Bonsoir à tous,

Voici une vidéo très instructive afin de réussir proprement un appontage.  Je l'ai mise en pratique avec le F18 de DCS et ... ça marche, appontage réussi à la première tentative.

Dernière modification par jean-pierreA (21-06-2020 11:29:24)

@jean-pierreA : Excellente source, effectivement ! ATE a même partagé une vidéo dédiée à l'appontage en F-18 sous DCS. Sa chaine est une mine d'informations !



Le problème de Jahna est qu'il ne peut se servir que d'une main... Du coup, gros gros challenge pour lui.
Un circuit "classique" comme celui utilisé par ATE (qui plus est en T-45 !) risque d'être quasiment infaisable

Si la garde est calme, je vais essayer de faire un truc...

L'appontage en CASE 1 pour les Neuneus (cf le titre de ce fil de discussion)

ATTENTION: la procédure décrite ci-dessous s'adresse à des débutants qui veulent bien faire les choses. Par souci de faisabilité, j'ai pris la liberté d'adapter certains éléments. Par ailleurs, dans l'exemple qui suit, c'est le module SuperCarrier qui est utilisé.




Réglez le TACAN sur la fréquence du PA (dans notre cas 71X) puis sélectionner TCN dans le HSI. On dispose désormais des infos utiles pour rejoindre le grand bateau gris.



Faites route en direction du PA en suivant l'index du TACAN sur le HSI (un "T" inscrit dans un triangle sur pointe). L'indication est reprise dans le HUD.



Normalement, si vous avez à peu près suivi mes conseils donnés par ailleurs, vous avez la bonne quantité de pétrole parce que votre vol a été préparé... Mais si jamais vous vous rendez compte qu'avec les emports et le fuel restants, vous êtes encore trop lourd, utiliser la commande DUMP pour alléger le Hornet.



Réglez la radio sur la fréquence du PA (dans notre cas 127.5) pour être en mesure de vous annoncer quand vous vous retrouverez à 50 Nq (utilisation du menu radio). Lors de la réponse du PA, mémorisez ou notez les infos pour pouvoir régler l'ICLS et rentrer le BRC qui vous a été fourni. En utilisant le commutateur CRS, vous allez voir apparaitre un vecteur dans le HSI. Il suffit, dans notre cas, d'arriver à CSEL = 302.



Adaptez votre trajectoire pour arriver (par ex) à 5000ft / 10 Nq sur le bâbord du PA. Comme convenu, à ce moment-là, utilisez le menu radio pour confirmer le visuel.



Il est temps d'intégrer le HOLDING PATTERN MARSHALL. Pas très compliqué : descendez à 2000ft / 250kts et mettez vous en virage constant par la gauche. Votre trajectoire vous amène à "tangenter" le PA sans le survoler.



Au bout d'un moment, les appareils qui vous ont précédé doivent être posé. Ça va donc être votre tour. Poursuivez votre hippodrome jusqu'au Commencing. Cette étrange bête est le point que vous allez atteindre au moment de sortir du Holding Pattern Marshall, sur un cap qui sera égal au BRC + 210. Dans notre cas, 302 + 210 = 512... 152, donc !(1) On accélère en descente à 800ft / 350kts et on sort la crosse d'appontage.



On engage un virage à gauche en maintenant nos éléments de vol (800ft / 350kts) pour atteindre l'IP qui est un point virtuel situé derrière le PA, à 3Nq dans l'axe de sa route.



On fonce maintenant vers le PA qu'on va presque survoler. En effet, notre trajectoire nous fait passer sur son tribord, à 800ft donc. On en profite pour jeter un coup d’œil sur le pont pour être sûr que tout est bon... Des fois que...(2)



Si vous êtes le premier de la meute(3), en passant la proue, il va falloir partir au break. C'est un virage serré dont le but est de "casser" la vitesse. Pour çà, on va prendre notre vitesse, et on va mettre le facteur de charge correspondant. Dans notre cas, 350 kts = 3,5G



La vitesse va dégringoler et vous vous retrouvez sur la downwind, c'est à dire la branche vent arrière. Le PA file toujours au 302 (Oh ! Tiens ! Le BRC !!!) alors que vous, vous avez une route parallèle à la sienne (302-180 = 122), distante latéralement d'~1Nq.



Passez votre zinc en config appontage : trains sortis et verrouillés, full flaps, anti-skid sur off, crosse sortie. Pour éviter de faire le yo-yo, plein réduit et on sort l'un après l'autre en corrigeant  "doucement" à chaque fois.
Vous descendez à 600ft, et vous réglez votre trim pour avoir une belle assiette à cabrer (du genre 12 à 15 units AoA). L'indicateur bien connu est visible à gauche du HUD. "Le donut, c'est la vie !"
Maintenant, sur le papier, il va falloir faire un virage à 180°. On va le découper en deux point : le 180 (quand vous allez débuter le virage) et le 90.



Quand vous dépassez la plateforme LSO de moins d'1Nq, vous êtes au point 180. Si vous êtes joueur, vous partez en virage à gauche à 30° en descendant légèrement. Idéalement, au milieu de votre virage, vous êtes au 90 à 450-500ft. Si vous êtes pas trop joueur, poursuivez encore un peu avant de virer... On ne dira rien !



Il n'y a plus qu'à poursuivre en ajustant votre trajectoire pour corriger votre approche. Essayez de vous trouver aligner 15-20'' sur l'axe avant le toucher. Si vous y arrivez, vous êtes sur la pente (0.6Nq / 380ft). Votre route est désormais BRC - 9°, soit 293. Pourquoi 9 ? Parce que comme vous l'aurez remarqué, la piste du porte-avions présente un angle de... 9° !



Avec SuperCarrier, il n'y a plus qu'à faire l'annonce miroir (par ex. "102, Hornet Ball, 5.4") et à piloter votre approche proprement. Sur un appareil aussi facile à piloter que le Hornet, si vous l'avez bien trimmé, on ne joue que de la manette des gaz : on en remet pour monter, on en enlève pour descendre.
Si la vitesse à besoin d'être corrigée, on pousse un peu le manche pour accélérer, ou on le tire pour freiner. Micro-corrections de rigueur. Vos plus grands amis sont, à ce moment, le LSO et le miroir d'appontage !

Si l'affaire se présente mal, ne forcez pas votre chance ! MIL POWER, montée dans l'axe à 1200ft/ 350 kts et on recommence.



En espérant que ça aura été utile !

Coyotte

(1) 512 n'existant pas, on fait 512 - 360 et on arrive à 152

(2) ne riez pas et allez plutôt voir çà

(3) si vous n'êtes pas le premier (ou si vous voulez vous donner de la marge), dès que l'appareil qui vous précède dans le circuit part au break, comptez 15-17'' avant de virer à votre tour. D'une façon générale, le respect des distances et du timing, c'est pour éviter que certains ne prennent leur temps alors que les autres brûlent du carburant en se demandant s'ils vont avoir le temps d'apponter

Dernière modification par coyotte (21-06-2020 22:12:17)

re bonjour,

ce qui perso m'arrangerai bien , car pour moi c'est hard ....
ce serait de pouvoir utiliser mon chapeau chinois pour monter ou descendre la vue ! ( F1)
il semble que ce ne soit pas prévu dans DCS

je dois être un peu bigleux et si je configure pour bien voir le HSI et le HUD
il faut monter pour voir les commandes en dessous ....
avec le chapeau chinois sur le joy , ce serait pour moi plus pratique que de passer au clavier !

@+jahna

Je n'ai encore jamais essayé de toucher ....
je ne veux pas toucher le PAvions  , j'ai trop peur de l'abimer ....... 
pour l'instant c'est de l'école à 10 000 ft   pour apprendre le vol lent (loin de l'eau !)

mais merci quand même
@+jahna

bonjour du mardi ....

une question :  je n'arrive pas bien sur le PA  à voir le poste LSO    !!!  c'est moi ????
on dirait que le LALT F9  ne donne pas ce qui est dans la doc ...
de plus LALT C  ne donne rien chez moi !!!
D'autre part , ça me dit que ça enregistre ????  COMMENT ANNULER ?

avez vous également la différence entre le cap du PA et le cap de la piste ( j'ai lu que c'est le cap indiqué sur le poste VSO mais il est préférable de le savoir)

et si vous pouvez répondre à ma question sur le chapeau chinois (plus haut) ce serait un plus !!!

merci
@+jahna 

Dernière modification par jahna (23-06-2020 09:06:19)

@supersym : avec plaisir

@jahna : tu dois probablement avoir une carte nVidia, ce qui interfère avec la commande par défaut de la vue LSO.
Avec les cartes nVidia, Alt + F9 permet d'enregistrer la vidéo.
Du coup, il suffit juste de chercher dans DCS la commande affectée à la "vue officier appontage" (ou "vue LSO", je ne sais plus... Ce qui est sûr, c'est que c'est une commande "VUE") et la changer

Pour ce qui est de la différence entre "cap du PA et le cap de la piste", bien sûr qu'on l'a : la piste est "en travers", orientée à gauche par rapport à la route du PA. C'est un élément dont j'ai parlé déjà à plusieurs reprises, y compris dans le tuto ci-dessus.

Votre route est désormais BRC - 9°, soit 293. Pourquoi 9 ? Parce que comme vous l'aurez remarqué, la piste du porte-avions présente un angle de... 9° !

bon , to day !!!!   après un jour de repos !

   1er essai d'appontage ....  posé pas cassé sur le porte avion .... !!!!

mais pas facile :

1/  ça lague !!!!    qu'est ce que je peux réduire ???

2/   je ne sais pas si c'est le joy ou moi mais ça bouge  beaucoup .... je ne voulait pas rectifier au manche
mais pas possible ...... (de la main gauche et elle n'est pas fiable )

3/  trop d'appréhension peut être  ( vu le prix de l'avion  )


je suis content , ma méthode du vol lent est bonne  ( comme quand j'ai appris en réel ! )

Dernière modification par jahna (25-06-2020 15:07:50)

Je pense que:
- 270 = cap vrai
- 264 = cap magnétique
La différence étant de 6° sur la carte du Caucase.

jahna a écrit:

- 270 = cap vrai
- 264 = cap magnétique     de quoi  ? 

@+ jahna

Explication

https://mersetbateaux.com/les-3-caps-en-navigation/

Je ne sais pas comment fonctionne DCS