Merci Loader.
Non c'est le modèle de base que j'utilise, je vais voir la version améliorée.
Ah oui, déjà c'est mieux pour les switches : ça fait l'inverse. Sur OFF le MFD est activé.
Merci, je vais faire un vol pour voir ces indications de tr/mn.

Dernière modification par Armand42 (21-01-2022 09:31:07)

J'ai quand même une autre question technique.

Le carburant est aspiré vers le moteur à partir du réservoir gauche.
Il faut activer la pompe de transfert pour récupérer le carburant du réservoir droite, qui l'emmène vers le gauche.

Quelles sont les raisons techniques de ce choix ?

C’est bizarre, tu devrais avoir logiquement un robinet de sélection de reservoir…
La grosse poignée rouge tout en bas, au centre.


Il y a en effet une pompe de transfert sur DA40 d’après les schémas fuel, mais je pense qu’elle sert plutôt à équilibrer le fuel durant le vol qu’a faire du transfert en permanence pour pomper un des réservoirs.

Dernière modification par Jerry150686 (23-01-2022 19:17:58)

Oui, oui, oui, ... je sais tout ça, mais là n'était pas ma question
Ma question est : pourquoi un tel système ????
Pourquoi ?

Dernière modification par Armand42 (23-01-2022 21:29:16)

Il me semble que le transfert du réservoir gauche vers le droit via le moteur en fonctionnement normal est destiné à maintenir le fuel dans le réservoir droit à température. Le fuel chaud venant du moteur se mélangeant avec le froid dans le réservoir. Je jetterai un œil à l'AFM car ça longtemps moi aussi que je n'ai pas pratiqué le DA40.

Extrait de l'AFM :



J'en profite pour corriger mon précédent post, ma mémoire défaillait.

La carburant passe du réservoir gauche, au moteur par le réservoir droit puis retourne dans le gauche, et ne se vide pas dans le droit.

Le gauche se vide au cours du vol et le droit sert à alimenter le gauche et à équilibrer les masses.

Lien vers l'AFM (version TDI) pour les curieux : http://support.diamond-air.at/da40-tdi_ … 73ab0.html

Dernière modification par Boufogre (24-01-2022 13:20:58)

antoine a écrit:

Je pense aussi que c'est la raison principale.
Car le DA40 Diesel peut donc être utilisé avec du diesel qui a un point de congélation à -5°deg si je me souviens bien (mire en route du moteur interdit en Diesel si tempé carbu <-5°, en vol c'est 5° la limitation).
En Jet A1 il n'y a pas tous ces problèmes puisque cela gèle vers -42° de mémoire.

Le carburant diesel est fortement impacté par la température. Ses caractéristiques, différentes en hiver ou en été, sont mesurées par sa TLF (Température Limite de Filtrabilité). En dessous de cette limite, le gazole commence à figer avec encrassement des filtres et à terme, arrêt du moteur ou impossibilité de le démarrer.
En France, entre le 01/04 et le 31/10 la TLF du diesel est de 0°C, elle est de -15°C entre le 01/11 et le 31/03 (Norme NF EN590).
Certain produit Premium ont une TLF de -21°C.
Mais d'autres facteurs influent, comme le % de bio dans le carburant et sa composition. La part bio peut contenir de l'huile de palme, certes en faible quantité, mais qui fige au environ de +15°C.
Les pays du nord ont du diesel bio free l'hiver pour une utilisation plus sure. Certains distributeurs français fournissent également du GNR (Gazole Non Routier) bio free pour l'agriculture et les TP. Je ne sais pas ce qui est fourni pour les avions mais à mon sens, rien en dessous de la norme EN590.

Le maintien à température du carburant est donc primordial pour la sécurité du vol d'un avion à moteur diesel.
C'est même à mon sens le principal handicap de ce type de moteur pour l'aviation.

Ah que oui, merci.