bricedesmaures a écrit:

Vous avez aimé le MCAS ? alors vous aller aimer le STS. C'est lui qui fait tourner le trim sans qu'on lui demande alors qu'on ne touche à rien et que le PA n'est pas engagé. Et il le fait tourner en sens inverse de ce que ferait un pilote quand la vitesse augmente ou diminue. En plus, c'est le pilote automatique qui le commande alors que le PA n'est pas engagé. Ca trouble, mais les gens s'en accommodent en trimant alors dans le bon sens. Demandez aux jeunes pilotes 737 de ce forum ce qu'ils en pensent.


C'est un 2 ème système qui augmente la stabilité, exigence réglementaire sur les efforts au manche. On voit qu'il marche plutôt aux basses vitesses. Il marche sur vos simus (il ya qq vidéo) essayez le.


Speed Trim System

The Speed Trim System (STS) is a speed stability augmentation system designed to improve flight characteristics during operations with a low gross weight, aft center of gravity and high thrust when the autopilot is not engaged. The purpose
of the STS is to return the airplane to a trimmed speed by commanding the stabilizer in a direction opposite the speed  change. The STS monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. As the airplane speed increases or decreases from the trimmed speed, the stabilizer is commanded in the direction to return the airplane to the trimmed speed. This increases control column forces to force the airplane to return to the trimmed speed. As the airplane returns to the trimmed speed, the STS commanded stabilizer movement is removed. STS operates most frequently during takeoff, climb and go-around.

Conditions for speed trim operation are listed below:

• STS Mach gain is fully enabled
between 100 KIAS and Mach
0.60 with a fadeout to zero by
Mach 0.68
• 10 seconds after takeoff
• 5 seconds following release
of trim switches
• Autopilot not engaged
• Sensing



J'ai écrit à un moment lors des derniers arrêts de vol (ceux des US) que tant mieux, la psychose allait s'arrêter. Puis plus loin que j'étais satisfait qu'ils soient arrêtés. Quand la pression du public devient trop forte surtout quand on ventile et raconte des conneries au journal de 20H ("des pilotes ont déjà signalé ce dysfonctionnement avec le pilote automatique "alors que le MCAS ne marche pas sous PA), alors là il faut arrêter les vols car c'est intenable C'était le sens de mon approbation d'arrêt des vols.


Je ne suis pas le seul à le penser, il suffit d'aller lire un forum de pro, c'est plutôt les pilotes qu'ils fallaient mettre au sol et leur fournir rapidement un module d'instruction sur le MCAS et pas avec seulement du texte, une petite vidéo sonore. Module réglementaire avant de remonter dans l'avion.

Si cette instruction et documentation avaient été fournies le Lionair ne serait pas arrivé. Pour l' Ethiopian on ne sait pas encore, pour tuer son chien on dit qu'il a la rage. Certains n'aiment pas les diptères, mais il faut aller voir les 3 pages d'information que Lionair a dare dare introduit une semaine après l'accident (c'est dans le rapport) et ne pas oublier que la sonde d'incidence a été changé audépart du vol précédent mais que cela n'a rien résolu.


Bien sûr ce fonctionnement basé sur une seule sonde source qui je crois alterne à chaque vol, seulement 2 sondes sur 737, est une aberration  sur une indication aussi vitale.

Bien sûr que mettre en option l'indicateur d'incidence et donc l'alarme de désaccord sonde est inacceptable

Bien sûr que la loi de fonctionnement du MCAS doit être modifié dans un sens d'atténuation (vitesse plage) ce qui doit arriver dans 10 jours à ce que j'ai lu. Mais en attendant, le MCAS marche bien sauf preuve du contraire avec l'analyse du vol.

Je pense que personne n'a lu que le 767 d' Atlas/Amazon s'est planté dans le bayou sous 49° de pente et à 430 kts depuis 6000 ft d'altitude et avec un ordre de commandes de vol concordant. On les arrête ?

Même si je te remercie pour toutes ces informations passionnantes et qui font de ce fil ma source de documentation de référence sur cet accident grâce à vous, je ne peux m'empêcher quand même de réagir à ta proposition de "grounder les pilotes".

Pour moi cela relève d'une conception typiquement française (amusant dans le cas de Boeing!) de l'ingénierie. Notre système envoie 2 avions au tapis en 3 mois alors qu'il marche comme prévu ? c'est donc la faute des pilotes.

Je ne dis pas que Boeing ne va pas réagir et régler le problème. Mais en l'occurence après Lion Air, s'il s'avère que le crash de l'Ethiopian est similaire, alors c'est de la responsabilité de Boeing (au moins en partie). Peu importe que les pilotes n'aient pas forcément été formés en 3 mois à une nouvelle situation (une de plus).

Une solution peut-être techniquement parfaite, ça ne suffit pas. Il faut que l'humain derrière en soit informé et en anticipe les conséquences. Et c'est aussi le travail de Boeing, et pas seulement le travail des pilotes/des compagnies aériennes.

https://www.youtube.com/watch?v=AgkmJ1U … ture=share

Ce que le monsieur dit dans le poste, c'est qu'il semble qu'un élément déterminant de l'avion a été retrouvé à savoir  le stabilisateur plein piqué sur la vis de trim, ce que laissait soupçonner la phrase de la FAA sur la configuration.


En premier, la vidéo complète de déplacement du stabilisateur sur sa vis de trim (jackscrew)



https://www.youtube.com/watch?v=rxPa9A-k2xY


Ensuite les composants de la chaine profondeur. Sur un des schémas, j'ai effacé les 2 calculateurs de commande de vol FCC, ce n'est pas important pour comprendre.









Les plages dissymétriques de débattement du stabilisateur et sur la gamme 737 non MAX, mais ce ne doit pas être trop différent sur version MAX.

Dernière modification par bricedesmaures (16-03-2019 17:13:23)

NezHaut a écrit:

Comme quoi, l'importance des détails, c'est quand ça t'arrange...

J’ai toujours eu le souci du detail. C’etait pas la peine de me conseiller les diptères, c’est déjà pathologique chez moi. Merci du partage et je retourne au rugby.

Dernière modification par bricedesmaures (16-03-2019 17:19:43)

Il faut bien sûr ne pas confondre l'angle du stabilisateur avec les unités de trim même s'il y a correspondance. Au cockpit, seules les unités de trim figurent sur les bandeaux de part et d'autre des manettes de poussée.





Comparaison avec le 777, 1 ère photo, les unités de trim, 2 ème photo, les angles du stabilisateur







Bon, maintenant ça va chier à Twickenham, il pleut autant qu'à Cardiff.

NezHaut a écrit:

bricedesmaures a écrit:

NezHaut a écrit:

Comme quoi, l'importance des détails, c'est quand ça t'arrange...

J’ai toujours eu le souci du detail. C’etait pas la peine de me conseiller les diptères, c’est déjà pathologique chez moi. Merci du partage et je retourne au rugby.

Dans ce cas, tu devrais relire certains messages, parce que là, tu as loupé les diptères d'une bonne distance !

Le problème est quand le soucis du détail fait passer complètement à coté de l'essentiel. Et là on a un grand spécialiste.

Non seulement ça se sent, mais cela s'entend !

Pris au sens plus large n'importe quel jet de cette taille, de type conventionnel, nécessite une attention particulière quant à son trim de profondeur. Le trim, sur ce type d'avion, est une commande super puissante, super efficace et… super dangereuse si mal employée. La remise de gaz, les manœuvres aux grands angles et les déroulements intempestifs étaient, et devraient toujours être, des situations où les pilotes marchent sur des œufs, comprennent pleinement la délicatesse.

Le tragique accident du Turkish montre à quel point ces avions, tout à fait fiables, nécessitent une certaine attention permanente.

Cela étant bien dit, je considère la remise de gaz en 737 comme étant son gros talon d'Achille. Le 727 était bien plus permissif.

Dernière modification par kOOk (16-03-2019 19:14:35)

bricedesmaures a écrit:

Vous avez aimé le MCAS ? alors vous aller aimer le STS. C'est lui qui fait tourner le trim sans qu'on lui demande alors qu'on ne touche à rien et que le PA n'est pas engagé. Et il le fait tourner en sens inverse de ce que ferait un pilote quand la vitesse augmente ou diminue. En plus, c'est le pilote automatique qui le commande alors que le PA n'est pas engagé. Ca trouble, mais les gens s'en accommodent en trimant alors dans le bon sens. Demandez aux jeunes pilotes 737 de ce forum ce qu'ils en pensent.


C'est un 2 ème système qui augmente la stabilité, exigence réglementaire sur les efforts au manche. On voit qu'il marche plutôt aux basses vitesses. Il marche sur vos simus (il ya qq vidéo) essayez le.


Speed Trim System

The Speed Trim System (STS) is a speed stability augmentation system designed to improve flight characteristics during operations with a low gross weight, aft center of gravity and high thrust when the autopilot is not engaged. The purpose
of the STS is to return the airplane to a trimmed speed by commanding the stabilizer in a direction opposite the speed  change. The STS monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. As the airplane speed increases or decreases from the trimmed speed, the stabilizer is commanded in the direction to return the airplane to the trimmed speed. This increases control column forces to force the airplane to return to the trimmed speed. As the airplane returns to the trimmed speed, the STS commanded stabilizer movement is removed. STS operates most frequently during takeoff, climb and go-around.

Conditions for speed trim operation are listed below:

• STS Mach gain is fully enabled
between 100 KIAS and Mach
0.60 with a fadeout to zero by
Mach 0.68
• 10 seconds after takeoff
• 5 seconds following release
of trim switches
• Autopilot not engaged
• Sensing



J'ai écrit à un moment lors des derniers arrêts de vol (ceux des US) que tant mieux, la psychose allait s'arrêter. Puis plus loin que j'étais satisfait qu'ils soient arrêtés. Quand la pression du public devient trop forte surtout quand on ventile et raconte des conneries au journal de 20H ("des pilotes ont déjà signalé ce dysfonctionnement avec le pilote automatique "alors que le MCAS ne marche pas sous PA), alors là il faut arrêter les vols car c'est intenable C'était le sens de mon approbation d'arrêt des vols.


Je ne suis pas le seul à le penser, il suffit d'aller lire un forum de pro, c'est plutôt les pilotes qu'ils fallaient mettre au sol et leur fournir rapidement un module d'instruction sur le MCAS et pas avec seulement du texte, une petite vidéo sonore. Module réglementaire avant de remonter dans l'avion.

Si cette instruction et documentation avaient été fournies le Lionair ne serait pas arrivé. Pour l' Ethiopian on ne sait pas encore, pour tuer son chien on dit qu'il a la rage. Certains n'aiment pas les diptères, mais il faut aller voir les 3 pages d'information que Lionair a dare dare introduit une semaine après l'accident (c'est dans le rapport) et ne pas oublier que la sonde d'incidence a été changé audépart du vol précédent mais que cela n'a rien résolu.


Bien sûr ce fonctionnement basé sur une seule sonde source qui je crois alterne à chaque vol, seulement 2 sondes sur 737, est une aberration  sur une indication aussi vitale.

Bien sûr que mettre en option l'indicateur d'incidence et donc l'alarme de désaccord sonde est inacceptable

Bien sûr que la loi de fonctionnement du MCAS doit être modifié dans un sens d'atténuation (vitesse plage) ce qui doit arriver dans 10 jours à ce que j'ai lu. Mais en attendant, le MCAS marche bien sauf preuve du contraire avec l'analyse du vol.

Je pense que personne n'a lu que le 767 d' Atlas/Amazon s'est planté dans le bayou sous 49° de pente et à 430 kts depuis 6000 ft d'altitude et avec un ordre de commandes de vol concordant. On les arrête ?

J'ai pas tout suivi mais l'incident rapporté par les pilotes comme quoi l'avion avait commencé à piquer du nez après l’engagement du PA viendrait plutôt du STS que du MCAS ? Ou cet incident reste encore assez mystérieux ?

bricedesmaures a écrit:

A vrai dire, la réponse n’est pas loin, même pas une page à tourner. Demande à Nezhaut...

Non, il ne vaut mieux pas... J'ai beau lire 10 fois un texte tout bête, je n'ai toujours pas compris que le MCAS ne servait pas à sortir le train en croisière... D'ailleurs je ne sais toujours pas à quoi il sert ce truc, vu que le grand Maître n'a pas daigné m'expliquer où était mon erreur...

Alors mon cher HB-ZER, je ne saurais trop te conseiller de chercher par toi-même...

Dernière modification par NezHaut (17-03-2019 00:23:43)

Moi, je suis surpris de voir que les stabilisateurs sont gérés par une vis sans fin, je pensais plus à un système électrique, voir un vérin hydraulique

bricedesmaures a écrit:

Pour la remarque de Padu fonta sur la barre calle pied du 707, il y avait la même sur 727, mais je pense que c'était surtout un cale pied standard et l'armature de la planche de bord. Sur 727, avec le bout de ta chaussure, tu pouvais déclencher le test sonore VMO/MMO, ceci en toute discretion et jouer au jeu de la vérité avec une jolie hôtesse ou passagère.

Re,
Vu la nature de la fixation mécanique de cette barre, je doute que ce soit un simple "cale-pieds" ! L'info "d'appuis" pour la traction du manche était donnée par les "chibanis" de l'époque...les 4 galons (ou les dos argentés chez les gorilles !!)
En l'occurence, à AF, les "têtes blanches" !!!
A méditer pour les "calages" de trim stabilo: https://reports.aviation-safety.net/196 … F-BHSM.pdf
Ce jour là, j'étais avec ma copine, en spectateur sur la terrasse d'Orly Sud...J'ai rien compris , si ce n'est que le panache de fumée noire  signifiait quelque chose de grave.

There is a cert requirement that as AOA increases, the nose up pilot command required must not decrease. This is demonstrated at fixed thrust levels so there is no change in thrust pitching moment. The 737MAX issue here that gives rise to the need for MCAS is that as AOA increases the lift provided by the engine cowling that is so large and mounted so far forward of the wing causes a nose up pitching moment that results is a decrease in the column pull needed to maintain a steady positive AOA rate. That characteristic is not compliant with the requirements. MCAS comes active during this maneuver putting in nose down stabilizer that must be countered by the column. The net effect of engine cowling lift and MCAS nose down stabilizer as AOA increases is that the column needed to complete the maneuver does not decrease part way through the range of AOA for which characteristics must be demonstrated. 737MAX without MCAS fails the cert demo. 737MAX with MCAS passes the cert demo.

Désolé, je ne traduis pas ce commentaire déjà publié par un "insider" de Boeing et surtout pas en gersois des basses plaines.