Merci, c'est vrai que le bruit des 2 types de moteur du 787 est différent.

Voici les circuits schématiques des FCOM partie démarrage, pour le 787 et le 777 pas d'arrivée d'air pour démarrer le 787 alors qu'il en faut pour démarrer le 777 (APU ou ASUs)


787




777




Une différence qui joue peut-être sur le bruit, c'est que le moteur RR possède un "attelage " de plus que le moteur GE

- GE >  un ensemble basse pression (compresseur + turbine) LP = N1 + un ensemble haute pression (compresseur + turbine) HP = N2

- RR > un ensemble basse pression LP = N1, un ensemble pression intermédiaire IP = N2 + un ensemble haute pression HP = N3. LP et IP tournent dans le sens anti horaire, HP tourne dans le sens horaire. Les 3 arbres sont indépendants.


RR Trent 1000





Sur les 2 types de moteur, le système de démarrage entraine le N2. C'est donc transparent pour les pilotes. J'ai fait plusieurs de séances de simulateur chez British qui sur 777 possède les 2 types de moteurs GE et RR, c'est transparent.

Le système de démarreur/générateur sur les moteurs du 787 est le même sur l' APU du 787, il y en a 2 mais de mémoire de puissance légèrement inférieure 225 kVA chacun.

Dernière modification par bricedesmaures (03-01-2020 18:53:35)

Je suis en fait assez loin du moteur pour éviter d’être aspiré!
Et lors d’un motoring, comme sur le RR, on peut sans danger s’approcher au contact du moteur, ça n’aspire pas (le fan ne tourne qu’à 2-3%, alors qu’il sera plutôt vers 20-30% au ralenti stabilisé.
Je me suis écarté pour éviter le bruit direct du moteur à vrai dire..

La grosse particularité du RR Trent 1000, par rapport aux autres moteurs de la famille RB211, c’est que l’attelage entraîné pour le démarrage est le N2 et non le N3.
C’est un design spécifique à ce moteur, demandé par Boeing pour réduire le volume et le poids du « engine package ».
RR a modifié le design existant (basé sur le Trent 900), mais n’a pas totalement repensé la turbine du N2, qui supporte bien plus de charge qu’au départ (entraînement du compresseur IP, et du boîtier accessoires), ce qui engendre les casses d’ailettes qui affectent les 787 équipés de RR.

OK merci des précisions sur le "motoring", je pensais que c'était un démarrage classique jusqu'à 20/25% de N1 ce qui me faisait penser qu'il ne valait mieux pas trop traîner devant la soufflante

Brice, je ne t'oublie pas, je galère juste à trouver l'info exacte!
Mais de mémoire, la pression d'huile n'est toujours pas incluse dans les protections automatiques. Je vais vérifier quand même..

Hello
En fait ça dépend de la version software de l'EEC !
Par exemple, chez AF, la pression d'huile est monitorée (en autostart et au sol) sur les 777-300ER et 200F.
L'augmentation de la pression d'huile n'est pas (plus?) une annonce obligatoire. Le FCOM demande simplement de vérifier que la pression d'huile augmente après l'augmentation d'EGT. Certains l'annoncent, d'autres restent muets, la main sur le Fuel Control switch, prêts à intervenir.