Merci Tim, voila une bonne trouvaille parfait pour un DC4/6 ou tout autre appareil à équipage jusqu'aux années 70.
Voici un texte de Tony Vallillo ancien pilote de C-141 sur le forum PMDG avec quelques anecdotes :

À l'exception d'Ernie Gann et de quelques autres au début de la Seconde Guerre mondiale,
les pilotes ne s'adonnaient pas à la navigation céleste - le navigateur était là pour ça.
Ce dont nous avons besoin, c'est d'un navigateur AI pour accompagner le FE AI.

J'ai volé avec des navigateurs pendant des années sur le C-141.
Pour simuler ce qu'était la vie d'un pilote dans ce genre de configuration,
voici ce que vous pourriez faire en attendant :

- Configurez le GPS pour votre plan de vol, mais ne l'utilisez pas en permanence.
Initialement, volez le cap qui résulte en une trajectoire égale au DTK du GPS.
Ne volez que sur le cap - ignorez le GPS pour tout pendant environ une heure .
- Toutes les heures, regardez la ligne de parcours du GPS
et trouvez un cap corrigé qui vous mènera au prochain waypoint.
A l'époque du DC-6, être exactement sur la trajectoire n'était ni important ni réalisable
la plupart du temps, sauf par chance...

C'est ainsi que les DC-6 étaient pilotés - le pilote suivait un cap fourni par le navigateur,
qui à son tour utilisait tout ce qu'il avait (principalement les données célestes/Loran sur les océans, complétées par les relevés de toutes les radiobalises disponibles)
pour concocter ces caps.

À l'époque où j'étais en C-141 (début des années 1970), si un navigateur nous faisait rentrer dans un rayon de 5 nm de la trajectoire réelle prévue,
il avait droit à une bière lorsqu'il atteignait le quai d'embarquement à la fin du vol !

Le C-141A avait bien plus qu'un simple système céleste à la disposition du navigateur !
Nous avions en effet le radar Doppler ASN35, qui comprenait un ordinateur DR (probablement analogique) qui pouvait,
lorsqu'il était initié avec la position actuelle originale, tenir un compte courant de la position actuelle en appliquant constamment la vitesse au sol et l'angle de dérive.
Il pouvait également être mis à jour périodiquement lorsque d'autres moyens tels que les relèvements célestes ou radio étaient disponibles.

Nous avions aussi l'ordinateur de bord ASN24 (ou peut-être ASN124 ?), probablement analogique,
qui prenait toutes les données - célestes, TACAN, Doppler - et les additionnait,
un peu comme un INS mais sans les données inertielles, juste les calculs sur les autres données.
Il était assez précis la plupart du temps, tant que les données étaient bonnes et continuaient d'arriver !

A propos, le repérage céleste était effectué à l'aide d'un sextant spécial relié électroniquement à l'ordinateur ASN 24 -
et il n'y avait pas d'astrodome. Le sextant avait une sonde optique,
une sorte de prisme, qui était insérée dans un petit trou dans le haut du fuselage juste à l'arrière du poste du navigateur derrière le pilote en place gauche.
Ainsi placé, le prisme avait une vue sur tout le ciel, ainsi que sur certaines parties du dessus de l'avion (nous l'avons utilisé à quelques reprises pour vérifier la queue en cas de problème).
Le navigateur alignait l'étoile en question, et lorsqu'il l'avait alignée, il déclenchait le signal vers l'ASN24. Je ne sais pas qui ou quoi faisait les calculs, bien que je soupçonne l'ASN24 d'y être pour beaucoup,
mais l'information était traitée. Nous avons également utilisé ce port dans le plafond du poste de pilotage à d'autres fins - à 8,4 psi de pression différentielle en altitude,
il pouvait faire un très bon aspirateur, et nous avions en fait un tuyau d'environ 15 pieds de long avec le bon raccord pour le brancher dans ce trou que nous utilisions exactement à cette fin.
Lors de la dernière étape d'une mission dans la station d'attache, nous avons nettoyé le pont d'envol !

Les vidéos d' AJ Crowley sur le Freeware pour FSX sont très intéressantes pour comprendre le principe du sextant aéro car très faciles d'accès :

Dernière modification par Barnstormer (13-07-2021 09:52:43)