Quelques pistes :

1. Parce que les minima pour décoller sont moins élevés que pour atterrir ? On peut décoller avec 0/0 (ou pas loin) en manuel sans trop de contrainte alors qu'on est obligé de passer en CATIII automatique pour les atterrissages.

Au décollage, j'imagine que les pilotes peuvent faire des arrêts-décollages... tout comme des remises de gaz à l'atterrissage. La reprise en manuel est possible autant au décollage et l'atterro.

2. Mais je pense que c'est plus un problème de contrainte opérationnelle et environnemental. Passer en LPV/Cat III (j'y connais rien) rallonge les espacements, et donc ralenti toute la plateforme parce que les minimas d'atterro. empêchent les dits atterrissages. Alors qu'au décollage, comme on peut le faire à la main...

Dernière modification par vbazillio (19-12-2019 15:51:19)

ydelta a écrit:

Petite question technico-philosophique qui me taraude depuis pas mal de temps...
Dans un avion de ligne moderne, l’autotrust et l’autopilot s’engagent très rapidement après le décollage (à partir de 5 secondes après détente des amortisseurs de train pour le pilote auto par exemple) …/....

Les pilotes automatiques ne s'engagent pas automatiquement, on peut les engager sous certaines conditions. Sur 777, il ne faut pas engager le pilote automatique avant 200 ft sol ("must not" dans le langage Boeing, ce n'est pas "can"). A l'atterrissage c'est pareil, sauf CAT 2/3, le PA doit être débrayé au plus tard à 200 ft sol. C'est parce que les PA et systèmes associés ne sont pas certifiés sous 200 ft en dehors de l'autoland qui a des limitations de vent plus faibles qu'au décollage

Pour le décollage, il faut prendre en compte la panne moteur au décollage et un PA ne saurait pas bien faire, du moins gérer le lacet qui en résulte et où le vent peut-être fort et dans ces cas, le pilote humain (ses jambes..) est plus adapté et plus souple.

De plus, il y a tellement de variables qui peuvent faire décider de l'arrêt décollage qu'à mon sens le cerveau est plus adapté car il n'est pas mécanique..

Pour l'autothrottle = automanette (Boeing) ou l' autothrust = auto poussée (Airbus) car c'est très différent, elles sont engagées dès la mise en poussée au sol.

Dernière modification par bricedesmaures (19-12-2019 16:30:38)

Pour le maintien de l’axe au decollage, ce pourrait être comme en  autoland où c’est le localizer qui guide l’avion au sol (mode roll out) à condition que le localizer soit homologué.

Pour l’autothrust, elle est quand même active puisqu’elle affiche la poussée décollage choisie.

FCTM 320


Le vocabulaire Airbus est très spécial (voir la 1 ère ligne..) et ce qui complique la compréhension, c'est que l'autothrust n'est pas seulement un contrôle de la poussée mais aussi un guidage par phase de vol..

Pour revenir au fond, réajuster la poussée au sol ou juste après décollage lors d'une panne moteur n'est pas du tout recommandé voire interdit. C'est une question essentielle de contrôle de l'avion. C'est pour ça aussi que l'usage de l'automanette (contrôle de la poussée) pour un décollage automatique n'est guère envisageable.

Dernière modification par bricedesmaures (19-12-2019 18:16:55)

vbazillio a écrit:

Quelques pistes :

1. Parce que les minima pour décoller sont moins élevés que pour atterrir ? On peut décoller avec 0/0 (ou pas loin) en manuel sans trop de contrainte alors qu'on est obligé de passer en CATIII automatique pour les atterrissages.

Au décollage, j'imagine que les pilotes peuvent faire des arrêts-décollages... tout comme des remises de gaz à l'atterrissage. La reprise en manuel est possible autant au décollage et l'atterro.

2. Mais je pense que c'est plus un problème de contrainte opérationnelle et environnemental. Passer en LPV/Cat III (j'y connais rien) rallonge les espacements, et donc ralenti toute la plateforme parce que les minimas d'atterro. empêchent les dits atterrissages. Alors qu'au décollage, comme on peut le faire à la main...

Pour la question des espacements, c'est dû à l'obligation de garantir un signal ILS propre en CATII et CATIII.
Pour cela, il ne faut pas de "perturbateurs" entre l'avion concerné et les antennes ILS.
- Pour le glide, l'antenne est travers le toucher des roues.
- Pour le loc par contre, elle est au seuil opposé.
Sachant cela, on voit bien que pour un décollage en LVP, il faut et il suffit que le décollage précédent est survolé les antennes du loc pour garantir un signal propre au décollage suivant. Et encore que dans le cas de décollage faible visibilité (DFV) avec des RVR inférieures à 400m. Donc pas d'augmentation ou peu par rapport à l'utilisation en CAVOK (une piste d'écart ou moins dans le cas de séparation réduite sur piste autorisée)
Alors que pour l'attero en LVP, il faut que le précédent est dégagé les servitudes radioélectrique de la piste avant que l'avion suivant en final passe 2NM du seuil (obligation réglementaire) et cela dès que les RVR passent sous 550m ou le plafond sous 200ft (mini CATII)

A titre d'exemple à LFLL, la cadence standard en VMC est à 90 sec.
Elle passe à 2min30 en LVP afin de permettre une utilisation en doublet LVP (A pose en 35R, B décolle en 35L, B survole les antennes du LOC 35R, C arrive à 2NM de la 35R, etc...)
En monopiste, on monte à 3min30 voir 4min30 selon la piste pour pouvoir faire un décollage entre deux arrivées (il faut rajouter le temps d'alignement en mono).
Si pas de départ, on peut raccourcir un peu (2 min) mais c'est juste.

As tu le lien de la vidéo ?
Ce serait intéressant à voir.

Curieux..Cette procédure n'est pas celle demandee par les procédures Airbus qui demandent d'appliquer la mise en poussée de façon symétrique. Et quand les manettes ne sont pas dans la bonne position, il y a une alarme ECAM.

Peut-être un vol d'essai ou un convoyage 3 moteurs car elle ressemble  à celle du 747 décollage 3 moteurs.

En tout cas, voici le copié collé du FCTM pour le "Thrust Setting" = affichage de la poussée. Surlignage fait par moi.

The PF announces "TAKEOFF". Then, the PF applies the takeoff power, as recommended in the
SOPs.

The thrust setting procedure ensures that all engines will accelerate similarly. If the flight crew does not
correctly apply the thrust setting procedure, thrust increase can be asymmetrical, and can result in
directional control problems.

If the flight crew does not set the thrust levers to the appropriate takeoff detent, e.g. FLEX instead of
TOGA, the ECAM triggers the ENG THR LEVERS NOT SET alert.

Edit: vidéo trouvée...


https://www.youtube.com/watch?v=p5bq--ZuY7U

Dernière modification par bricedesmaures (20-12-2019 22:50:14)

En tout cas pour la procédure de décollage du pilote de Hifly avec mise en puissance FLX sur deux moteurs uniquement j’ai épluché le FCOM et effectivement ils ne mentionnent pas cette façon de faire en revanche rien n’a l’air de l’interdire car est mentionné qu’il suffit d’avoir deux manettes sur les quatre en position FLX pour armer le mode SRS comme on peut le voir d’ailleurs sur la vidéo et que l’alarme ECAM qui indique une asymétrie de la position des manettes que mentionne Brice est uniquement activée si les manettes ont été déjà en position CLB ce qui n’est pas encore le cas au décollage dont on ne voit pas cette alarme dans la vidéo. En résumé c’est une procédure maison mais comme ce sont les moteurs intérieurs la poussée reste symétrique donc pourquoi pas

Superbe ! Merci du partage

NB: quel bel avion ce 350 😍

Ça me donne envie de vomir...

Avroliner a écrit:

Ça me donne envie de vomir...

Faut regarder dehors, et ça passera :)