Quentin54 a écrit:

Hargn a écrit:

Hello,
Peut-on avoir plus d'infos sur les conditions météos à ce moment? Vent, visibilité et contamination principalement?
Merci

LFMT 240100Z AUTO 36021KT 2200 1200 R30/1600D +RA BR VCTS SCT008/// BKN015/// OVC020/// ///CB 16/16 Q1013 BECMG 36010KT 9999 NSW BKN045 BKN055=

LFMT 240030Z AUTO 09011KT 050V130 5000 RA BR SCT013/// BKN022/// BKN028/// ///CB 17/16 Q1013 TEMPO 01015G25KT BECMG NSW BKN045 BKN055=

LFMT 240000Z AUTO 15016KT 2600 RA BR SCT009/// BKN013/// BKN019/// ///CB 18/17 Q1014 TEMPO 01015G25KT 3000 TSRA BKN020 SCT030CB BKN040=

Ils se sont posés vers 00:36utc donc avec le METAR de 0000utc je pense.
Les vents sont plutôt piste 12 même si le TEMPO 01015G25KT donne un bon travers légèrement arrière. Malheureusement ce genre de météo donne un vent plutôt incertain.

Merci pour les infos.
S'ils se sont posés à 00:36Z, alors c'est entre les deux premiers METARs.
Et on voit que le vent varie de 09011KT 050V130 (donc travers gauche) à 36021KT ce qui est vent arrière.
Juan Brown (merci Fabrice) indique aussi dans son analyse que l'avion semble avoir accélérer sa vitesse verticale, comme si le vent avait soudain faibli ou passé vent arrière, ce qui aurait forcé les pilotes à rattraper le glide, augmentant ainsi la vitesse air.
Augmentation de la vitesse indiquée + vent arrière => l'avion s'est posé avec beaucoup de vitesse sur la piste.
Et concernant les épisodes méditerranéen, ayant habité Montpellier, je sais que ça peut nous faire tomber dessus beaucoup, beaucoup d'eau (il y a pas mal de personnes qui s'amusent à sortir le shampoing et prendre une douche dans la rue, histoire de rigoler), donc il faut voir l'état de la piste à ce moment là.
Avec ça une visibilité pas top (5000ft donc on voit pas le bout de la piste de 8500ft), ils ont pas vu, ou trop tard, qu'ils allaient aller trop loin, ce qui explique qu'ils n'aient pas fait de remise de gaz.
C'est mon hypothèse, bien sûr.

Dernière modification par Hargn (27-09-2022 13:18:10)

Hargn a écrit:

Quentin54 a écrit:

Hargn a écrit:

Hello,
Peut-on avoir plus d'infos sur les conditions météos à ce moment? Vent, visibilité et contamination principalement?
Merci

LFMT 240100Z AUTO 36021KT 2200 1200 R30/1600D +RA BR VCTS SCT008/// BKN015/// OVC020/// ///CB 16/16 Q1013 BECMG 36010KT 9999 NSW BKN045 BKN055=

LFMT 240030Z AUTO 09011KT 050V130 5000 RA BR SCT013/// BKN022/// BKN028/// ///CB 17/16 Q1013 TEMPO 01015G25KT BECMG NSW BKN045 BKN055=

LFMT 240000Z AUTO 15016KT 2600 RA BR SCT009/// BKN013/// BKN019/// ///CB 18/17 Q1014 TEMPO 01015G25KT 3000 TSRA BKN020 SCT030CB BKN040=

Avec ça une visibilité pas top (5000ft donc on voit pas le bout de la piste de 8500ft), ils ont pas vu, ou trop tard, qu'ils allaient aller trop loin, ce qui explique qu'ils n'aient pas fait de remise de gaz.
C'est mon hypothèse, bien sûr.

5000ft de visi? Tu prends le METAR de 0100Z? Parcequ'à 0030Z c'est 5000m.

bricedesmaures a écrit:

Dans la vidéo de Juan Brown que j'ai donnée au message 947, il évoque un  atterrissage long.
Cela arrive pafois surtout avec une approche sans ILS et avec du vent très variable, de nuit et par mauvaise visibilité

Comme le dit Juan, tant que les reverses ne sont pas activées (décrantage des manettes en particulier), la remise de gaz est toujours possible. Il le dit aussi, la sortie automatique des spoilers n'est pas un problème.

Voici comment on "passe" les reverse sur 737:

bricedesmaures a écrit:

Dans la vidéo de Juan Brown que j'ai donnée au message 947, il évoque un  atterrissage long.
Cela arrive pafois surtout avec une approche sans ILS et avec du vent très variable, de nuit et par mauvaise visibilité

Comme le dit Juan, tant que les reverses ne sont pas activées (décrantage des manettes en particulier), la remise de gaz est toujours possible. Il le dit aussi, la sortie automatique des spoilers n'est pas un problème.

Voici comment on "passe" les reverse sur 737:

Hargn a écrit:

Starway366 a écrit:

5000ft de visi? Tu prends le METAR de 0100Z? Parcequ'à 0030Z c'est 5000m.

Bon je lis les metars en ft depuis un moment moi, on m'y reprendra plus. Peut-être la faute à MSFS qui utilise les unités impériales systématiquement.
En tout cas, on sait maintenant comment activer les reverses sur 737, et plutôt 4 fois qu'une même.

Désolé pour les 4 messages identiques, mais à 8 du matin, le serveur était indocile..
Pour les unités, le foot est utilisé pour les faibles visi, elles sont aussi exprimées en SM (statute mile) et en fractions de SM. Aux USA et Canada.

Merci de l'info Brice

Qu'appelles tu une dérotation excessive? Un touché de la roue avant en premier? Un posé trop rapide du train avant après l'arrondi?
Et quelles conséquences sur l'avion après une telle déformation?

Henry a écrit:

Merci de l'info Brice

Qu'appelles tu une dérotation excessive? Un touché de la roue avant en premier? Un posé trop rapide du train avant après l'arrondi?
Et quelles conséquences sur l'avion après une telle déformation?

Un exemple de réparation:


      https://www.youtube.com/watch?v=RKKQ6olsEkU&t=90s

Super intéressantes toutes ces infos, merci pour le partage

Dernière modification par Cool (03-10-2022 22:09:23)

       https://www.youtube.com/watch?v=OTmahn2TlK4


Perte d'une roue au décollage d'un B 747 BCF au décollage de Tarento (Italie) Cet avion transporte des pièces de B 787 vers les usines Boeing de Charleston et Seattle.

bricedesmaures a écrit:

OTmahn2TlK4
       https://www.youtube.com/watch?v=OTmahn2TlK4


Perte d'une roue au décollage d'un B 747 BCF au décollage de Tarento (Italie) Cet avion transporte des pièces de B 787 vers les usines Boeing de Charleston et Seattle.

La "fumée" qui se dégage de la roue lors de sa séparation vient probablement de la graisse et crasse qui se trouvent sur les roues, mais aussi probablement du freinage automatique des roues à la rentrée des trains. Freinage commandé lorsque la manette de train est mise sur UP.
On peut bien le voir sur cette photo d'un B 777, mais c'est pareil sur B 747:

Avec une ministre à bord... C'est plus ça qui fait les titres ce matin.

Mercure a écrit:

Hello,
Une question en voyant le profil de l'ERJ 145.
Sa dérive est vraiment de petite dimension comparée (en proportion générale de l'avion) à celles des plus gros porteurs classiques.
Est-ce dû à la finesse du fuselage qui a une relation quelconque avec la surface de la dérive?
Rien à voir :0) ?

Sur ce forum, il y a un pilote d' Embraer qui vole en Chine mais qui ne passe que rarement...Je vais le contacter si je retrouve son pseudo. A+