Cher Ydelta remarques bien que je reste courtois avec tout le monde,  si quelqu'un s'y retrouve, je n'y puis alors rien,  et s'il y a eu fermeture c'est bien à ma demande expresse.

exploitons qq données prises elles non au hasard

la vitesse  green dot dépend de la masse selon à priori la racine carrée du rapport des masses

si pour M 68 t  GD 221 kt, pour 40 t elle devrait valoir  221 sqr(40/68) = 169 kt on tombe pas trop loin de nos pattes, l'incertitude étant de savoir en quoi est exprimée la vitesse, en IAS ? en CAS ? on veut de la vitesse vraie naturellement.

Ce qui nous intéresse au départ pour notre petit jeu à voler, c'est de déterminer un cdo et Oswald au niveau ou rho = 1.225 soit le niveau de la mer car l'approximation genre Bernouilli  n'est valable que  pour les basses vitesses et altitudes, on exclut  donc pour le moment ce qui se passe aux FL supérieurs où l'influence du nb de mach va se manifester et sur laquelle on pourra jouer en terme de dCl  dCd, dCm.

Evidemment Airbus est bardé de sonde d'incidence, mais on n'a pas trouvé malin d'informer cette valeur aux pilotes. Sur mon petit avion d'affaire on avait un incidence-mètre avec un répétiteur à 3 loupiottes dans le genre de l'Adhémar du Mirage III, très utile lorsqu'il fallait se poser sur terrain court sur un avion à fort effet de sol, où les kt en trop c'est de la piste en moins.

Autre éléments 2.5 nm parcouru pour 1000 ft, >> finesse 15.1 mais  c'est un paramètre opérationnel simplifié facile à retenir pour l'équipage sous stress, en prenant 16 ou 17 on n'est certainement pas loin des clous

Je crois savoir qu' AF après un accident retentissant a décidé d'installer des HUD sur tous les avions à venir, ça me parait une bonne idée, et dans un bon HUD on doit y trouver l'incidence, même indirectement.

Je ne comprends pas qu'on n'inclut pas dans la situation globale du vol le paramètre aérodynamique le plus important qui soit, l'incidence.

Enfin j'ai eu a cotoyé un certain feu Gilbert Klopfstein, génie et promoteur en France de la VTH (HUD) et qui se marrerait bien à lire nos petits discours, il nous traiterait de sa formule favorite "bande de cons !" ... je revendique !, j'en fais parti.!  Son histoire est extraordinaire, quand n'étant pas écouté en France, il est allé montré son bidule aux peaux rouge en faisant traverser la grande baille à un pauvre N262 qui franchement n'était pas fait pour ça. L'histoire a montré qu'il avait raison, tous les avions sérieux, … donc militaires …., sont équipés de VTH. Ce pauvre Klopf est mort presque dans la misère, et pourtant il avait encore beaucoup à dire, comme une aide à la décision au décollage, une montée optimisée bien plus efficace à l'incidence et non selon une loi de montée genre IAS/mach et bien d'autres choses.

a+

Dernière modification par Bee Gee (31-01-2020 18:28:38)

Sur les vieux 320 de Air Inter qui sont chez Air France il y a un indicateur d'incidence qui marche encore.

Par contre ils ont désactivé les HUDs :(

Le Green Dot d' Airbus est bien sûr indiqué en vitesse CAS sur le bandeau de vitesse. Toujours la doc Airbus, il est calculé par le FAC (calculateur d'augmentation de vol) avec la masse zéro fuel insérée dans le FMS et avec le carburant mesuré. Il n'en reste pas moins la séparation des premier et deuxième régime de vol (doc Airbus s'il fallait le confirmer)

Ca fait 40 ans qu'Airbus utilise ce concept qui est apparu sur l' A 310... Voici extrait de son manuel avec presque la même définition qu'actuellement. Aujourd'hui il tient compte aussi de la température.




Sur Airbus, les valeurs limites et de protection d'incidence sont traduites en bandeaux de vitesse de couleurs différentes sur le PFD et peu importe les valeurs; les indicateurs d'incidence sur 320 c'était choisi par Air Inter et il n'y en avait que du côté Captain… donc inutile pour le FO.

Sur Boeing , il y a longtemps que l'indicateur d'incidence est disponible sur les PFD, certes en option mais la série est ultra majoritaire (B 737 NG depuis le -600, B 767-400, B 787)

Et en situation de crise, un ou plusieurs paramètres qui sont exclus du circuit des yeux, c'est en permanence noté dans les accidents. Autant se concentrer sur les assiettes et vitesses du PFD.

Sur le HUD, on aurait pu éviter la ridicule nième saga sur Klopfstein, et plus sérieusement, beaucoup d'avions de ligne sont équipés de 2 HUD (A 350, B 787). A 320 à une certaine époque d' Air Inter puis AF, mais avec un seul HUD et pas sur toute la flotte, le manque d'entrainement et de pratique étaient un boulet accidentogène.

Le B 737 NG en a depuis 15 ans mais malheureusement que du côté Captain. Par paresse, je tarde à finir la traduction du rapport de l'accident du 737 de Fly Dubai à Rostov et où le seul HUD utilisé par le Captain s'est révélé un facteur de désorientation de nuit en IMC en remise de gaz plein pot.. quelle erreur.. et le malheureux FO sans HUD avait du mal à aider son collègue. Faire du HUD une croyance quasi religieuse, n'est pas bon.

Dernière modification par bricedesmaures (31-01-2020 21:00:17)

Filoux a écrit:

Bon voila j'ai fait les tests de descente normal SANS VENT (piège classique) sur mon bébé et c'est potable.

Te voilà rassuré Philippe sur "ton bébé"

Je te fais confiance même si on dit dans l'armée que la confiance n'exclut pas le contrôle !
Je referais aussi le test à l'occasion avec vent nul pour en avoir le coeur net car je me rappelle que les conditions de vent étaient assez marginales lors de mon test.
Ce qui reste assez étonnant c'est que la durée et la consommation étaient elles en ligne avec la courbe de référence donc si c'est le vent qui a joué cela aurait dû influencer ces données aussi.

Oui j'étais en train de me dire exactement la même chose, la TAS est calculée par rapport à la masse d'air donc effectivement si la masse se déplace ton temps de descente n'est pas impacté, ni ta conso, la seule variable c'est la distance au sol qui peut être allongée ou raccourcie en fonction du sens du vent.
Mais alors du coup la table constructeur elle est basée sur un vol réel sans vent (ce qui paraît peu probable) ou alors ils indiquent une distance parcourue corrigée du vent ?

Filoux a écrit:

Pour compléter je pense qu’ils ne s’emmerdent pas à enregistrer la descente pour faire cette table. Les modèles suffisent largement.

Oui il y a bien que nous pour s'emm... à faire ce genre de test !

Bee Gee a écrit:

Naturellement les essais doivent se faire par météo parfaitement neutre, et c'est bien là le très gros avantage de notre petite simulation !

Si le point de finesse max est bien réglé, il n'y a strictement aucune raison que l'essai en descente tout réduit ne  soit pas très proche de la réalité. et c'est bien le tout premier essai à effectuer.

Pas tout à fait, tu pourrais avoir une descente à 65 T correcte et un plan de descente à 45 T erroné ou l’inverse.... Ce n’est si simple et le problème est visible un T7 bien connu.

La portance a deja fait l’objet de tests simples via les tests d’IAS douteuses. Les assiettes sont bonnes pour les 2 addons

Il y a bien d’autres tests à faire pour explorer les mdv et les comparer

Dernière modification par Filoux (01-02-2020 10:46:01)

Filoux a écrit:

Bee Gee a écrit:

Naturellement les essais doivent se faire par météo parfaitement neutre, et c'est bien là le très gros avantage de notre petite simulation !

Si le point de finesse max est bien réglé, il n'y a strictement aucune raison que l'essai en descente tout réduit ne  soit pas très proche de la réalité. et c'est bien le tout premier essai à effectuer.

Pas tout à fait, tu pourrais avoir une descente à 65 T correcte et un plan de descente à 45 T erroné ou l’inverse.... Ce n’est si simple et le problème est visible un T7 bien connu.

La portance a deja fait l’objet de tests simples via les tests d’IAS douteuses. Les assiettes sont bonnes pour les 2 addons

Il y a bien d’autres tests à faire pour explorer les mdv et les comparer

Ca je le pense pas vraiment, si le point de fmax est bien réglé et que la vitesse conventionnelle de descente soit adaptée selon la masse afin de voler à l'incidence de max, il n'y a guère de raison pour que ça change beaucoup, la seule variable vient d' un nb de mach différent ** dans les hautes altitudes, et qui n'est pas encore en ordre du jour, pour régler le problème de base qui nous occupe pour le moment à savoir définir une polaire basse vitesse cohérente, sans laquelle on n'arrivera jamais à rien, aucune utilité pour le moment à aller partir du FL 400,

Encore une fois il faut bien sérier les problèmes un à un, en partant de la base, c'est la base qui conditionne tout le reste,  tout comme un immeuble ne sera solide que si les fondations sont bonnes.


** voir le tableau  430 et aussi 401 du fichier air afin de voir à partir de quel nb de mach la polaire de base est modifiée, à ce niveau on nage en pleine pifométrie pouvant certes être éclairée …  et beaucoup de choses seront ainsi traitées.

Dernière modification par Bee Gee (01-02-2020 12:39:51)

Dans le test de descente et en règle générale les QRH donnent une loi IAS/Mach identique quelque soit la masse de l’avion. Par conséquent à 45 T et à 65T ce ne sont pas les mêmes incidences, donc  des trainées induites différentes. Par ailleurs ces descentes sont loin d’être faite à finesse max. Je rejoins BeeGee sur certains modèles où l’on voit les biais de modélisation. Par exemple un Cd0 surestimé et un Cdi insuffisant conduisant à avoir une descente correcte à l’une des masses et foireuse à une autre. Le désigner essaiera de compenser en croisiere en triturant les tables de facteurs de poussée à differents mach. C’est très dirty et cela relève d’un manque de méthode. D’abord on traite le centrage, les points de contact, ensuite le modèle planeur en commençant par la portance, puis les composantes de la trainée. A cette étape l’application des formules données plus haut ne fonctionne pas systématiquement et nécessite  de jouer avec l’oswald ou le induce drag factor, c’est kif kif. En dernier lieu le modèle moteur est calé mais necessite une itération supplémentaire avec la trainée car la ram drag ajoute une pénalité  supplémentaire.

@ ydelta

Dans un de tes messages très récent tu parles de vitesse propre TAS pour avoir une meilleure analyse des perfos surtout en descente. Oui bien sûr, mais avec les valeurs de vitesse IAS ou CAS des tableaux de marche que j'ai donnés (la différence est minime pour vos approximations) tu peux trouver la TAS et le Mach correspondant à l'aide du réseau de courbes de vitesses universel (conversion CAS, TAS, Mach avec température) Ca se trouve facilement. Pour l'effet vent, voici un graphique basique sur la conversion distance air en distance sol en fonction du vent et de la TAS moyenne.





Pour ton "cadre expérimental", ne pas oublier que tous les tableaux que j'ai publiés sont en température standard (ISA) et avec un centrage de 33 %, c'est marqué dans le haut des tableaux.

Quelqu'un a évoqué la variation de la finesse max (alias Green Dot chez Airbus) avec le Mach c'est certain. Il y a des courbes publiques qui le montrent, mais sans valeurs.

Pour le B 777, le même cadre expérimental" serait un peu plus difficile car le B 777-300 ER a été certifié en vitesses EAS à la différence des 777-200 certifiés en CAS. Il faudrait donc pour le même avion 777300 ER, comparer des tableaux et courbes de façon homogène car certains sont en CAS et d'autres en EAS. De plus le choix technique de B (la philosophie..) est différent quant à l'expression de la vitesse de finesse max (3 valeurs selon ce qu'on veut utiliser) , mais c'est un tout autre sujet.

Dernière modification par bricedesmaures (01-02-2020 15:11:46)

Filoux a écrit:

Dans le test de descente et en règle générale les QRH donnent une loi IAS/Mach identique quelque soit la masse de l’avion. Par conséquent à 45 T et à 65T ce ne sont pas les mêmes incidences, donc  des trainées induites différentes. Par ailleurs ces descentes sont loin d’être faite à finesse max. Je rejoins BeeGee sur certains modèles où l’on voit les biais de modélisation. Par exemple un Cd0 surestimé et un Cdi insuffisant conduisant à avoir une descente correcte à l’une des masses et foireuse à une autre. Le désigner essaiera de compenser en croisiere en triturant les tables de facteurs de poussée à differents mach. C’est très dirty et cela relève d’un manque de méthode. D’abord on traite le centrage, les points de contact, ensuite le modèle planeur en commençant par la portance, puis les composantes de la trainée. A cette étape l’application des formules données plus haut ne fonctionne pas systématiquement et nécessite  de jouer avec l’oswald ou le induce drag factor, c’est kif kif. En dernier lieu le modèle moteur est calé mais necessite une itération supplémentaire avec la trainée car la ram drag ajoute une pénalité  supplémentaire.

… En bref ne pas sodomiser outre mesure le lépidoptère.

commençons donc par le commencement en vérifiant que le point de finesse max est bien réglé, et surtout ne plus y toucher, si on recommence à bricoler Cdo et Oswald on repart pour un tour de manège. L'opérationnel basé sur ce système un peu étrange mais simple à appliquer de loi de descente mach IAS vient après et peu s'affiner par d'autres moyens comme les delta de ce qu'on veut en fonction de M et la poussée résiduelle des moteurs,.... dont on ignore tout de l'évolution réelle…   

Et puis bon, ce n'est qu'un joujou à quelques dizaines d'euros qu'on ne peut comparer avec un simu pro …. du moins on peut l'espérer… pour les pros ! Obtenir quelque chose de cohérent,  c'est déjà bien.

a+

Dernière modification par Bee Gee (01-02-2020 17:22:10)

Yes sir well done comme on dit chez Bricomarché.


Une chose après l'autre,.... autrement dit du plus important au moins important.

Un avion de ligne passe la majorité de son temps en croisière, donc l'objectif premier, le plus important, est d'obtenir une bonne cohérence des perfos dans cette phase de vol dans la tranche de niveau de vol usuel.

le 2eme objectif est d'avoir des performances de décollage acceptables, y compris en N-1 (N-1 uniquement pour le sport ! et là, l'aérosoft est à la ramasse)

le 3eme est d'avoir des perfos de montée acceptables

enfin si en plus celles de descentes vont, alors tout va mais c'est bien moins important que le 1er critère.

sur FS ou P3d le centrage n'a pas ou peu d'influence sur les perfos.


a+!

Dernière modification par Bee Gee (02-02-2020 09:48:04)