Ah, enfin des gens qui parlent français !

Ah bin, c'est le reportage que je vous parlais qui a été diffusé jeudi passé dans le cadre de l'émission "Enquête"...


Ce qui est le plus fou, c'est le document qui prouvent que Boeing avait estimé le nombre de mort à 2920 sur 15 écrasements... Ouais, bin une chance qu'on ce rend pas à 15 pour les mettre au pas...

Mercure a écrit:

Pas pour Boeing, qui n'est pas sorti de son calvaire malheureusement hérité de ses fautes de management, mais pour la suffisance indécente de ces messieurs.

Ce n'est pas un problème de management mais une stratégie décidée: le 737 était au bout de son développement. La hauteur des moteurs par rapport au sol pose des problème de conception à l'avion depuis l'apparition des réacteurs à fort tx de dilution. Boeing aurait du choisir de créer un nouvel appareil mais a considéré que les ruptures technologiques potentielles insuffisantes pour investir lourdement. Dans la guerre féroce avec Airbus sur les mono-couloirs, il ne s'agissait pas de partir trop tôt. Ils ont tenté de "passer en force", ils ont perdu.

Dernière modification par oiseau canari (05-02-2020 17:58:33)

NezHaut a écrit:

A vrai dire, c'est même plus subtil que ça. Le MAX vole convenablement en soit. Certes, il a un comportement atypique aux grands angles, mais rien de rédhibitoire. C'est l'élaboration d'un correctif "administratif" (pour répondre aux exigences de certification) bon marché et peu fiable qui les a mis dedans.

Sans MCAS, je suis prêt à parier que le MAX aurait rencontré un franc succès.

Oui et mille fois oui...mais ce n'est pas dans l'air du temps de le rappeler…

La suffisance est souvent de travestir la réalité technique surtout sans la connaitre.....rien à voir avec management évidemment coupable de supervision et contrôle insuffisants, rien à voir non plus avec de la philosophie à 2 cents.

Dernière modification par bricedesmaures (05-02-2020 18:28:47)

oiseau canari a écrit:

Si il y avait besoin d'un correctif, c'est que l'avion ne volait pas correctement et que certaines personnes ont évalué qu'il pouvait présenter un risque. Oui, il y a eu un problème de management mais aussi de la complaisance de la par de la FAA. Ces problèmes sont des secondes plaques du modèle de Reason pour ces accidents. Éluder le problème parent, c'est se condamner au faux.

Non pas du tout… le pb est que l'effort au manche (stick force) ne répondait pas aux normes de certifications. Invoquer les plaques de Reason ? Pas du tout, rien à voir.

Mcas utile ou inutile peu importe, il y a aussi une réglementation à appliquer. Réglementation obsolète ? Ça n'est pas non plus impossible, ce qui est certain c'est que la simple économie misérable d'une 2eme sonde avec le logiciel adhoc, une vraie formation un peu plus efficiente aurait épargné des vies et il est effectivement probable qu'un millier de Max voleraient à ce jour, et çe malgré, et avec les quelques autres lacunes révélés depuis ..... Celles ci auraient été corrigées naturellement au fil du temps sans aucunes autres vagues ... Ce n'est que mon avis et je le partage.

Dialogue de sourds

https://www.latribune.fr/entreprises-fi … xtor=AL-13

Rapport intérimaire publié ce lundi

http://avherald.com/files/ethiopian_b38 … 200309.pdf

philouplaine a écrit:

Bonjour les amis,
Le site FlightGlobal ce matin affiche un court article (que je vous ai traduit juste après) sur les MAX.
Un gros problème de câblage électrique en faisceau (une disposition interdite par la FAA) qui était passée, semble-t-il, inaperçue lors de la certification. Boeing se contenant pour le 737 MAX de reprendre ce qu'il faisait sur les 737 NG (apparemment, certifiés, eux, avant la régulation de la FAA interdisant cela) ... si j'ai bien compris !?
…/....

Risque de court circuits... mais les mêmes dispositions existent déjà sur les 737 NG et sur plusieurs faisceaux. Le 777 a eu le même genre de pb sur 777 mais par manque de rigueur au montage où un câblage mal isolé et situé quasi au contact de tuyauterie oxygène au cockpit, a déclenché un feu oxygène impressionnant. Rapides modif et vérifications. Chercher B 777 Egyptair Cairo, oxygen fire. Lavez vous bien les mains au savon de Marseille et pas de bisous langoureux !

Le MAX n'a pas de nouveau certificat de type. C'est le même que le certificat de type des NG, avec des amendements. C'est la pratique pour beaucoup de modèles.

Merci d'avoir été interrogatif et ouvert... Cela change d'autres affirmations lues ailleurs..

Dernière modification par bricedesmaures (10-03-2020 14:17:17)

Ça c'est sans parler des problème de vérin du stabilisateur

Pas près de revoler au Canada ce coucou...

Des experts en aéronautique ont observé de nouvelles anomalies dans les deux écrasements des 737 MAX survenus à l’automne et au printemps derniers et s’inquiètent de l’interaction du MCAS avec d’autres systèmes critiques de l’avion. Ils réclament des réponses à leurs questions, et un examen plus approfondi avant le retour des 737 MAX, a appris Découverte.

Mais des experts en aéronautique québécois observent des anomalies dans ces deux vols, liés potentiellement à des problèmes de structure. "Personnellement, je ne serai pas passager d’un 737 MAX, à moins qu’on réponde à mes questions", affirme Gilles Primeau.

Cet ingénieur est un spécialiste dans l’interaction entre les systèmes aéronautiques. On dit de lui qu’il fait du "Gorilla testing". Autrement dit, il met à l’épreuve ces systèmes, détermine les risques, y compris les plus imprévisibles, et prévient les catastrophes. Il l’a fait chez Bombardier, Mitsubishi, Thales, Honda Aircraft.

"Il ne s’agit pas juste de revoir le MCAS, il y a beaucoup d’interactions entre le MCAS et les commandes de vol. Et je pense qu’il faut regarder tout le système de façon plus élargie", ajoute Sylvain Alarie, ingénieur en systèmes aéronautiques depuis 30 ans, spécialisé en développement et certification de systèmes critiques et commandes de vol. C’est un ancien de Bombardier et de Thales.


Ces deux experts ont aussi une spécialité toute particulière : le stabilisateur horizontal, une aile située à la queue de l’avion. Et plus particulièrement, le système qui contrôle cette aile, un vérin composé entre autres d’un moteur et d’une vis qui permet de faire pivoter cette aile. Précisément le système que contrôle le logiciel MCAS.

Gilles Primeau en a testé, et Sylvain Alarie en a conçu.

Toute anomalie sur ce système est inquiétante parce que le stabilisateur horizontal est une des surfaces les plus critiques de l’avion : "Si le vérin qui contrôle ce stabilisateur, ou si la logique qui commande ce vérin fait défaut, on perd l’avion. C’est aussi simple que ça", explique Gilles Primeau. "C’est une des pires situations auxquelles un pilote peut faire face."

C’est que de nos jours, tout avion commercial a un centre de gravité plus avancé que son centre de portance. Résultat : les avions ont tendance à basculer vers l’avant. Le stabilisateur horizontal est une aile inversée qui équilibre l’avion, comme un contrepoids sur une bascule. Ainsi, un tout petit mouvement peut avoir une grande incidence sur l’avion.

Or, Gilles Primeau et Sylvain Alarie ont observé dans les deux vols des glissements du stabilisateur qui auraient pu nuire aux pilotes : "Au début du vol, ils arrivent à contrer le MCAS. Le MCAS se déclenche encore, ils arrivent à le contrer à nouveau, mais à la fin, ce n’est plus suffisant. Il y a un changement très net de régime. Le stabilisateur horizontal se met tout à coup à dévisser, dévisser et à mettre l’avion en piqué", observe Sylvain Alarie.

Ils tirent ces observations des données des boîtes noires.

Ces glissements sont particulièrement visibles sur le vol ET302 : "Alors qu’il n’y a aucune commande MCAS, et aucune commande des pilotes, on voit un mouvement du vérin qui contrôle le stabilisateur horizontal, on voit un glissement. Et à la toute fin du vol, le vérin recommence à glisser avec une augmentation de la vitesse de l’avion et son piqué", remarque Sylvain Alarie.

"Ce sont des mouvements qui se produisent alors que l’avion vole à des vitesses qui sont encore à l’intérieur des vitesses de design de ce vérin."

Sur les courbes, Sylvain Alarie et Gilles Primeau observent un glissement progressif de 0,2 degré du stabilisateur horizontal. Ça peut sembler peu, "mais c’est un ordre de grandeur supérieur à ce qui est normalement permis quand on conçoit des systèmes comme ceux-ci," ajoute Gilles Primeau. "Ces mouvements sont facilement observables et, selon nous, selon le règlement 395A, ne devraient pas avoir lieu."

Selon ce règlement de la FAA, ce vérin ne doit pas bouger, même à 125 % de la vitesse de plongée de l’avion.
Un système qui daterait de 1967

Ces anomalies soulèvent des questions fondamentales sur ce vérin. Car le 737 MAX est en fait la dernière version de la grande famille de 737, certifié en 1967. Depuis ses débuts, le 737 est devenu 61 % plus lourd, 24 % plus long, 40 % plus large, ses moteurs deux fois plus puissants.

Ce qui inquiète les experts, c’est que les charges exercées sur ce vérin aient potentiellement augmenté depuis la création du 737.

"Ça nous mène à nous demander si, lorsqu’ils ont fait remotoriser et modifier les 737 pour créer le 737 MAX, est-ce qu’ils ont pris en compte l’effet de leurs changements sur le dimensionnement de ce vérin-là?", demande Sylvain Alarie.

Sylvain Alarie et Gilles Primeau craignent que ce système n’ait pas été revu depuis les débuts du 737, en 1967. Ils ont notamment cherché le certificat type du 737, un document légal de la FAA, recensant tous les changements majeurs apportés au 737 depuis ses débuts.

"Ils ont fait des changements au système qui agit sur le stabilisateur horizontal, mais on ne voit vraiment pas de changements qui concernent le vérin, ou le stabilisateur, depuis le début. Le système qu’on voit sur le MAX est, de ce qu’on peut voir, le système original", observe Sylvain Alarie.

Ce qui trouble ces experts, c’est que cela signifierait que le système emploierait encore, pour empêcher les mouvements non commandés du vérin, une ancienne technique de blocage, des freins faits de disques en carbone, ce qui aurait été la cause du glissement.

"Avec les freins contemporains, même en cas de défaillance, ces freins auraient bloqué au lieu de glisser", observe Sylvain Alarie, qui ne peut expliquer autrement le glissement qu’ils observent.
Mise aux normes

Si Boeing a pu éviter la mise à niveau du système de contrôle du stabilisateur horizontal, c’est que l’avionneur serait parvenu à justifier à la FAA qu’il peut le garder inchangé.

Pour Gilles Primeau, c’est inacceptable : "La FAA leur a concédé qu’ils peuvent continuer à bénéficier de leurs clauses grand-père. À mon avis, ça ne devrait pas être permis. On a inséré un logiciel MCAS qui fait usage de ce système. Pour moi, ça devrait automatiquement provoquer une mise à jour des systèmes avec lesquels interagit ce logiciel, pour respecter les normes contemporaines."

Sylvain Alarie explique : "Si vous faites recertifier un changement, il n’y a que le changement qui doit être certifié aux nouvelles révisions des normes. Le reste peut rester à la révision d’il y a 20 ans, si c’est le cas." Or, les normes ont fait des bonds de géants en 50 ans, elles sont devenues beaucoup plus exigeantes.

"Le système du stabilisateur horizontal est un des systèmes qui ont connu le plus de changements pendant cette période", observe Gilles Primeau. "L’architecture actuelle du stabilisateur horizontal, tel qu’existant, n’aurait aucune chance d’être certifiée aujourd’hui. Aucune chance."

Ce qui inquiète tout particulièrement Gilles Primeau, c’est que le logiciel MCAS est le premier logiciel avec autant de pouvoir dans le 737. Et que bien qu’il serait plus simple d’ajouter de tels logiciels sur des avions contemporains, dits à commandes électriques ou Fly-by-wire, le 737 est un avion dont les fondements de l’architecture reposent encore sur ses premiers modèles. Ses gouvernes sont encore reliées aux commandes par des câbles et des poulies.

Et ce que souhaite Gilles Primeau, c’est la mise en place des précautions habituelles mises sur les avions Fly-by-wire, sur lesquels sont actives des batteries de logiciels. Par exemple, des capteurs et des logiciels de surveillance qui auraient détecté les mouvements anormaux du vérin et qui auraient pu potentiellement les bloquer.

"S’il y avait eu des moniteurs, comme ceux sur lesquels j’ai travaillé dans ma carrière, le second crash aurait pu être évité", estime Gilles Primeau.

Gilles Primeau et Sylvain Alarie rappellent que ces mouvements ne sont pas les causes principales des glissements : "Mais on ne peut pas prédire toutes les conditions d’un accident futur. Alors, le mieux qu’on puisse faire, c’est s’assurer que cette partie critique de l’avion, sur laquelle agit ce logiciel, respecte les normes contemporaines de certification", conclut Gilles Primeau.

Boeing, avec le 737 MAX, vise à composer plus de 20 % de la flotte mondiale d'avions commerciaux.

    Ça n’a pas de bon sens que 20 % des avions dans le monde puissent voler avec des vérins remontant à 1967!
    Gilles Primeau

Les observations de Gilles Primeau et Sylvain Alarie n’ont pour le moment été relevées dans aucune enquête, et c’est ce qui a incité ces ingénieurs ultraspécialisés à fouiller eux-mêmes la question. Ils réclament des réponses à leurs questions et un examen plus approfondi des 737 MAX avant leur retour.

"Si Boeing me fournit des explications satisfaisantes à mes interrogations, tant mieux, je ne demande que ça", conclut Gilles Primeau. Mais il exige des réponses à ces questions et des explications concernant ces anomalies.

Nous avons soumis ces interrogations, ces hypothèses, à Boeing qui a refusé de les commenter, mais répond que "les changements effectués sur le logiciel éviteront que les conditions de commandes de vol survenues pendant cet accident ne se reproduisent un jour".

En septembre dernier, l’Agence européenne de la sécurité aérienne a annoncé qu’elle ne se contentera pas de la certification de la FAA. Elle conduira ses propres tests, plus larges que ceux exigés par la FAA. Boeing doit à présent tabler sur un retour progressif du 737 MAX soumis aux décisions des différentes agences nationales de certification, et non plus seulement à la FAA.

Tous les regards sont tournés vers les 737 MAX, et ces appareils seront sans doute les avions les plus observés et étudiés existants, au bénéfice des passagers. "Je souhaite qu’ils poussent l’enquête jusqu’à la fin, et qu’on ait regardé les systèmes connexes afin de bien comprendre ce qu'il s’est passé et apporter les correctifs nécessaires", conclut Sylvain Alarie.

Moi aussi j'aime bien la rigueur...

un moteur électrique qui fait tourner une vis sans fin

Ça s'appelle aussi un vérin électrique (voir les types de vérins sur Wikipedia, pas besoin de chercher bien loin).

Même des industriels spécialistes des actionneurs comme Festo vendent des vérins électriques

Oups, doublon...

Ouais, mais Air Canada vient d'annuler leur commande justement, et remplacer par du Airbus

Le Max ici... Je crois bien que c'est fini

Dernière modification par Bobonhom (10-03-2020 23:56:54)