Salut mykaenka,

Tu peux apercevoir le circuit de l'entrée d'air en bleu ciel sur ton schéma précédent, l'air passe par les "inlet screens" (en fait c'est un anneau circulaire) C'est la partie grillagée sur le schéma ci dessous EDIT: on l'aperçoit vers 28" de la vidéo .



    https://www.youtube.com/watch?v=9FhoFRNaUf0


L'orifice sous l'avant du moteur permet de préserver le moteur de diverses ingestions (pierres, sable, glace etc) en aval de l'entrée d'air il y a un volet qui permet le by pass ou pas du flux d'air.

Operation:
Deployment of the inertial separator to the bypass (icing) position forces air in the nacelle to execute a sharp turn
before entering the engine. Water droplets, ice crystals or snow, because of their inertia, tend to maintain their original
high velocity path and are discharged overboard through the separator bypass duct.

Dernière modification par bricedesmaures (21-05-2021 09:24:44)

un petit doc qui t'aidera

Dernière modification par bricedesmaures (21-05-2021 09:05:21)

mikayenka a écrit:

Avec ce schéma c'est bien plus claire. Merci!
Le moins qu'on puisse dire c'est qu’il est super bien protégé ce PT6.

Merci pour la doc Bice.

D’après la checklist, on décolle belle et bien avec l'ANTI ICE sur ON. Mais cela fait perdre énormément de puissance.

Sur la cheklist CLIMB , il y a "ALTIMETRE ZERO" çà veut dire Comparaison des altimètres (différence entre QNH et 1013)?

Méfie toi des "doc pirates" qui ne sont pas celles du constructeur...Il vaut mieux "in fine" strictement se référer aux doc officielles. On perd moins de temps.

A+

Dernière modification par bricedesmaures (21-05-2021 19:27:22)

Salut Brice
Merci pour la photo!
J’ai vu le GE90 sur un 747 mais le PT6 sur un 707, je n’aurais pas imaginé.

Pour l'anti-ice, durant la montée, si tu ne prévois plus de rencontrer de conditions givrantes (tempé ET nébulosité), il peut passe sur OFF.

Pour les freins, tout simplement parce que ça les économise. Etant donné qu'avec un turbo prop il est très facile de jouer avec le Beta range pour réguler la vitesse de roulange, autant ne pas taper dans les freins. Mais c'est toujours possible en cas de besoin.

FSX est extrêmement mauvais pour reproduire le comportement des turbines. Ce qui explique des difficultés à rouler avec le King Air de FSX. Il y a aussi des abérations sur le comportement de la turbine avec l'altitude, une inertie exagérée, et pas de reproduction du Beta range justement.

En turbo-prop sous FSX, le Dash de Majestic est top (moteur physique externe à FSX). Sinon le King Air 200 de Flight1 est pas mal du tout !
Sinon il faut passer sous X-Plane pour avoir une reproduction correcte de ce type de moteur.

Dernière modification par NezHaut (23-05-2021 22:57:45)

mikayenka a écrit:

NezHaut a écrit:

Pour l'anti-ice, durant la montée, si tu ne prévois plus de rencontrer de conditions givrantes (tempé ET nébulosité), il peut passe sur OFF.

Pour les freins, tout simplement parce que ça les économise. Etant donné qu'avec un turbo prop il est très facile de jouer avec le Beta range pour réguler la vitesse de roulange, autant ne pas taper dans les freins. Mais c'est toujours possible en cas de besoin.

FSX est extrêmement mauvais pour reproduire le comportement des turbines. Ce qui explique des difficultés à rouler avec le King Air de FSX. Il y a aussi des abérations sur le comportement de la turbine avec l'altitude, une inertie exagérée, et pas de reproduction du Beta range justement.

En turbo-prop sous FSX, le Dash de Majestic est top (moteur physique externe à FSX). Sinon le King Air 200 de Flight1 est pas mal du tout !
Sinon il faut passer sous X-Plane pour avoir une reproduction correcte de ce type de moteur.

Merci Nezaut!

Et c’est normal que les reverses fonctionnent en vol?

Bonne question. Un certain nombre de turbo-prop l'autorisent (au moins dans le beta range).
Mais les King Air je ne crois pas. Le beta et les reverses étant contrôlés par la butée low pitch de l'hélice, impossible de passer en reverse tant que l'hélice ne passe pas sous la limite du régulateur (en gros, les RPM sont plus faibles que ceux que commandent les régulateurs d'hélice). Or pour ça, il faut que la vitesse soit suffisamment faible, ce que ne se produit qu'en très courte finale au mieux.

Sur les King Air F90, il me semble que le POH précisait que les reverses ne passeraient pas au-dessus de 95kts. Sur les séries suivantes c'est plus élevé, mais il ne faut espérer les passer en croisière ou en descente.

Dernière modification par NezHaut (24-05-2021 00:29:14)

mikayenka a écrit:

J'ai enfin réussi à mettre la main sur une vrai checklist du King Air (enfin je crois). Effectivement je vois qu'il y a des erreurs sur la checklist pirate.

Par exemple en CRUISE, l'AUTO-IGNiTION doit rester sur ARM.

En se qui concerne ENGINE ANTI-ICE, il doit être sur ON avant le démarrage du moteur, sauf qu'on ne préciser pas à quel moment on passe sur OFF.
Il y a ensuite des mises en garde sur le givrage en croisière, puis sur la checklist AFTER LANDING, l'ENGINE ANTI-ICE doit être sur ON.
C'est un peu ambigu, parce que sur le web, on dit que le PT6 est conçu pour être protégé contre le givrage. Ce n'est seulement qu'en cas de situation de givrage extrême qu’il faut activer l'ENGINE ANTI-ICE mais au détriment de la puissance.

...

L'autoignition permet le rallumage du moteur (activation des allumeurs) si la puissance du moteur chute sous une certaine valeur (400 foot-pounds au torquemètre pour le Beech 200)

Il serait logique que l'item checklist auto ignition soit associé à l'activation de l'engine anti ice.

mikayenka a écrit:

J'ai enfin réussi à mettre la main sur une vrai checklist du King Air (enfin je crois). Effectivement je vois qu'il y a des erreurs sur la checklist pirate.

Par exemple en CRUISE, l'AUTO-IGNiTION doit rester sur ARM.

En se qui concerne ENGINE ANTI-ICE, il doit être sur ON avant le démarrage du moteur, sauf qu'on ne préciser pas à quel moment on passe sur OFF.
Il y a ensuite des mises en garde sur le givrage en croisière, puis sur la checklist AFTER LANDING, l'ENGINE ANTI-ICE doit être sur ON.
C'est un peu ambigu, parce que sur le web, on dit que le PT6 est conçu pour être protégé contre le givrage. Ce n'est seulement qu'en cas de situation de givrage extrême qu’il faut activer l'ENGINE ANTI-ICE mais au détriment de la puissance.

Attention avec le terme anti-ice. ça n'est pas un système qui dégivre quoi que ça soit ici, c'est un clapet qui fait que le prélèvement d'air ne se fait pas frontalement et donc qui empêche un givrage potentiel. Si on met le système anti-ice sur ON avant le démarrage moteur, au roulage et décollage c'est (en plus de vouloir éviter le phénomène de givrage évidement) pour éviter toute ingestion de débris/pierre ou autre. Vu qu'une fois que tu as décollé le risque d'ingestion n'existe plus et si tu n'es pas en condition givrante, tu peux passer l'ensemble sur OFF. C'est pour la même raison que tu remets sur ON une fois au sol. Bien faire la différence entre Anti-Ice (qui empêche le givrage) et De-Icer (qui dégivre)

Il faut comprendre quelque chose avec la prise d'air frontale de la PT-6, elle prend l'air relatif qui lui arrive dans la gueule mais aussi l'air que souffle l'hélice, donc on peut dire que le débit d'air est vraiment optimisé. Si tu prends l'air ailleurs, le débit ne sera plus le même et donc ton moteur aura moins d'air, et donc il aura moins de puissance, tout simplement.

Pour bien comprendre ça il suffit de t'imaginer un réacteur dont on ferme à moitié l'entrée d'air. Pour schématiser on pourra dire que moitié moins d'air qui rentre c'est moitié moins d'air qui sort donc moitié moins de poussé (on schématise hein c'est un peu plus compliqué - à peine - mais en gros c'est ça.)

edit: les gars désolé je ne sais pas pourquoi mais j'ai vu vos réponses APRES avoir posté la mienne

@Brice je te confirme que tu peux mettre les anti-ice ON avant le démarrage des moteurs, ça doit seulement dépendre de la procédure Cie, pour mon FI, pilote de B1900 en Cie, ils mettent les anti ice ON pour un démarrage avec GPU, et sur OFF pour un démarrage en Autonome. (en démarrage GPU on peut rester en "Low Idle" alors qu'en autonome on met le premier moteur qui demarre en High Idle jusqu'à ce que le second ai demarré).

Dernière modification par Cedric (25-05-2021 14:20:02)

J'ai trouvé une vidéo sur l'utilisation de l'ANTI ICE.

Sur la vidéo, on voit qu'il n'y a pas de grande différence entre ON et OFF.

Sur FS, ça ne fonctionne pas comme çà. lorsqu'on met l'ANTI ICE sur ON, le changement est brutale, on perd de la puissance et la consommation de carburant diminue instantanément.

mikayenka a écrit:

J'ai trouvé une vidéo sur l'utilisation de l'ANTI ICE.

Sur la vidéo, on voit qu'il n'y a pas de grande différence entre ON et OFF.

Sur FS, ça ne fonctionne pas comme çà. lorsqu'on met l'ANTI ICE sur ON, le changement est brutale, on perd de la puissance et la consommation de carburant diminue instantanément.

uJ1YCFfA4H8

Au moins, tu as pu découvrir un système inconnu...A+

Oui! Effectivement, Il y a beaucoup à apprendre sur cet avion.

Par exemple, voici une séquence de démarrage du moteur:

Sur l'indicateur Générateur de Gaz N1, il y a deux aiguilles:

-La plus grande indique le puissance N1 (premier étage)

-Et la plus petite indique quoi?

Sur l'indicateur ITT, il y a deux lignes rouge:

-la première indique la limite environ 850°

-Et la seconde indique la limite 1000°

Pendant la séquence de démarrage, l'aiguille dépasse les 850° et redescend bien-sure pour se stabiliser, sans dépasser les 1000°.
Mais Mr Tom Horn dit quelque chose (en anglais) que je ne comprend pas très bien, concernant la limite du dépassement de la température et le démarrage à chaud.

NezHaut a écrit:

- La petite aiguille indique les unités de N1, pour une lecture plus précise. Un tour complet de cette aiguille représente 10%.

- La limite à 1000° c'est la limite "hotstart", à ne pas dépasser pendant le démarrage. La limite à 850° c'est la limite "continue" en vol.

Merci NezHaut.