-05-2019 16:43:41)

NezHaut a écrit:

Effectivement, beaucoup de pilotes orientaux et moyen-orientaux sont formés "chez nous". Du coup, leurs compétences ne varient pas des masses.

Malheureusement, tu es loin du compte. J'en ai côtoyé des japonais lors de ma formation, et surtout j'en ai pas mal discuté avec leurs instructeurs. J'en cite un: "tu as l'impression que ton élève essaie de te tuer à chaque vol".

Leur problème c'est d’admettre leurs erreurs, ou plus exactement, les comprendre. Ils répondent généralement "oui, monsieur, bien monsieur" sans avoir compris ce que tu leur voulais. Et, le plus incroyable, c'est que ces gens là volent en tant que copilote. Ce n'est pas pour rien que les chinois offrent des contrats à 20-25000$ pour des captains occidentaux, parce que c'est lui qui pilote toujours l'avion. L'autre est là parce qu'il doit y avoir un second pilote, mais ils sont incapables de poser l'avion.

J'ai volé avec un captain qui revenait de Chine, et il m'expliquait qu'il essayait de laisser les jeunes piloter un peu. Il leur donnait un briefing: atterrissage vent travers: la piste ne sera pas en face de l'avion, maintient l'angle... "Oui monsieur!", première chose qu'il fait lorsqu'il lève les yeux du directeur de vol: virer vers la piste. Le Capt a repris les contrôles.

Aussi incroyable que cela puisse paraître, c'est la réalité. Il faut oublier le CRM, la communication. Le captain est le chef à bord et il fait ce qu'il doit être fait. À aucun moment le copi n'interviendra. Leurs examens d'entré reflètent d'ailleurs cette image.

Bref, my 2cent!

Amic

Tim

Tim je peux confirmer que ce que tu dis je l'ai entendu mot pour mot de source sure !

Brice, c'est bien ça ! L'élève japonais c'était bien durant la formation ATPL en avion léger.

La sélection simulateur est très intense : pannes accumulées. Ils plantent les systèmes, les uns après les autres, sans forcément avoir une cohérence derrière. Ils poussent les pilotent dans leurs retranchements. Ils ne veulent pas entendre une lecture de check-lists, ils veulent voir un commandant qui donnent des ordres, et qui sait prendre la bonne décision : tout couper et poser l'engin en détresse. On délègue la gestion de la panne au copine chinois, et, sans pressurisation, la moitié des écrans en moins, avec de la fumée à bord, les toilettes bouchées et une fuite de carburant, tu poses l'avion en toute sécurité.

Certains pourraient se dire: bah oui, pourquoi pas ? Mais le but d'une interview en occident, c'est de tester la qualité du pilotage, multi tâche et surtout la communication (CRM) avec l'autre pilote. On essaie de trouver une synergie dans l'équipage : 1+1=3

Chez nous, le capt ouvre la porte, la tient pour les membres de l'équipage. Là bas, il marche en tête et tout le monde le salue. Cette différence de culture, comme l'a très bien dit Brice, pose problème en aviation. Il s'agit là d'un comport militaire. On est loin du "le plus chef donne au moins chef" :-D

Voilà. Certains s'y plaisent, d'autres le font pour l'argent. J'y ai pensé un moment, mais je suis plutôt bien où je suis avec des possibilités d'évolution dans un avenir très proche et nette augmentation de salaire qui suivra (loin des 20000$ mais proche de la maison)!

Amic

Tim

Très intéressant et très vrai !

Je cite quelques passages:

« Le système de promotion est malhonnête et injuste. Le statut militaire, et PAS la compétence, signifie tout. »

Les seuls commandants sont militaires, les autres civils resteront gentiment à leur place, celle de droite.

L’équipage ne doit pas hésiter à demander au contrôle aérien de répéter ce qui a été dit et ne doit PAS dire ‘roger’ avant d’avoir complètement compris la communication. »

C'était le problème majeur des Japonais. Nous le savions et nous nous en méfions comme de la peste. Des collègues ont déjà eu des incidents en circuits avec eux.

Un autre, lors de la préparation de son vol n'avait pas convenablement vérifié les NOTAM. Son vol du jour (appelé "mission") consistait à atterrir à un aéroport en solo. Or, la piste était signalée fermée. Sans mon intervention, il y serait allé.

Enfin bref, c'est une réalité contemporaine !

Amic

Tim

mikayenka a écrit:

Bonjour!

Est ce que ce genre de chose se passe également chez les grandes compagnies internationales comme ALL NIPON , JAPAN AIRLINES, AIR CHINA, CATHAY PACIFIC, etc...?

C'est difficile de le dire car il faudrait être à l'intérieur de ces Cies et avoir accès à leurs bases de données. Pour Cathay, c'est très peu probable, elle est fortement occidentalisée depuis tout le temps et avec bcp d'étrangers. Sur un ou deux forums professionnels, on voit assez régulièrement des commentaires de pilotes sur des incidents hors du commun et concernant des Cies chinoises "régionales" avec toutefois des grosses flottes Airbus ou Boeing.

Il y a aussi une zone où on est fâché avec la culture sécurité des vols; l'Indonésie et surtout Lion Air. Le concept d'approche "stabilisée" = train sorti, volets atterrissage, vitesse nominale et poussée correcte, vario correct et sur le plan, ce concept n'est pas vraiment appliqué rigoureusement, cela se voit et se lit sur les très régulières sorties de piste, et où l'équipage ne fonctionne pas.

Pour Lion Air, se souvenir de l'accident d'un A 320 où le Captain quitte son siège en croisière pour aller "reseter" des disjoncteurs de calculateurs de commande de vol ce qui a causé la perte de contrôle de l'avion suite aux changements de lois de commande de vol non maitrisés. Le First Officer était d'ailleurs français.

Merci !

Voila justement un des premiers MAX de Ryanair dans une stalle à Seattle Renton: