Voici comme moi je l'ai compris.

Un petit tour de moulinette dans TOPCAT nous indique qu'un 777-2LR à  par exemple pour les données suivantes:
TOW 156.1 Tonne.
APT: LFPG
RNW 27L 4200m
Perf: 18°C on ne modifie pas le D-TO2
METAR: LFPG 142000Z 20018KT CAVOK 18/12 Q1006 NOSIG

Flaps 5: MTOW 319 T,  V1 101-114, VR 114, V2 130
Flaps 15: MTOW 307 T,  V1 95-107, VR 107, V2 124
Flaps 20: MTOW 294 T,  V1 91-104, VR 104, V2 121

Dans tous les cas on à une marge de 2588m de piste ce qui est normal, ici le TOW est de seulement 156T

Le choix des volets au départ est donc à déterminer en fonction de la sécurité que l'on veut appliquer sur les vitesse de décision en flaps 5 on décollera à une vitesse plus élevée mais avec une distance plus courte et une poussée plus forte pour atteindre les 114kt de la VR au bénéfice d'un poids au décollage plus conséquent.

On remarque surtout que le poids au décollage influence directement les vitesse de décision par exemple si on passe à un TOW de 300T:

Flaps 5: MTOW 313.9T,  V1 168-170, VR 170, V2 172 il faudra donc pousser plus fort pour atteindre les 170kt de la VR Par contre on passe à une marge de 984m de piste restante
Flaps 15: MTOW 313.9T,  V1 160-162, VR 162, V2 165 si on passe au flaps 15, on ne peut pas décoller avec plus de poids mais on décolle plus tôt et moins vite à 162kt mais on passe alors à 684m de piste restante c'est donc plus safe et nécessite moins de poussée, ici le flaps 15 semble un meilleur choix.

Donc: le choix des volets dépends de plusieurs facteurs:
-météo
-Altitude
-TOW
-Longueur de piste
-Restriction divers (bruit, obstacle, consommation etc...)

Le choix est variable donc pour répondre simplement a ta question, non flaps 5 n'est pas toujours le meilleur choix en fonctions de divers paramètres mais flaps 5 fonctionnera toujours si la longueur de piste est suffisante.
un braquage de volets plus important va augmenter la portance et donc diminuer la vitesse de décollage. Pour une même piste, la masse maxi sera alors plus élevée.
Par contre, l’augmentation de portance va s’accompagner d’une augmentation de traînée qui va dégrader la pente de montée, Il va donc falloir choisir le bon compromis.

Dernière modification par Aikadil (14-10-2019 22:47:36)

Oui TOPCAT propose une solution optimisée et les résultats de ce que je présente sont délibérément sans modification de l'ATM pour ne pas complexifier une réponse bien touffue. En fait TOPCAT propose un tableau pour les différentes températures fictives ainsi qu'un tableau de vitesse de décision en fonction de la température et de la composante de vents.

Discussion très intéressante, car personnellement je me base uniquement avec les estimations du FMC de PMDG, ou le perf. calculator du FSLABS.
TOPCAT peut effectivement affiner ces données, mais la question que je me pose c'est : est ce que l'outils est toujours d'actualité ?

Après un rapide tour sur leur forum, le dernier post date de 2015, à moins que je n'ai pas regardé au bon endroit.

Bonne journée

Merci pour cette réponse !
Aussi " touchy " soit il, bizarre qu'un dev ne se soit pas lancé dans l'aventure depuis que Topcat n'est plus...

Un grand merci a vous tous , voila des réponses claires et précises , nous avons encore de belles discutions devant nous .. bon vol a tous .. amicalement

mikayenka a écrit:

Bonjour!

Existe-t-il une marge minimale de sécurité réglementaire par rapport à la longueur totale de la piste?

Je vais laisser mon ange gardien répondre..il en meurt d'envie !

Mais je ne vais pas me défiler mon bon Coincédansonmicrocosme.

Mais je suis désolé, je ne répondrai qu'avec mes mots à moi.

Je dis ceci en préambule:  notre petite simulation aérienne dont au passage notre bon Brice ignore absolument tout, il est bon de le répéter,  et d'autre part P3d, ne valant pas mieux que FSX, n'étant pas le monde réel, il n'est donc pas utile d'aller sodomiser les lépidoptères dont on a ici un fameux spécialiste.

TOPCAT est un très bon outil pour éclairer les amateurs que nous sommes, dans les limites précités, alors voici ce que je vous propose: laissez tomber le trop beau costume de PL trop bien payé à ne pas faire grand chose,  pour enfiler l'affreuse combinaison orange des pilotes d'essai mal payés.

Prenez un de vos joujoux favoris, A320 FSLabs, 777 PMDG etc. et allez chercher une piste limitative, LFRK par exemple pour le 320, TOPCAT va vous aider à déterminer une masse maxi compatible avec les conditions du jour, branlez votre fier destrier, et commencez par effectuer une accélération arrêt à V1. Puis refaites la même chose en accélération go N-1, pour voir comment ça se passe, et si ça passe dans l'épure, comme prévu.

Mef !  TOPCAT est plutôt bon pour déterminer les limitation pistes, en revanche il ne prend rien en compte des marges de franchissement d'obstacle dans la trouée d'envol, ….     donc mef ...

Ensuite allez sur une piste non limitative, à masse max, avec panne et V1 et poursuite du vol, voyez comment ça se passe, … il peut y avoir des surprises.. même chez les très bons modélisateurs.

Enfin allez faire des essais à La Paz, SLLP,  par exemple… 

De ce que j'ai vu et testé à de nombreuses reprises,  le 777 de PMDG est excellent, je serai nettement plus circonspect sur le 320 de FSLabs

Nous attendons le retour de vos expérimentations afin de poursuivre cette excellente conversation.

A+ !

..

Dernière modification par Bee Gee (16-10-2019 13:23:40)

Miayenka ....  tu viens d'y répondre.

Cela dit ces histoires d'accélération arrêt aux limites c'est bien beau, mais ce n'est que théorique, tant qu'on n'aura aucune mesure précise de l'accélération tout moteur en fonctionnement, cela est illusoire. On sort des tonnes d'abaques issues d'équations dont on ne peut tester la validité pour chaque occurrence. Et puis sortir en bout de bande à faible vitesse a de bonne chance de pas trop mal se terminer.

Mais bon, ce qui sauve c'est que la probabilité d'un tel évènement: l'interruption au théorique "pil" juste avant V1, est tellement faible que l'approximation peut être faite, ... il existe tellement plus d'occasions d'aller au tas ... des exemples récents n'ont plus à être cités n'est ce pas.

..

Ils ne sont pas les seuls figures toi,  et hélas tu n'en fais pas parti et c'est bien regrettable.

Dernière modification par Bee Gee (16-10-2019 13:49:12)

Justement, dis en nous davantage ...

Salut Mika,

J'ai été comme d'hab parasité dans mes explications…


Tu as une démarche académique sur ces sujets, c'est normal et d'évidence il faut passer par là pour aller plus loin même pour un pilote virtuel.

Bien sûr que tous les éléments de calcul ont une certaine imprécision, c'est connu.

- la masse d'un avion de ligne est connue à plusieurs centaines de kilos près voire même autour de la tonne. Les calculs tiennent compte de cet aspect (masse passagers surtout) en surestimant un peu la masse de l'état de charge.

- la température réelle au niveau des moteurs est assez différente de la température donnée par l' ATIS: on le sait et il y a une sonde qui au sol permet de s'approcher de la vraie température.

- le vent réel est parfois différent de celui de la tour ou de l' ATIS (vent moyenné sur 10 mn je crois en général) avec l'expérience tu peux estimer du vent arrière et si tu ne sais pas, on fait les calculs avec 5 ou 10 kts de vent arrière.

- les moteurs ne sont plus tout neufs, les freins aussi (les vols d'essai de rejected take off se font avec des freins usés à 90%)

- la possible contamination de la piste (mouillée) est difficile à préciser. Le sujet avance.

Dans les calculs, il faut toujours avoir une très bonne conscience de la situation pour utiliser les paramètres intelligemment. Et au final avoir une parfaite conscience de tes marges (surtout en bout de piste puisque c'était ta question)

Les calculateurs de performances qui équipent maintenant tous les avions ont une présentation des calculs et donnent ces marges de calcul. L'airmanship du pilote font accepter ou pas ces marges. Si elle ne te plaisent pas tu relances un calcul en changeant un paramètre voire 2. Quelqu'un a dit que l'accélération n'était toujours pas mesurée. C'est faux sur les Airbus.

Sur un autre forum, l'autre TIM et moi avons bien bossé sur le sujet. Tim a fourni plusieurs copies d'écran de son TOPCAT Cie lors de plusieurs exercices Avec son autorisation j'en montrerai une ou deux, c'est très imagé pour les marges et pas du tout philosophique...

Salut Mika,

Oublions celui qui veut m'apprendre mon métier mais qui est un sacré flemmard pour publier, faut juste le chauffer..un plaisir, passons.

Voici la copie d'écran de l' OPT de 737-800, actuellement utilisé en ligne. C'est les calculs atterrissage à La Rochelle, piste courte. Tu vois que les marges ou l'absence de marge sont bien lisibles et compréhensives. Juste pour illustrer la vraie vie.