Salut,

Moi perso, lorsque je fais des vols sans control, je commence à descendre 100-120 nautiques avant la piste.
Tout depend de l'altitude mais ca me parrait correct pour FL320-FL400

Amic'
VAL9294

A oui d'accord!

Le TOD (top of descent) est calculé automatiquement par le FMC dans les avions qui en sont équipé en fonction de paramètres simples :

1) les contraintes verticales de l'arrivée et de l'approche (soyez au plus haut à telle altitude à la verticale de tel point, entre telle et telle altitude sur cet autre point, plus bas que telle altitude à tel autre point,...)
2) le plan de descente standard de l'avion (en général 3°=5%)

Comme il est aussi bon de savoir le faire de tête pour les avions qui ne sont pas équipés, ou pour le cas où il tombe en panne dans ceux qui sont équipés, une règle simple à retenir valable pour la plupart des plans de descente : diviser ce que tu dois descendre (en FL ou centaines de ft) par 3, ça te donnera la distance à laquelle commencer à descendre en NM.

Exemple pratique :

Tu es au FL350 en croisière et tu dois être à 7000ft (=FL70) au point A.
350-70=280
divisé par 3 : 280/3=93 NM
Tu dois commencer ta descente 93NM avant le point A

Comme tout ce qui est générique, c'est approximatif, mais très très proche de la vérité dans la plupart des cas, y compris d'un liner, d'un bizjet,...

Conclusion : pour savoir quand descendre... il faut avoir les cartes, pour connaître les contraintes de l'arrivée

dis nephi, elle est bonne ma formule ?

ok merci de la fonfirm ! le truc c'est que lorsqu'on descent -> on décélere et là l'altitude à atteindre à tel point est atteinte avant !

comment tu calcules ta vitesse moyenne en descente ?
et si je prevois un palier de décelaration au FL100, je recalcule un TOD ?

Pour la vitesse moyenne, en général quand tu connais ton avion tu sauras à peu de chose près à quelle IAS tu pourras descendre (je parle pas des gros liners, je ne sais pas comment ça se passe réellement chez eux). Une fois que tu as l'IAS, tu calcules ta TAS, puis ta VS avec le vent.
Sur de gros avions, l'IAS en cours de descente risque de changer assez fortement (surtout quand on commence la descente alors qu'on parle en point mach...).
Dans ce cas là il est important d'avoir un ordre d'idée des TAS habituelles en descente. je pense qu'en prenant du 400kt on ne doit pas tomber très loin de la vérité.

Le but de ces TOD est de donner une estimation du début de descente idéal, et de ne pas oublier cette mise en descente. il vaut mieux descendre à la louche à la bonne distance, que de se perdre dans les calculs précis pour finir par overshooter complètement le plan de descente et devoir faire des hippodromes de perte d'altitude...

Après tu n'es pas à 10kt près. Bien sûr le vent va changer durant la descente. Bien sur tu n'auras pas la même vitesse pendant toute la descente. Le contrôleur pourra t'imposer une vitesse, un trajet plus court ou long que prévu et de multiples autres cas. D'où l'intérêt de se laisser de la marge à la mise en descente.
Le reste c'est de la gestion. Si ton vent de dos est plus fort que prévu et que tu descends à vitesse constante, hop tu augmente un peu le vario jusqu'à revenir dans les clous.
Ne pas oublier également de surveiller de temps en temps qu'on est toujours bon sur la descente, et qu'on est pas en train de passer de beaucoup au dessus du plan. Tout ça est simple quand on a un GPS ou équivalent qui donne la distance précise jusqu'au point de fin de descente. Quand ledit point est un VOR sans DME et qu'on rien de récent à bord, il devient plus difficile de faire des contrôles durant les descentes, et il faudra avoir prévu si possible des recoupements d'autres balises...

Pour le palier de décélération au FL100, tu peux effectivement recalculer un TOD. Tu peux aussi le faire à la louche.
Après tu peux calculer directement ton TOD en prenant en compte les deux tronçons. Par exemple un tronçon à 350kt, puis un tronçon à 250kt, et 2minutes de décélération.

J'espère avoir été clair, mais je n'ai pas beaucoup plus de temps ce soir pour donner des exemples concrets.

Ta formule était bonne Guillem. Tout dépend comment on pense : soit on pense en pente, puis on en déduit le taux en fonction de ta ground speed, soit tu penses en taux d'abord. En général, on pense en pente d'abord.

Max a écrit:

(je parle pas des gros liners, je ne sais pas comment ça se passe réellement chez eux) [...] Sur de gros avions, l'IAS en cours de descente risque de changer assez fortement (surtout quand on commence la descente alors qu'on parle en point mach...).

Au contraire, sur un "gros navion" ton IAS va très peu varier. Elle sera même constante pendant la descente jusqu'aux premiers points de contrainte (MAX 220kt à tel point, les fameux 250kt max au FL100, etc). Calculée en fonction de ton cost index tout simplement.

il vaut mieux descendre à la louche à la bonne distance, que de se perdre dans les calculs précis pour finir par overshooter complètement le plan de descente et devoir faire des hippodromes de perte d'altitude...

Absolument. D'où l'intérêt de la fameuse division par trois tout simple, que tout pilote connait et applique instinctivement. Tout simplement parce que le plan de descente de la majorité des avions est à 3°. Attention, ce n'est pas toujours vrai. D'où l'importance de bien connaître sa machine.

Si ton vent de dos est plus fort que prévu et que tu descends à vitesse constante, hop tu augmente un peu le vario jusqu'à revenir dans les clous.

Quand on sait que le vent va être important, notamment de dos, il faut effectivement le prendre en compte et anticiper. Quand le FMC fonctionne (99,99999% du temps donc), il y a des lignes pour cela dans la "descent forecast" page (sur Boeing. Je n'ai jamais volé airbus).

Tout le reste OK pour l'aviation de loisir, rien à ajouter.

EasyJet a écrit:

Bonjour Nephi,

je vol en 737 ifly et quand je commence mon approche, je vois ce fameux TOD à l écran mais rien ne ce passe alors que mon avion est sencer commencer la descente !

Que faire?

merci d avance !

EASYJET

Je ne connais pas le 737 iFLy, je le seul que je connais c'est le 737 Boeing (et encore ça fait longtemps), donc c'est là-dessus que je pourrai répondre
Il peut y avoir plusieurs explications, mais tant qu'on n'a pas plus d'informations sur les circonstances on en est réduit aux supputations. Les deux premières idées qui viennent en tête  :

1) le mode VNAV est-il activé ?
2) avez-vous mis une altitude au MCP inférieure à l'altitude actuelle ?

Dernière modification par Nephi (01-06-2011 13:23:09)

c'est quoi la TAS d'un A320 en CRZ ? surement 470 et des patates

oui je sais pour le ND, juste à côté de la GS...
je prends donc celle du ND pour calculer mon TOD ?

Nephi a écrit:

EasyJet a écrit:

Bonjour Nephi,

je vol en 737 ifly et quand je commence mon approche, je vois ce fameux TOD à l écran mais rien ne ce passe alors que mon avion est sencer commencer la descente !

Que faire?

merci d avance !

EASYJET

Je ne connais pas le 737 iFLy, je le seul que je connais c'est le 737 Boeing (et encore ça fait longtemps), donc c'est là-dessus que je pourrai répondre
Il peut y avoir plusieurs explications, mais tant qu'on n'a pas plus d'informations sur les circonstances on en est réduit aux supputations. Les deux premières idées qui viennent en tête  :

1) le mode VNAV est-il activé ?
2) avez-vous mis une altitude au MCP inférieure à l'altitude actuelle ?

Non pas de VNAV activé, je vol en LNAV & Je n'ai pas mis d'altitude inférieure à l'altitude actuelle