altack a écrit:

Il me semble que « Too Low Gear » est une alarme ambre générée par le GPWS (mode 4A) comme le « Sink Rate » (mode 1).
Par contre l’alarme ECAM rouge « L/G GEAR NOT DOWN » elle se déclenche à 750 ft/RA...

C'est vrai, mais je parlais des alarmes sonores.

Edit, Nez Haut ayant fait plus de recherches et d'essais que moi, il a sans doute raison.

Dernière modification par bricedesmaures (24-05-2020 09:53:27)

bricedesmaures a écrit:

Edit, Nez Haut ayant fait plus de recherches et d'essais que moi, il a sans doute raison.

La vérité c'est qu'il est extrêmement difficile de trouver des infos solides quant a la priorité des message audio du GPWS quand ils se superposent.
En gros, je ne trouve rien dans les documents écrits qui indique que pour le GPWS, le mode 4A est prioritaire sur le mode 1 ou l'inverse...

Tout ce que j'ai, c'est que d'apres le manuel du GPWS, le TOO LOW GEAR est un caution, tout comme le SINK RATE, mais ce dernier est plus haut dans la liste des cautions (sensee etre donnee par priorites), en revanche le PULL UP lui est un warning et passe devant les 2 autres.

Dernière modification par NezHaut (24-05-2020 11:10:02)

NezHaut a écrit:

bricedesmaures a écrit:

Edit, Nez Haut ayant fait plus de recherches et d'essais que moi, il a sans doute raison.

La vérité c'est qu'il est extrêmement difficile de trouver des infos solides quant a la priorité des message audio du GPWS quand ils se superposent.

Il faudrait faire le test en simulateur, mais bon il faut voir s'il reproduit bien ces priorités.
Sur la bande sonore de l'ATC on entend une alarme d'overspeed (visiblement ils ont des crans de volets sortis au delà de la limite de vitesse) alors qu'ils sont en finale sur l'ILS à moins de 5NM du seuil dixit l'ATC)
Quand on sait que le FAF doit être passé à 1600ft et qu'ils sont encore entre 3500 et 3000ft à 5NM on voit bien que l'approche n'est pas stabilisée et qu'ils sont en train de rattraper le plan en prenant un gros vario négatif d'où l'alarme de survitesse.
Ensuite ils ont pu annuler l'alarme master caution une première fois pour la survitesse et ensuite le SINK RATE une deuxième fois et peut-être qu'ils n'ont pas fait attention à l'alarme de train.
Bon maintenant ce qui est quand même bizarre c'est :
1. que s'ils étaient vraiment si loin du glide, pourquoi ils annoncent qu'ils sont établis sur l'ILS25L
2  dans une situation comme ça, on sort toutes les trainées possibles (et donc le train) pour ralentir l'avion qui a un vario élevé (à moins qu'ils n'étaient à plus de 260kts sur l'ILS à 5NM...)

Dernière modification par ydelta (24-05-2020 11:14:16)

NezHaut a écrit:

Merci pour l'info.

Avec plaisir et voila pour être complet:

Dernière modification par Avroliner (24-05-2020 11:43:38)

NezHaut a écrit:

Merci pour le schéma. Cependant il est pas 100% clair pour moi. Il indique que la valve reste fermee tant que le levier est UP. Ma question est que se passe-t-il si :

levier baisse avec vitesse superieure a 260kts --> valve fermee.
levier reste baisse mais vitesse passe sous les 260kts --> ??

les 2 conditions pour ouvrir la valve sont presentes, mais j'ai un doute sur la boucle SERF MAINTAINED du schema. Indique t'elle que la valve reste fermee tant que les 2 conditions ne sont pas recyclees ?

Oui c'est vrai que ce n'est pas claire, mais de mémoire il faut put it down QUAND la vitesse est inférieure a 260kts sur le 320. 

En fouillant dans mon vieux FCOM:

This shuts off hydraulic pressure to the actuators when the aircraft exceeds 260kt, and restores pressure only when the gear lever is reselected down with a speed below 260kt.

Dernière modification par Avroliner (24-05-2020 12:15:43)

Alors à ce stade le scenario serait le suivant?

Approche trop haute/trop rapide, alarmes du GPWS coupées, mais on entend le master warning qui ne peut pas être éteint, pilote qui dit à l'ATC qui l'interroge que tout va bien ('comfortable'), le train actionné ou non n'est pas descendu, moteurs au ralenti, approche, le pilote réalise que l'approche/le train ne va pas, remise des gaz mais poussée pas instantanée, frottement d'un moteur sur la piste, puis de l'autre, dégats irréversibles aux deux mais remontée le temps que les moteurs marchent encore, circuit pour un deuxième atterrissage: arrêt des moteurs, descente du train (dans quel ordre), hélas la suite est connue elle avec certitude.

La question première c'est pourquoi une telle approche? Ensuite pourquoi le train n'est pas descendu, oubli, action à trop haute vitesse, pb technique... Les enquêteurs vont vite le savoir. Enfin qu'est ce qui amène l'équipage à réaliser la situation et vouloir avorter le premier atterrissage? Mais, de toutes façons la messe était déjà dite.

Dernière modification par Mercure (24-05-2020 13:01:54)

Rien ne permet de le dire mais il est envisageable qu'un défaut de maintenance pour le stationnement longue durée ait provoqué un comportement erratique de l'avion et l'ait mené au crash ?

Avec les données enregistrées par FligthtRadar24 on a la courbe d'altitude.
Le vario en descente (du FL100 à 2000ft en trois minutes et quelques qui augmente encore en dessous du FL70 (j'ai calculé avec les données XL qu'ils avaient un taux de chute de plus de 4200ft/min)  laisse effectivement penser qu'ils devaient gérer pas mal d'énergie cinétique en phase d'approche ce qui pourrait corroborer la thèse de la sortie des trains au dessus de 260kts pour freiner l'avion et l'oubli du recyclage de la manette après l'activation de la valve de sécurité empêchant une sortie physique du train. Maintenant ce que je n'arrive pas trop à comprendre c'est pourquoi ils ont annoncé qu'ils étaient établis sur l'ILS alors que visiblement ils étaient bien trop haut par rapport au glide et pourquoi ils ont décidé de poursuivre une approche non stabilisée... Si on avait la même courbe pour la vitesse on serait plus clair sur point

Dernière modification par ydelta (24-05-2020 15:44:04)

Après il faut voir le contexte, est-ce que les pilotes avaient revolé depuis peu après une période d'arrêt des vols liés au Covid-19 et donc les SOP étaient un peu en 'mode sommeil', l'enquête le dira.

NezHaut a écrit:

ydelta a écrit:

Après il faut voir le contexte, est-ce que les pilotes avaient revolé depuis peu après une période d'arrêt des vols liés au Covid-19 et donc les SOP étaient un peu en 'mode sommeil', l'enquête le dira.

Je ne pense qu'on puisse oublier aussi rapidement à quoi ressemble une approche stabilisée... Ils n'étaient pas juste un peu en-dehors de l'enveloppe...

Oui je suis d'accord, cela paraît étonnant d'où ma question du pourquoi avoir pris ce risque
La météo était bonne visiblement, ils ont cru que cela allait le faire peut-être...

En tout cas pour le train au dessus de 260kts, je viens de faire le test au simu et effectivement il faut recycler le levier sinon le train ne sort pas automatiquement une fois la vitesse descendue en dessous de 260kts

Dernière modification par ydelta (24-05-2020 16:21:35)

bricedesmaures a écrit:

- l' ATC ne leur a pas demandé de faire un belly landing lorsqu'ils étaient en vent arrière, c'était plutôt une question au ton de l' ATC. Question sans doute induite par ce qu'avait vu le contrôleur lors du 1er atterrissage.

Oui, c'était le sens de ma remarque, désolé ce  n'était pas clair. Le fait que l'ATC leur demande s'ils prévoient un belly landing sous-entend probablement que ce dernier a constater le train rentré sur la première tentative.

Pour le schéma, si je le comprends correctement, il s'agit d'une configuration train sorti, et c'est les couples assiettes / roulis qui font toucher les différentes parties de l'avion, selon que le train est compressé ou non. La valeur intéressante ici serait l'assiette avec les 2 moteurs au sol et l'arrière du fuselage au sol, sans inclinaison. Je doute qu'elle soit fourni dans la doc, n'ayant aucun intérêt opérationnel.

Dernière modification par NezHaut (24-05-2020 16:30:08)

NezHaut a écrit:

bricedesmaures a écrit:

- l' ATC ne leur a pas demandé de faire un belly landing lorsqu'ils étaient en vent arrière, c'était plutôt une question au ton de l' ATC. Question sans doute induite par ce qu'avait vu le contrôleur lors du 1er atterrissage.

Oui, c'était le sens de ma remarque, désolé ce  n'était pas clair. Le fait que l'ATC leur demande s'ils prévoient un belly landing sous-entend probablement que ce dernier a constater le train rentré sur la première tentative.

Pour le schéma, si je le comprends correctement, il s'agit d'une configuration train sorti, et c'est les couples assiettes / roulis qui font toucher les différentes parties de l'avion, selon que le train est compressé ou non. La valeur intéressante ici serait l'assiette avec les 2 moteurs au sol et l'arrière du fuselage au sol, sans inclinaison. Je doute qu'elle soit fourni dans la doc, n'ayant aucun intérêt opérationnel.

Quelques chiffres des doc Airbus

- à l'atterrissage, le tail strike arrive avec 13,5 ° d'assiette

- l'assiette est de 3,3 ° (avec VREF+5 = VAPP)

- au toucher des roues l'assiette est de 7,6 ° ce qui laisse une marge de 5,9 ° avant de racler.

Au sol et avec moteurs CFM 56 (ceux de l'avion) la marge des capots réacteurs varie entre 57 cm et 67 cm selon le centrage avion.

J'essaye d'éviter le biais de confirmation, mais je ne suis pas certain que l'avion avait le train rentré, mais j'ai peut-être manqué qq chose; le communiqué Cie et le témoignage passager est insuffisant (belly landing avant ou après l'atterrissage ?)