Quelques vitesses sol joufflues

https://groundspeedrecords.com/wof-top- … erm_id=432

Mêmes régimes pour la nuit dernière et la journée d'aujourd'hui:


Routes ouest > est de la nuit dernière, les routes sont concentrées autour du jet stream de 210 kts..Rachat massif de sacs vomitoires ...vue l'étendue de la zone de CAT (zone pointillée), l'étendue vertical est peu lisible, mais sur la vue postée hier, le jet était à sa vitesse maxi au FL 310 et s'étendait du FL 100 au FL 520..





Routes est > ouest pour aujourd'hui: routes très au nord donc très rallongées.

Je suis en train de rouler á LHR à bord d’un T7 de BA pour faire le trajet inverse (donc avec le vent de face), j’espère simplement que les pilotes ont bien calculé le niveau de carburant car si on met une heure de plus...

Suivi du vol -> BA173 to JFK pour ceux que cela intéresse

Dernière modification par ydelta (10-02-2020 20:53:43)

Pour ceux que la météo intéresse, sur les 2 cartes précédentes, la position de la zone de turbulence en ciel clair = CAT dessinée tracée en tirets mérite une petite explication.

Sur les mêmes cartes, on voit la profondeur des basses pressions et la hauteur des hautes pressions: la très basse pression est représentée par un petit pentagone  "L 240" = dépression au FL 240. Par contre les zones de hautes pressions représentées par des rectangles blancs "340" "390" "390" = FL 340, 390. Entre ces 2 masses d'air, le jet stream s'installe avec la tropopause avec une masse d'air froide au nord du jet et une masse d'air chaude (moins froide) au sud du jet.


Bien sûr en vol, on n'a pas la position exacte du jet, mais on peut bien le localiser avec une fine observation de la température et des vents et aussi les infos données par les collègues nous précédant, infos données sur la fréquence d'auto info 123.45.

Sur ce schéma typique d'une coupe d'un jet stream de vitesse max 140 kts, le jet stream pointe vers votre écran on peut voir plusieurs zones:

- la zone de turbulence CAT est en tirets

- on sort plus vite de cette zone en allant horizontalement à gauche du jet vers la zone "polaire" (zone1). On en sort plus vite verticalement en allant vers la zone "tropicale" (zone 2)

Bien sûr, sur l' Atlantique et son réseau de route organisées, c'est difficile de vraiment se mettre sur une route franchement parallèle ou en altitude inférieure. Tous les occupants devront s'armer de patience et supporter qq heures de shaker.

A venir un autre phénomène de ces derniers jours et qui pourra calibrer l'utilisation de vos "avions".

Dernière modification par bricedesmaures (11-02-2020 08:01:26)

bricedesmaures a écrit:

Pour ceux que la météo intéresse…/...

A venir un autre phénomène de ces derniers jours et qui pourra calibrer l'utilisation de vos "avions".

2 évènements météo qui ont perturbé l'aviation il y a qq jours

QNH très élevé:

Lors de l'accident du 737 UTair à Usinsk (voir les photos publiées par HB-ZER au message 46 du sujet "incidents significatifs") le QNH était de 1063 (soixante trois) QNH très élevé du à un anticyclone polaire plutôt joufflu. Accident où l'avion a touché le sol enneigé 15 m avant le seuil de piste d'où effacement du train droit.

Ces QNH très élevés posent 2 problèmes: affichage de ce QNH sur le PFD et utilisation en dehors de l'enveloppe opérationnelle certifiée:

- affichage du QNH: je n'ai pas cherché dans le FCOM 737 les valeurs limites affichables, mais 1063 est probablement hors plage. Le phénomène est rare mais pas nouveau. Boeing a publié une consigne lors d'évènement similaire en Alaska, il y a longtemps. L' Aviation Civile norvégienne a publié il y a une bonne dizaine d'années la consigne suivante qui consiste à corriger l'altitude sélectée et donc l'altitude à voler.

For correction of pressure that is higher than what can be set into the altimeter the pilot should subtract the altitude that appears from the table.

Example: 1050 HPA is the maximum value that can be set into the altimeter and the actual pressure is 1053 HPA. The difference is 3 HPA, which equals 90 feet, which is rounded off to the nearest 100 feet. If cleared altitude is 5000 feet, the pilot should set QNH 1050 and fly at 4900 feet indicated on the altimeter (cleared altitude 5000  feet minus 100 feet correction).

- enveloppe opérationnelle: tous les avions de ligne ont cette enveloppe opérationnelle qui définit une enveloppe en fonction de la température et de l'altitude pression (par rapport à 1013) Si on utilise l'avion en dehors de dette envelope, l'avion ne cassera pas mais il faut demander à Boeing d'étendre cette enveloppe, c'est ce qui se pratique moyennant probablement qq $$. Idem lors de forte canicule à Phoenix pour les 737 d' America West et des CRJ.

Sur cette enveloppe de 737-800, on voit que jusqu'à - 400 ft d'altitude pression, c'est OK.






QNH très faible lors de tempêtes dépressionnaires:


Cela s'est produit dans le nord de la Norvège où le QNH a été de 946 HPA, en dehors de la plage d'affichage de certains avions dont les Dash de Wideröe.

For correction of pressure that is lower than what can be set into the altimeter the pilot should add the altitude that appears from the table.

Example: 942 HPA is the lowest value that can be set into the altimeter and the actual pressure is 939 HPA. The difference is 3 HPA, which equals 90 feet, which is rounded off to the nearest 100 feet. If cleared altitude is 3000 feet, the pilot set QNH 942 and fly at 3100 feet indicated on the altimeter.

Calculs simples, le point clé étant de ne pas se tromper de sens de correction..airmanship basique.

Dernière modification par bricedesmaures (11-02-2020 12:07:23)