Quelques explications qui permettront de mieux comprendre le traitement de cette panne moteur. Mais on peut  déjà apercevoir que la visu n'a pas la qualité de MSFS. Sur nos simus, la visu n'a que peu d'intérêt sinon d'avoir des références visuelles de base. Le détail du paysage n'a vraiment aucun intérêt pour ce qu'on fait dans les simus.

Le décollage se fait donc avec une poussée moteur équivalente à celle d'un décollage avec 54 ° de température extérieure. On apercoit plus loin dans la vidéo que la température extérieure réelle est largement plus faible et que la quantité carburant est d'environ 16 tonnes. L'avion est donc "léger" et il est certain qu'un avion lourd sur la même piste ne permettrait pas une "poussée réduite"  FLEX de 54°. Un point qui peut surprendre, c'est que la poussée du moteur restant n'est pas réajustée avant la fin de la procédure. Les bimoteurs sont surpuissants et ils sont certifiés en panne moteur au décollage même avec des poussées réduites.

On ne voit pas les mains du Captain qui fait le décollage, mais ses mains quittent les manettes un peu avant V1 pour ostensiblement indiquer que le décollage sera poursuivi dans tous les cas de panne au delà de V1. L'ingestion d'oiseau fait vibrer le moteur et l'avion a tendance à quitter l'axede piste à cause de la variation de poussée. On ne voit pas les pieds du pilote, mais c'est avec les pieds qu'il contre la dissymétrie de poussée.

Vues les vibrations, la procédure appliquée est celle d'un "severe damage" qui après avoir laissé le moteur 30 secondes tenter de se rallumer (sans effet) demande de couper le moteur (engine master one) et de tirer le coupe feu (engine one fire button) au panneau supérieur. Une bouteille extincteur est percutée, même s'il n'y a pas eu d'alarme incendie. On voit aussi les actions différentes entre pilote et pilote monitoring La poussée moteur n'est pas rajustéé; les propos de X.T peuvent prêter à confusion quand il parle de moteur à 100 % (100,4 % de N1 = fan) laissant penser que le moteur restant est à 100 % de poussée. La poussée max d'un moteur n'est pas de 100 %, elle est supérieure à 100 % ce qu'on voit plus tard quand le pilote passe en poussée maxi continue ( THRUST MCT = environ 102 %)

La poussée décollage (pleine poussée TOGA ou poussée réduite FLEX est limitée à 10 mn de temps alors que la poussée maxi continue MCT n'a pas de limitation de temps et permet de pouvoir voler 330 mn sur un avion ETOPS 330 = 330 minutes.

A 5 ', le pilote passe en mode ALT à l'altitude d'accélération = maintien d'altitude pour laisser l'avion accélérer toujours sans réjuster la poussée, ce qui permet de rentrer les volets jusqu'à la vitesse green dot (241 kts que le pilote avait pré-affichée). Sur Boeing, on ne fait pas de palier d'accélération, l'avion monte comme il peut avec parfois un vario commateux. Quand les volets sont rentrés, le pilote commande la montée de l'avion vers 3000 ft. Le bon sens aéronautique veut que l'on aille ensuite se poser pas forcément à Orly pour cet exercice.

Une petite erreur faite par X.T sur le positionnement du TCAS/transondeur: le sélecteur est normalement positionné sur TARA = TA + RA = avis de trafic + avis de résolution de conflit. Un RA pouvant donner des assiettes non négligeables incompatibles avec un vol monomoteur, on sélecte le seul mode d'avis de trafic TA.

La vidéo semble indiquer qu'un autre exercice va venir. On attend X.T !

On voit sur la vidéo que le rythme des actions est lent, c'est le bon rythme. Même quand il y la feu, y a pas le feu. Il m'est arrivé de faire une qualif airbus aux US et pour enfoncer le clou sur le rythme des actions, l'instructeur nous donnait un caramel lors d'une panne moteur et après les actions de sécurisation du moteur.

Dernière modification par bricedesmaures (27-12-2020 17:25:09)

victor echo a écrit:

Merci pour les explications intéressantes. Mais si on peut "tricher" sur la t° extérieure, est-ce qu'il n'y a pas un risque de finir dans le champ en bout de piste en cas de panne juste avant V1 parce que l'accélération aura été insuffisante ?

Le calcul d'une poussée réduite par le calcul d'une température fictive (FLEX chez Airbus et ATM chez Boeing) est une technique éprouvée et les calculs avec les ordi de calcul perfos permettent d'avoir une bonne conscience de la situation. Evidemment, il y toujours le risque d'erreur des paramètres que peuvent faire les pilotes.


Regarde cet exemple de calcul pour un décollage de Johannesburg en A 380

- aéroport à 5560 ft (1700 m) d'altitude

- piste 03 L avec un alignement sous 90 ° (pas de longueur perdue) longueur de piste TORA = 4418 m, ASDA = longueur utilisable en cas d'arrêt décollage = 4478 m

- masse 500,4 tonnes

- température réelle + 16° C, piste sèche, conditionnement d'air OFF

- le calcul donne une température réduite (FLX) = 35 ° C

Mais la marge de longueur de piste n'est que de 36 m en cas d'arrêt décollage suite à panne d'un moteur. C'est évidemment très faible et dans ce cas, on relance plusieurs calculs successifs pour trouver une température fictive qui donnera une marge plus grande choisie par les pilotes. J'ai connu une procédure où on retenait une température fictive inférieure de 4 °