#1 [↑][↓]  25-12-2011 11:34:30

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

[FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

http://img193.imageshack.us/img193/5234/imagesca7pmacs.jpg

Louis Marcel Germain Doret, dit Marcel Doret, né le 3 mai 1896 à Paris 18e et mort le 31 août 1955 à Vernet[1], est un aviateur et pilote d'essai français.

Pilote d'essai
En 1910, il est apprenti mécanicien. Il s'engage à 18 ans, dès le début de la Grande Guerre dans l'artillerie et combat à Verdun. Il est blessé 3 ans plus tard et reçoit la Médaille Militaire. Une fois guéri, il demande son transfert dans l'aviation et rejoint Dijon puis Chartres. Lâché seul après moins de deux heures de vol en double commande, il est breveté pilote militaire en 1918, à l'âge de vingt-deux ans, et il poursuit sa formation à l'École de chasse et d'acrobatie de Pau après un court passage à Avord. À la fin de la guerre, il est ouvrier chez Renault, mais Émile Dewoitine le remarque dans un meeting aérien. Le 1er juin 1923, Doret entre comme pilote d'essai dans ses usines à Toulouse, et devient rapidement chef pilote d'essai. Jusqu'en 1939, il met au point quarante-trois prototypes d'appareils très différents, ce qui lui donne une maîtrise presque totale du pilotage. Avec la production des appareils de ligne, comme le D.332 Émeraude, il est amené à les convoyer dans des pays de plus en plus lointains et devient un des premiers pilotes de ligne.

Pilote de raid
Pilote de raid, il remporte dix-huit records internationaux, dont celui de distance en circuit fermé. Du 7 au 10 juin 1931, il dépasse les 10 000 km sur le D.33 Trait d'union, avec ses coéquipiers Joseph-Marie Le Brix et René Mesmin. Dans une nouvelle tentative de record en ligne droite, l'appareil, moteur givré au-dessus de la Sibérie, se pose dans les arbres. L'avion est détruit, mais l'équipage indemne. Le second prototype décolle de Paris le 11 septembre 1931, avec pour objectif Tokyo. Au matin du 12, l'appareil est pris dans le mauvais temps et il s'écrase dans l'Oural. Doret est le seul survivant, Le Brix et Mesmin n'ont pas pu sauter en parachute.

En 1937, il tente par deux fois un raid Paris-Tokyo aux commandes d'un Caudron Simoun, avec Jérôme Micheletti. La première fois, ils doivent s'arrêter à Hanoï. La seconde, ils se perdent et doivent se poser sur une plage d'une île, à 500 km du but.

Pilote de voltige

Très tôt Marcel Doret s'est mis à pratiquer la voltige, avec son D.27 aux ailes striées de rouge, devenu légendaire. En meeting, ses duels avec d'autres champions, comme Michel Détroyat, attirent des foules immenses.
http://img577.imageshack.us/img577/6046/d27p.jpg

Chaque pilote se présente habituellement aux épreuves avec l'aéronef de l'industriel qu'il représente. Marcel Doret possède alors un Dewoitine de chasse, de série, doté d'un moteur Hispano-Suiza de 300 CV.

Le 21 août 1927, il est classé troisième lors d'une compétition internationale de voltige aérienne, organisée sur l'aérodrome de Dubendorf, près de Zurich, derrière l'as allemand Fieseler. À la suite de cette journée, les meilleurs pilotes proposent un nouveau type d'épreuve aérienne, plus équitable, qui permette au pur talent du pilote de s'exprimer en s'affranchissant des éventuelles faiblesses de qualité, de poids et de puissance de son avion. L'idée est simple. La palme du meilleur pilote reviendra à celui qui s'impose même avec la machine de ses adversaires (échange des avions). À l'issue d'un duel épique avec l'as allemand Fieseler, Marcel Doret est ainsi sacré « roi de l'air » et sa célébrité est à son apogée. Son nom est acclamé par plus de cent mille spectateurs sur le terrain de Tempelhof, à la porte de Berlin, témoignant de l'amitié franco-allemande de l'avant-guerre.

Lors de la fête de l'aviation organisée près de Paris, le 25 avril 1937, sur le polygone de Vincennes, le public est si impressionné par sa virtuosité qu'il élit Marcel Doret pour la Coupe avec 11489 bulletin, contre seulement 6402 pour son plus immédiat concurrent (Revue Aéro du 30 avril 1937).

Après quelques articles de presse malveillants, et pour maintenir son aura auprès du public, en 1937, il devient pilote de planeur, et il remporte des championnats de voltige.

Pilote de guerre
En 1944, Marcel Doret prend le commandement du 1er groupe de chasse FFI, dit Groupe Doret (composé de deux escadrilles commandées par Léopold Galy et Cliquet), formé avec les D.520 repris aux troupes d'occupation qui avaient réquisitionné les usines Dewoitine, pour attaquer les Allemands dans la région bordelaise et la « poche de Royan ». Le Groupe Doret est ensuite incorporé dans le Groupe Saintonge. Il y demeure jusqu'en 1946.

Après guerre
Après la guerre, il se consacre aux meetings aériens et aux démonstrations. Il totalise plus de 6 000 heures de vol. Il est commandeur de la Légion d'honneur. Marcel Doret est mort en 1955 d'un cancer dans sa résidence secondaire de Vernet, après avoir publié un livre de souvenirs : Trait d'union avec le ciel. Il est enterrré au cimetière de l'avenue Pierre Grenier à Boulogne-Billancourt, ville où il résidait avec sa femme.

Sources: "Wikipédia"

Dernière modification par garciarichard (25-12-2011 14:35:18)


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#2 [↑][↓]  25-12-2011 17:07:18

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Pilote d'essais et princesse de charme:  Jacqueline Auriol http://img850.imageshack.us/img850/4887/ja1t.png
Celle qui deviendra la belle-fille du Président de la République Vincent Auriol, Jacqueline Douet, vit le jour le 5 novembre 1917 à Challans, petite bourgade située au cœur du bocage vendéen. Elle eut une enfance heureuse entourée de ses parents et de son frère André, de trois ans son aîné. Rien alors à ce moment là ne la prédisposait à une carrière dans l'aviation. Elle n'y songeait même pas, et c'est bien plus tard que le déclic se fit. Avant cela elle fut pensionnaire dans des couvents, à Nantes et à Paris. Elle était à l'époque surtout intéressée par les Beaux Arts. Elle suivait avec plaisir les cours de l'École du Louvre, rêvant d'être décoratrice. Jusque là, pas l'ombre d'une aile en vue.
http://img522.imageshack.us/img522/7862/miragef.jpg
Elle se maria très tôt, à vingt ans, malgré les réticences des familles respectives. Son mari, Paul Auriol fut appelé au front en 1940 et elle se retrouva seule de longs mois. Son beau-père Vincent Auriol était à l'époque maire de Muret, petite localité des environs de Toulouse. Il ne fut élu Président de la République que le 16 janvier 1947, trois ans après la Libération de la France. Elle fut, dès ce moment là, de toutes les réceptions et les mondanités que sa parenté lui imposait. Elle côtoya de près des gens illustres et importants : écrivains, savants, hommes politiques, chansonniers et artistes divers lui furent présentés. Pourtant, pas d'aviateurs dans cette pléiade de personnalités de tout bords. Alors, comment est-elle devenue aviatrice ?
Aviatrice. Dans ces années-là, le mot fleurait bon l'utopie. Bien sûr on connaissait des "femmes volantes" déjà célèbres comme Madame Marthe Richard, une des premières femmes brevetées pilotes en 1913 (Les maisons closes rapportaient…) ou comme la pétulante Adrienne Bolland qui avait franchi la Cordillère des Andes sur un Caudron G3 en 1921. Plus près de nous, il eut aussi Mesdames Maryse Hilsz et Bastié, détentrices de divers records de distance et d'altitude dans les années trente, ainsi que la légendaire Hélène Boucher qui devait périr à bord de son Caudron.
Il convient également de ne pas oublier non plus l'autre Jacqueline, Madame Cochran qui fut la concurrente directe de Jacqueline Auriol dans les années 60. Je ne puis citer ici toutes les aviatrices répertoriées à cette époque, car ce n'est pas mon propos. Pour en revenir à notre égérie, son virus de l'aviation lui vint après une visite avec Paul, son mari, sur le petit terrain de Saint-Cyr l'École où il tint à lui faire donner par un instructeur compétent son baptême de l'air, ainsi que sa première leçon de pilotage par la même occasion. Son vol initiatique eut lieu sur un Stampe, biplan école bien connu. Son premier contact avec l'aviation ne fut pas des plus enthousiastes : pas de quoi révéler une vocation "coup de foudre". D'abord elle dut avaler l'indigeste cours théorique sur les "plus lourds que l'air" avec les incontournables bases primaires d'aérodynamique appliquée. Si les mots "intrados", "décrochage", ou "portance" n'avaient aucun secret pour Paul, elle restait hermétique à ce jargon rébarbatif. ( Pas stimulant du tout avant de s'envoyer en l'air, non ?). Et pourtant… Combien d'histoires d'amour ont-elles commencé par une gifle ?
Après une dizaine d'heures de double commande, ont l'estima prête pour son premier "lâché". Après avoir mis à l'avant des sacs de sable correspondant au poids du pilote afin d'équilibrer l'avion, Jacqueline fut livrée à elle-même pour son premier solo. Elle effectua correctement trois décollages et trois atterrissages qui ravivèrent sa confiance en elle. Le sort en était jeté. Elle continua ses entraînements sur le petit aérodrome de St-Cyr et obtint son brevet de pilote 1er degré le 10 mars 1948, sous le numéro 18754. Une grande date dans sa vie d'aviatrice. Elle volait maintenant sur d'autres Stampe appartenant au GLAM (Groupe de Liaisons Aériennes Interministérielles), sur le terrain de Villacoublay. Elle alternait aussi avec des Nord 1000,  monomoteurs de liaisons et appréciait  beaucoup cela. Le 26 avril 1948, elle passa le brevet du 2e degré en souhaitant de tout cœur continuer à voler car l'aviation devint sa drogue.
Le 11 juillet 1949, elle prit place à bord d'un prototype d'avion amphibie qu'elle devait essayer pour le compte de la SCAN (Société de Constructions Aéro-Navales du Port-Neuf à La Rochelle ), afin de diversifier ses activités et de permettre à des constructeurs civils d'obtenir un impact publicitaire non négligeable pour leur appareil. Ils pourraient alors affirmer que leur avion est facile à piloter  - puisque une femme le faisait - et de surcroît, la belle-fille du Président de la République !
A bord du SCAN 30, elle se trouvait en place co-pilote, avec le pilote de la société, Mingam, et le représentant de la direction, Guédon. Le fidèle Guillaume était aussi du voyage. Voulant probablement impressionner ses passagers, Mingam descendit très près de l'eau sur la base de Meulan, et ce devait arriver arriva. La coque de l'appareil toucha l'eau brutalement et l'amphibie bascula, happé par l'eau, puis se retourna en ne laissant pas le temps au pilote de réagir.
Heureusement, sur la berge se trouvaient quelques journalistes mandés par la SCAN qui se trouvaient là pour relater l'événement. Une rédactrice de l'équipe prévint immédiatement la vedette de la Marine Nationale qui stationnait à proximité. Bien lui en prit, car en plus des graves blessures causées par l'accident, l'équipage aurait pu périr noyé. Le bilan fut des plus mauvais. Jacqueline fut la plus touchée. En dehors des lésions internes qu'elle subit, c'est son visage qui supporta de sévères séquelles avec le nez arraché, la mâchoire fracturée et la face écrasée. Elle était défigurée à vie. Il lui fallut beaucoup de courage pour accepter cette adversité et  vouloir continuer. Elle fut prise en charge par le meilleur chirurgien esthétique du moment, le Docteur Converse, qui lui assura pouvoir lui redonner visage humain, à condition qu'elle lui fasse entièrement confiance. Avait-elle le choix ?
Pour cela, elle dut se rendre aux États-Unis pour y subir seize opérations aussi délicates que douloureuses, échelonnées sur deux interminables années. Ce fut un long calvaire pour Jacqueline, mais cela en valut la peine. Physiquement guérie et nantie d'un nouveau visage, elle retrouva sa famille qui l'attendait avec impatience et joie, et décida alors de suivre sa destinée sans découragement d'aucune sorte. "Vivre et voler" allait devenir son objectif principal : elle s'y attela.
Durant ses vingt années au service de l'aviation, Jacqueline Auriol a totalisé 5000 heures de vol, dont 2000 d'essais sur plus de 140 avions et hélicoptères de tous types. Les fleurons les plus prestigieux de l'aéronautique française lui furent confiés. Mystère II et IV, Super-Mystère B-2, Mirage III, Vautour, Breguet Alizé, Gerfaut II et même Caravelle, n'eurent plus de secrets pour elle.

http://img51.imageshack.us/img51/4222/49060687.png

Dernière modification par garciarichard (25-12-2011 17:07:55)


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#3 [↑][↓]  26-12-2011 11:13:58

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

St Exupery
http://img217.imageshack.us/img217/6033/stex.png
Antoine Marie Jean-Baptiste Roger de Saint-Exupéry[1], né le 29 juin 1900 à Lyon et disparu en vol le 31 juillet 1944, mort pour la France, est un écrivain, poète et aviateur français.

Né dans une famille issue de la noblesse française[2], Antoine de Saint-Exupéry passe une enfance heureuse malgré la mort prématurée de son père. Élève peu brillant, il obtient cependant son baccalauréat en 1917 et, après son échec à l'École navale, il s'oriente vers les beaux-arts et l'architecture. Devenu pilote lors de son service militaire en 1921, il est engagé en 1926 par la compagnie Latécoère (future Aéropostale) et transporte le courrier de Toulouse au Sénégal avant de rejoindre l'Amérique du sud en 1929. Parallèlement il publie, en s'inspirant de ses expériences d'aviateur, ses premiers romans : Courrier Sud en 1929 et surtout Vol de Nuit en 1931, qui rencontre un grand succès.

À partir de 1932, son employeur entre dans une période difficile. Aussi Saint-Exupéry se consacre-t-il à l’écriture et au journalisme. Il entreprend de grands reportages au Vietnam en 1934, à Moscou en 1935, en Espagne en 1936, qui nourriront sa réflexion sur les valeurs humanistes qu'il développe dans Terre des hommes, publié en 1939.

En 1939, il est mobilisé dans l'armée de l'air et est affecté dans une escadrille de reconnaissance aérienne. À l'armistice, il quitte la France pour New York avec pour objectif de faire entrer les Américains dans la guerre et devient l'une des voix de la Résistance. Rêvant d'action, il rejoint enfin, au printemps 1944, en Sardaigne puis en Corse, une unité chargée de reconnaissances photographiques en vue du débarquement en Provence. Il disparaît lors de sa mission du 31 juillet 1944. Son avion n'a été retrouvé qu'en 2004.

Le Petit Prince, écrit à New York pendant la guerre, est publié avec ses propres aquarelles en 1943 à New York et en 1945 en France. Ce conte plein de charme et d'humanité devient très vite un immense succès mondial.
http://img252.imageshack.us/img252/9730/p38e.jpg
Jeunesse et formation
Fils du comte Jean de Saint-Exupéry, inspecteur d'assurances, et de Marie Boyer de Fonscolombe, Saint-Exupéry naît en 1900 à Lyon dans une famille issue de la noblesse française. Il partage une enfance heureuse entre cinq frères et sœurs. Mais en 1904, son père meurt accidentellement écrasé par un train, laissant Marie de Saint-Exupéry éduquer seule ses cinq enfants : Marie-Madeleine, dite « Biche », Simone, dite « Monot », Antoine, dit « Tonio », François et Gabrielle, dite « Didi ».

La mère d'Antoine vit plus ou moins bien ce veuvage prématuré, mais son naturel optimiste lui permet de faire face à ses obligations[réf. nécessaire]. D'une sensibilité à fleur de peau, elle tisse avec Antoine des liens privilégiés et lui offre une excellente éducation, chose difficile à l'époque pour une femme seule. Elle transmet à son fils adoré des valeurs qu'il conservera toute sa vie : honnêteté, respect d'autrui, pas d'exclusivité sociale. Femme exceptionnelle, elle consacre sa vie à ses enfants, avec un humanisme que Saint-Exupéry cultivera tout au long de ses voyages[réf. nécessaire].

Jusqu'à l'âge de dix ans, il passe son enfance entre le château de La Môle dans le Var, propriété de sa grand-mère maternelle, et le château de Saint-Maurice-de-Rémens dans l'Ain, propriété de l'une de ses tantes. À la fin de l'été 1909, sa famille s'installe au Mans, région d'origine de son père. Antoine entre au collège Notre-Dame de Sainte-Croix le 7 octobre suivant.

En 1912, il passe les grandes vacances à Saint-Maurice-de-Rémens. Fasciné par les avions, il se rend souvent à vélo à l’aérodrome d'Ambérieu-en-Bugey, situé à quelques kilomètres et y reste des heures à interroger les mécaniciens sur le fonctionnement des avions. Un jour, il s'adresse au pilote Gabriel Salvez en prétendant que sa mère l'a autorisé à effectuer un baptême de l'air. Il fait donc son baptême sur un Bertaud-Wroblewski[3], avion fabriqué à Villeurbanne par l'industriel lyonnais Berthaud sur des plans de Pierre et Gabriel Wroblewski-Salvez. Il écrit un poème témoignant de sa nouvelle passion pour les avions :

Les ailes frémissaient sous le souffle du soir
Le moteur de son chant berçait l'âme endormie
Le soleil nous frôlait de sa couleur pâle.
Saint-Exupéry passe ainsi presque toute son enfance dans le château familial, entouré de ses frères et sœurs. Il se souviendra de cette période comme celle du paradis perdu : « les plus beaux moments de sa vie », dira-t-il plus tard[réf. nécessaire]. En revanche, il ne se plaît pas beaucoup au collège Sainte-Croix du Mans où il est pensionnaire. Ses camarades, qui le surnomment Tatane, collaborent toutefois au journal de classe créé à son initiative, qui sera ensuite interdit par les Pères[réf. nécessaire].

Alors que la Première Guerre mondiale éclate, Marie de Saint-Exupéry est nommée infirmière-chef de l'hôpital militaire d'Ambérieu-en-Bugey dans l'Ain. Grâce à son travail, elle peut faire venir ses enfants près d'elle. Ses deux fils, Antoine et François, intègrent en tant qu'internes le renommé collège jésuite de Notre-Dame de Mongré, à Villefranche-sur-Saône. Le jeune Antoine peut donc enfin se consacrer à l'écriture, avec brio, puisque, même si ses études sont médiocres par ailleurs, il remporte le prix de narration du lycée pour l'une de ses rédactions[4].

À la rentrée scolaire de 1915, Marie de Saint-Exupéry, toujours en poste à Ambérieu-en-Bugey, estime que ses fils ne se plaisent pas vraiment chez les frères jésuites de Mongré. Soucieuse de protéger ses enfants et de leur donner une éducation qui leur permette de développer leurs dons, elle préfère les inscrire chez les frères marianistes de la Villa Saint-Jean à Fribourg, en Suisse. En rapport étroit avec le collège Stanislas de Paris, ce collège a développé une méthode d'éducation moderne qui leur permet d'exercer leur créativité. Antoine y retrouve Louis de Bonnevie, dont la famille est voisine et amie de la sienne à Lyon. Il noue avec lui ainsi qu’avec Marc Sabran et Charles Sallès une amitié profonde et durable[5].

En 1917, il obtient son baccalauréat malgré des résultats scolaires peu brillants. L'élève Saint-Exupéry est davantage à l'aise dans les matières scientifiques que littéraires. Au cours de l'été, souffrant de rhumatismes articulaires[4], François, le frère cadet d'Antoine, le compagnon de jeux et le confident, meurt d'une péricardite. Attristé par la mort de son frère, il semblerait que cet évènement marque le passage de Saint-Exupéry du stade d'adolescent à celui d'adulte.

La guerre aussi l'inspire. Il réalise des caricatures de soldats prussiens et de leurs casques à pointe, de l'empereur et du Kronprinz. Il écrit aussi quelques poèmes :

Parfois confusément sous un rayon lunaire,
Un soldat se détache incliné sur l'eau claire ;
Il rêve à son amour, il rêve à ses vingt ans !
Printemps de guerre
En 1919, il échoue au concours de l'École navale (ses résultats dans les branches scientifiques sont très bons, mais ceux des branches littéraires insuffisants) et s'inscrit en tant qu'auditeur libre dans la section architecture à l'École nationale supérieure des beaux-arts. Sa mère l'aide comme elle peut, malgré ses soucis d'argent[réf. nécessaire]. Antoine bénéficie alors de l'hospitalité de sa cousine Yvonne de Lestrange et accepte également plusieurs petits emplois : avec son ami Henry de Ségogne, il sera notamment figurant durant plusieurs semaines dans Quo Vadis, un opéra de Jean Noguès. En 1918, il avait fait la connaissance de Louise de Vilmorin, qui lui inspire des poèmes romantiques.

Je me souviens de toi comme d'un foyer clair
Près de qui j'ai vécu des heures, sans rien dire
Pareil aux vieux chasseurs fatigués du grand air
Qui tisonnent tandis que leur chien blanc respire.
À mon amie
Cependant, durant cette période, son intense activité poétique lui inspire des poèmes plutôt mélancoliques[réf. nécessaire], des sonnets et des suites de quatrains (Veillée, 1921) montrant qu'il vit une période difficile, car il se retrouve sans projet de vie et sans perspective d'avenir. Certains de ses poèmes sont calligraphiés et enluminés de dessins à l'encre de Chine. Il offre deux de ses cahiers de poésie à son ami Jean Doat.

Dans l’aviation[modifier]
Immeuble de Strasbourg où Antoine de Saint-Exupéry vécut en 1921
Monument commémoratif à Tarfaya, escale de l'AéropostaleEn avril 1921, il est affecté pour son service militaire en tant que mécanicien au 2e régiment d’aviation de Strasbourg. En juin, il prend des cours de pilotage à ses frais[6]. Le 9 juillet son moniteur le "lâche" pour un tour de piste. Seul aux commandes de son avion-école, il se présente trop haut pour l'atterrissage. Remettant les gaz trop brusquement, il cause un retour au carburateur. Croyant que le moteur a pris feu il ne s'affole pas, fait un second tour de piste et atterrit en beauté. Son moniteur valide sa formation.[7] Néanmoins, il laisse le souvenir d’un aviateur parfois distrait, oubliant tantôt de rentrer son train d’atterrissage, tantôt de brancher ses instruments de bord, se perdant dans l’immensité du ciel[8]. Le surnom de « Pique la Lune » lui est ainsi resté, non seulement en raison de son nez en trompette mais aussi d’une tendance certaine à se replier dans son monde intérieur[8]. En avril 1922, dans le cadre de sa formation dans les EOR, il suit des cours d’entraînement à Avord, qu'il quitte pour la région parisienne avec le grade de sous-lieutenant. Début août, il est affecté au 37e régiment d’aviation à Casablanca, où il obtient son brevet civil. Pendant ses loisirs, il réalise des croquis de ses copains de chambrée au crayon mine de charbon et à l’encre turquoise. Ses dessins sont regroupés dans son cahier Les Copains.

En janvier 1922, il est à Istres comme élève officier de réserve. Il est reçu pilote militaire et promu caporal. En octobre, sous-lieutenant de réserve, il choisit son affectation au 34e régiment d’aviation, au Bourget. Au printemps 1923, il a son premier accident d’avion au Bourget : fracture du crâne. Après ce grave accident, il est démobilisé. Pourtant, il envisage toujours d’entrer dans l’armée de l’air, comme l’y encourage le général Barès. Mais la famille de Louise de Vilmorin, sa fiancée, s’y oppose. Commence pour lui une longue période d’ennui : il se retrouve dans un bureau comme contrôleur de fabrication au Comptoir de Tuilerie, une filiale de la Société générale d’Entreprise. En septembre, c’est la rupture des fiançailles avec Louise.

En 1924, Saint-Exupéry travaille dans l’Allier et la Creuse comme représentant de l’usine Saurer qui fabrique des camions (il n’en vendra qu’un seul en une année et demie !). Il se lasse et donne sa démission. En 1924, il commence aussi une œuvre en prose, Manon, danseuse. En 1925, son poème intitulé La Lune montre une inspiration farfelue. On peut aussi citer la suite poétique L'Adieu :

Il est minuit — je me promène
Et j’hésite scandalisé
Quel est ce pâle chimpanzé
Qui danse dans cette fontaine ?
La Lune, 1925
En 1926, il est engagé par Didier Daurat, directeur de l’exploitation des lignes de la compagnie Latécoère (future Aéropostale) et rejoint l’aéroport de Toulouse-Montaudran pour effectuer du transport de courrier sur des vols entre Toulouse et Dakar. Il rédige alors une nouvelle (« L'évasion de Jacques Bernis »), dont sera tiré « L'Aviateur », publié dans la revue d’Adrienne Monnier, Le Navire d’argent (numéro d'avril), où travaille son ami Jean Prévost. À Toulouse, il fait la connaissance de Jean Mermoz et de Henri Guillaumet. Au bout de deux mois, il est chargé de son premier convoyage de courrier sur Alicante.

Fin 1927, il est nommé chef d’escale à Cap Juby au Maroc avec pour mission d’améliorer les relations de la compagnie avec les dissidents maures d’une part et avec les Espagnols d’autre part. Il va y découvrir la brûlante solitude du désert. En 1929, il publie chez Gallimard son premier roman, Courrier sud, dans lequel il raconte sa vie et ses émotions de pilote.

En septembre 1929, il rejoint Mermoz et Guillaumet en Amérique du Sud pour contribuer au développement de l’Aéropostale jusqu’en Patagonie. En 1930, il utilise la bibliothèque de son ami Paul Dony pour commettre divers sonnets inspirés d’autres poètes mais qui sont autant d’exercices de virtuosité poétique. En 1931, il publie son second roman, Vol de nuit, un immense succès, dans lequel il évoque ses années en Argentine et le développement des lignes vers la Patagonie. En 1931, toujours, il se marie à Agay avec Consuelo Suncin Sandoval de Gómez (décédée en 1979), à la fois écrivaine et artiste salvadorienne.

À partir de 1932, alors que la compagnie, minée par la politique, ne survit pas à son intégration dans Air France, il subsiste difficilement, se consacrant à l’écriture et au journalisme. Saint-Exupéry demeure pilote d’essai et pilote de raid en même temps qu’il devient journaliste d’occasion pour de grands reportages.

Reporter pour Paris-Soir, il voyage au Vietnam en 1934 et à Moscou en 1935. En décembre 1935, il tente un raid Paris-Saïgon, mais il est obligé de poser en catastrophe son avion, un Caudron Simoun, dans le désert Libyque en Égypte. Il part pour l’Espagne en 1936. De tous ces voyages, il accumule une très importante somme de souvenirs, d’émotions et d’expériences, qui lui servent à nourrir sa réflexion sur le sens à donner à la condition humaine. Sa réflexion aboutit à l’écriture de Terre des hommes, qui est publié en 1939. L’ouvrage est récompensé par le prix de l’Académie française. C’est dans ce roman que l’on trouve la célèbre phrase prononcée par Henri Guillaumet après son accident dans les Andes : « Ce que j’ai fait, je te le jure, jamais aucune bête ne l’aurait fait »[9].


Plaque commémorative sur la demeure où Saint-Exupéry séjourna à Québec.
Stèle commémorative à l’aéroport de Bastia Guerre de 1939-1945[modifier]En 1939, il est mobilisé dans l'armée de l'air et affecté dans une escadrille de reconnaissance aérienne. Le 23 mai 1940, il survole Arras alors que les panzers allemands envahissent la ville[10]. À l'armistice, il quitte la France pour New York avec pour objectif de faire entrer en guerre les Américains. Catalogué comme pétainiste par les uns, gaulliste par les autres, il a du mal à faire entendre sa voix. Comme l’immense majorité de Français, il était au départ plutôt favorable à Vichy, qui lui semblait représenter la continuité de l'État, et était donc plutôt méfiant envers le général de Gaulle. De fait, il a surtout essayé de réconcilier les factions opposées ; lors de son appel radiophonique du 29 novembre 1942 depuis New York, il lançait : « Français, réconcilions-nous pour servir », mais il fut incompris, car il était trop tard et le temps était celui de l'affrontement général. Cependant, selon des archives américaines récemment ouvertes[11] il semblerait que les services secrets américains auraient envisagé de le pousser en lieu et place du général de Gaulle.

En mai 1942, il séjourne au Canada dans la famille De Koninck, rue Sainte-Geneviève, dans le vieux-Québec[12]. Alors que son séjour devait durer quelques jours, il passe finalement près de cinq semaines au Québec à cause de problèmes de visa. Mais il ne pense qu'à s'engager dans l'action, considérant, comme ce fut le cas avec l'Aéropostale, que seuls ceux qui participent aux événements sont légitimes pour en témoigner. En avril 1943, bien que considéré par les alliés comme un pilote médiocre, incapable de piloter un avion de combat moderne, il reprend du service actif dans l'aviation en Tunisie grâce à ses relations et aux pressions du commandement français. Relégué de la chasse, il effectue quelques missions de reconnaissance, mais il est victime de plusieurs incidents qui le font mettre « en réserve de commandement », étant donné son âge, son mauvais état de santé général, ses différents crashs précédents. Il séjourne alors en Algérie, au Maroc, puis en Algérie de nouveau, où il obtient au printemps 1944 l'autorisation du commandant en chef des forces aériennes en Méditerranée, le général américain Eaker, de rejoindre le prestigieux groupe 2/33 basé à Alghero, en Sardaigne. Il effectue plusieurs vols, émaillés de pannes et d'incidents. Le 17 juillet 1944, le 2/33 s'installe à Borgo, non loin de Bastia, en Corse. C'est de l'aéroport voisin de Poretta qu'il décolle aux commandes de son F-5B-1-LO, version photo du bimoteur P-38 Lightning, le 31 juillet à 8 h 25 du matin, pour une mission de cartographie (cap sur la vallée du Rhône, cap sur Annecy et retour par la Provence) : des reconnaissances photographiques afin de tracer des cartes précises du pays, fort utiles au tout prochain débarquement en Provence, prévu pour le 15 août. Il est seul à bord, son avion n'est pas armé et emporte avec lui du carburant pour six heures de vol. À 8 h 30 , est signalé le dernier écho radar. Son avion se serait écrasé à quelques encablures des côtes de la Provence. Il est alors impossible d'effectuer des recherches sur le terrain en temps de guerre. « Saint-Ex » est officiellement porté disparu. Sa mémoire est célébrée solennellement à Strasbourg le 31 juillet 1945. En 1948, il est reconnu « Mort pour la France ».


Le mystère de sa mort

Le 12 mars 1950, au Journal officiel, le commandant Antoine de Saint-Exupéry est cité à l'ordre de l'armée aérienne à titre posthume, pour avoir « prouvé, en 1940 comme en 1943, sa passion de servir et sa foi en le destin de la patrie », et « trouvé une mort glorieuse, le 31 juillet 1944, au retour d'une mission de reconnaissance lointaine sur son pays occupé par l'ennemi ».

Si la mort ne faisait désormais plus de doute, restait à en élucider les circonstances. En 1950, un pasteur d'Aix-la-Chapelle, ancien officier de renseignements dans la Luftwaffe, témoignera avoir appris, le 31 juillet 1944, qu'un P-38 Lightning avait été abattu en Méditerranée par un Focke-Wulf allemand. Puis, en 1972, surgit le témoignage posthume d'un jeune officier allemand, l'aspirant Robert Heichele, qui aurait fait feu sur le Lightning depuis son appareil, un Focke-Wulf 190, vers midi, au-dessus de Castellane. Mais Heichele a été à son tour abattu en août 1944. Dans les années 1990, un autre témoignage surgit tardivement, à propos d'une habitante de Carqueiranne qui aurait vu, le jour fatidique, le Lightning se faire abattre. La mer aurait ensuite rejeté le corps d'un soldat sur la plage, lequel a été enterré anonymement dans le cimetière de la commune. Était-ce Saint-Exupéry ? Pour le savoir, il faudrait exhumer le corps, procéder à des comparaisons avec l'ADN des membres de sa famille, lesquels s'y montrent opposés. Chaque fois, ces « révélations » relancèrent l'intérêt aussi bien des spécialistes que du grand public, pour le « mystère Saint-Ex ». Enfin, en 2000, des morceaux de son appareil, le train d'atterrissage, un morceau d'hélice, des éléments de carlingue et surtout du châssis, sont retrouvés en Méditerranée au large de Marseille. Le 7 septembre 1998, un pêcheur avait déjà trouvé sa gourmette dans son chalut, près de l'île de Riou. Remontés à la surface en septembre 2003, ils sont formellement identifiés le 7 avril 2004 grâce à son numéro de série. Les restes du Lightning sont exposés au Musée de l'air et de l'espace du Bourget, dans un espace consacré à l'écrivain aviateur.

Mais rien ne permet de donner une conclusion définitive sur les circonstances de sa mort, malgré la simulation informatique de l’accident – à partir des pièces déformées – qui montre un piqué, presque à la verticale et à grande vitesse, dans l’eau. Fut-elle la conséquence d'une énième panne technique, d'un malaise du pilote ? Certains avancèrent même, au grand scandale de ses proches, l'hypothèse du suicide d'un Saint-Exupéry diminué physiquement (il ne peut pas fermer seul la verrière de son appareil), désespéré par le monde qu'il voyait s'annoncer, thèse confortée par certains de ses derniers écrits, au ton franchement pessimiste, par exemple les dernières lignes d’une lettre adressée à Pierre Dalloz, écrite la veille de sa mort : « Si je suis descendu, je ne regretterai absolument rien. La termitière future m’épouvante. Et je hais leur vertu de robots. Moi, j’étais fait pour être jardinier. »

En mars 2008, un ancien pilote de la Luftwaffe, sur Messerschmitt Bf 109, Horst Rippert (né en 1922), affirme dans le journal La Provence avoir abattu un avion de type P-38 lightning le 31 juillet 1944 dans la zone où se trouvait Saint-Exupéry[13]. En mission pour retrouver un avion ennemi qui survolait la région d'Annecy, Horst Rippert tourne plusieurs minutes au-dessus de la Méditerranée sans rien repérer. Soudain, un avion allié le croise, 3 000 mètres au-dessous de lui[14]. Horst Rippert tire et touche. L'avion s'enflamme et tombe à pic dans la Méditerranée. Saint-Exupéry est porté disparu ce jour-là, donnant lieu au mystère sur sa disparition. « Si j'avais su que c'était Saint-Exupéry, l'un de mes auteurs préférés, je ne l'aurais pas abattu », a déclaré Horst Rippert[15]. Thèse cependant mise à mal par bien des incohérences[16]. Après la guerre Horst Rippert, frère d'Ivan Rebroff (décédé en février 2008, soit peu avant cette révélation), se reconvertit dans le journalisme et dirige le service des sports de la ZDF.
Ses œuvres[modifier]Si elles ne sont pas tout à fait autobiographique, ses œuvres sont largement inspirées de sa vie de pilote aéropostal, excepté pour Le Petit Prince (1943) — sans doute son succès le plus populaire (il s'est vendu depuis à plus de 134 millions d'exemplaires dans le monde[17]) — qui est plutôt un conte poétique et philosophique.

Il écrivit d'autres livres, tout aussi connus : Courrier Sud (1929), Vol de nuit (1931), Terre des hommes (1939), Pilote de guerre (1942), Lettre à un otage (1944), Écrits de guerre (rassemblés en 1982), et Citadelle (posthume, 1948). Tous ses romans racontaient l'histoire de ses voyages en les rendant fiction et en créant de la fantaisie.

L'Aviateur

Publié en 1926. Le premier texte édité de Saint-Exupéry, fragment semble-t-il d'un ensemble plus vaste, et qui servira de matériau pour Courrier sud.
Courrier sud

Publié en 1929. À travers le personnage de Jacques Bernis, Saint-Ex raconte sa propre vie et ses propres émotions de pilote. Louise de Vilmorin est campée dans le personnage de Geneviève.
Vol de nuit

Publié en décembre 1931. Cette œuvre qui atteint au dépouillement de la tragédie, est préfacée par son ami André Gide, valut le prix Femina à Antoine de Saint-Exupéry et le consacra comme homme de lettres. Cet ouvrage fut un immense succès et a connu de multiples traductions. Son adaptation cinématographique fut même vendue à Hollywood.
Le personnage principal, Rivière, est inspiré par son chef Didier Daurat. Il donne vie à un chef qui sait pousser ses hommes au bout d'eux-mêmes pour la réalisation de leur mission : le courrier doit passer à tout prix, la mission dépasse en valeur la vie humaine. Les valeurs que le roman véhicule sont : primauté de la mission, importance du devoir et responsabilité de la tâche à accomplir jusqu'au sacrifice.
Terre des hommes

Publié en décembre 1939, il obtient le Grand prix du roman de l'Académie française. C'est une suite de récits, de témoignages et de méditations à partir de la somme d'expériences, d'émotions et de souvenirs qu'il a accumulés lors de ses nombreux voyages. C'est aussi un hommage à l'amitié et à ses amis Mermoz et Guillaumet et plus largement une vision romantique sur la noblesse de l'humanisme.
Pilote de guerre

Publié en 1942.
Le Petit Prince

Publié en 1943 à New York et en 1945 en France, écrit à Eaton's Neck (Northport, États-Unis). Pour des raisons techniques, les « aquarelles de l'auteur » reproduites dans les versions françaises qui ont suivi n'étaient que des retramages de l'édition américaine, ce qui induisait une perte de qualité sensible. De plus, certains dessins avaient été modifiés de façon mineure. L'édition Folio parue récemment semble être la première à fournir des illustrations conformes à l'édition originale, de bien meilleure qualité technique et artistique en dépit d'un format plus réduit (les techniques d'impression ayant elles aussi fait des progrès depuis 1943).
Lettre à un otage

Publié en 1944.
Citadelle

Publié en 1948. Commencée en 1936, cette œuvre ne fut pas achevée par Saint-Exupéry. Publiée dans une première version en 1948 à partir d'un texte dactylographié, elle ne comportait pas l'intégralité de la pensée de l'auteur. La totalité des manuscrits fut mise à la disposition des éditeurs en 1958 et permit de mieux épouser ses intentions. « Citadelle n'est pas une œuvre achevée. Dans la pensée de l'auteur elle devait être élaguée et remaniée selon un plan rigoureux qui, dans l'état actuel, se reconstitue difficilement. L'auteur a souvent repris les mêmes thèmes, soit pour les exprimer avec plus de précision, soit pour les éclairer d'une de ses images dont il a le secret » (Simone de Saint-Exupéry).
Lettres de jeunesse (1923-1931)

Publié en 1953. Nouvelle édition en 1976 sous le titre Lettres de jeunesse à l'amie inventée.
Carnets

Publié en 1953. Édition intégrale en 1975. Ensemble de notes tenu de 1935 à 1940 sur un agenda et cinq carnets. Très éclectique, il reflète les intérêts et curiosités de l'écrivain pour les sciences, la religion, la littérature et donne lieu à des réflexions et à des aphorismes pertinents.
Lettres à sa mère


Publié en 1955. Recueil de la correspondance de Saint-Exupéry avec sa mère couvrant la période 1910 - 1944.
Écrits de guerre (1939-1944)

Publié en 1982. Ce recueil posthume est préfacé par Raymond Aron.
Manon, danseuse

Publié en 2007. Court roman achevé en 1925. C'est l'histoire d'amour entre une « poule », Manon, et un homme de quarante ans, « grave », triste, qui cherche un sens à sa vie. Dès leur rencontre, se noue entre eux une relation amoureuse, l'homme protégeant tendrement sa « pauvre petite fille », qu'il croit danseuse. Ils font l'amour sans passion. Partent en voyage en voiture. Mais il apprend un jour par trois de ses clients que Manon est en fait une prostituée. Ils rompent puis se revoient. Manon se jette sous les roues d'un camion et manque de mourir. Elle restera boiteuse.
Lettres à l'inconnue

Collection de lettres d'amour à une jeune ambulancière de la Croix-Rouge rencontrée en mai 1943 dans un train entre Oran et Alger. Ces lettres sont ornées de dessins du Petit Prince que Saint-Exupéry fait parler à sa place. Elles ont été mises au jour en novembre 2007 lors d'une vente publique, et publiées par Gallimard en septembre 2008 sous forme de fac-similés accompagnés de transcriptions.
Écrits de circonstances

« La Paix ou la guerre » (1938 pour Paris-Soir)
« Moscou » (1935 pour Paris-Soir)
« L'Espagne ensanglantée » (août 1936 pour L'Intransigeant)
« Le Vol brisé. Prison de sable » (janvier-février 1936 pour L'Intransigeant)
« Madrid » (juillet 1937 pour Paris-Soir)
Cinéma

Scénario original pour Anne-Marie, film français réalisé par Raymond Bernard, sorti en 1936.


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#4 [↑][↓]  26-12-2011 11:27:31

Tipus
Pilote confirmé
Lieu: Vendée
Date d'inscription: 03-11-2010
Renommée :   

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Salut Richard,

Et bien merci beaucoup pour le partage et les textes...

AMic

Adrien

Hors ligne

 

#5 [↑][↓]  26-12-2011 11:33:08

amentiba
Pilote Virtuel
Membre donateur
Lieu: Hauts de Seine
Date d'inscription: 02-03-2009
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

merci pour le partage smile


Core I7 4770K 3.5ghz - NVIDIA GEFORCE GTX 1060 6Go DDR 5 - 32 Go RAM DDR3  / Windows 7 64 bits
P3D V4 + REX 4 + ASPA + beaucoup d'autres

"Je me serai perdu dans la contemplation de la Terre, si je n'avais levé les yeux au ciel..." Amentiba (si,si...)

Hors ligne

 

#6 [↑][↓]  26-12-2011 13:07:59

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Amelia Earhart
http://img256.imageshack.us/img256/4987/220pxameliaearhart.jpg
Amelia Earhart est une aviatrice américaine, née à Atchison dans le Kansas le 24 juillet 1897, disparue dans la région de l'archipel des îles Phœnix (actuelles Kiribati) le 2 juillet 1937, déclarée officiellement morte le 5 janvier 1939.

Amelia Mary Earhart, fille de Samuel "Edwin" Stanton Earhart (1868 – 1930) et de Amelia "Amy" Otis Earhart (1869 – 1962), est née à Atchison, Kansas, dans la maison de son grand-père maternel, Alfred Gideon Otis (1827 – 1912). Celui-ci était un ancien juge fédéral américain, président de l'Atchison Savings Bank et citoyen important de Atchison. Alfred Otis n'avait pas approuvé le mariage et n'était pas satisfait du progrès d'Edwin dans ses études d'avocat.

Amelia reçut les prénoms de ses deux grand-mères (Amelia Josephine Harres et Mary Wells Patton), conformément à la tradition familiale.

Depuis un âge précoce, Amelia, surnommée « Meeley » ou « Millie », fut une meneuse. Sa jeune sœur, née deux ans après elle, Grace Muriel Earhart (1899 – 1998), surnommée « Pidge », se comportait en suiveuse fidèle.

Les deux filles continuaient à répondre à leurs surnoms bien après être entrées dans l'âge adulte. Leur comportement était non conventionnel, puisque par exemple Amy Earhart ne voyait pas la nécessité d'élever ses enfants comme des « gentilles petites filles ».
http://img689.imageshack.us/img689/6204/loocked.jpg
Elle disparut en mer le 2 juillet 1937, après avoir été pour la dernière fois vue à Lae en Nouvelle-Guinée alors qu'elle tentait, avec son navigateur Fred Noonan, de faire le tour du monde par l'est, en passant par l'équateur, sur un bimoteur Lockheed Electra. Le gouvernement américain, le président Roosevelt en tête, lança une dizaine de navires et une cinquantaine d'avions à sa recherche, durant quatre mois. Aucune trace de leur appareil ne fut détectée, pas plus que ne furent recueillis de témoignages sur les dernières îles qu'ils étaient censés survoler. En décembre 2010, une équipe universitaire annonce avoir retrouvé des restes d'une jeune femme sur l'île de Nikumaroro (îles Phœnix, Kiribati). Une recherche ADN mitochondriale a été effectuée, mais les moyens actuels ne permettent pas encore de pouvoir confirmer ou infirmer cette hypothèse.
Exploits et records
Record d'altitude féminin : 14 000 pieds (1922)
Première femme à traverser l'océan Atlantique en 1928 (pilote Wilmer Stultz et copilote Louis Gordon) ;
Première femme à traverser les États-Unis en solitaire, de New York à Los Angeles et retour (1928)[3]
Première femme à piloter un autogire et record d'altitude (15 000 pieds) (1931)
Première personne à traverser les États-Unis en [autogire] (1932)
Première femme à traverser l'océan Atlantique en solitaire, et première personne à le traverser deux fois (1932)
Première femme à recevoir la Distinguished Flying Cross (1932) ainsi la médaille d'or de la Société Nationale Géographique.
Première personne à effectuer un vol en solitaire entre Honolulu (Hawaï) et Oakland (Californie) (le 11 janvier 1935)
Première personne à effectuer un vol en solitaire entre Los Angeles et Mexico (1935)
Première personne à effectuer un vol en solitaire et sans escale entre Mexico et Newark (New Jersey) (1935) (en 14 heures et 19 minutes)
On l'avait surnommée Miss Lindy, en clin d'œil au vainqueur de l'Atlantique nord Charles Lindbergh, en raison d'une certaine ressemblance physique avec ce dernier.

Le mystère sur sa disparition
La disparition est due à une erreur de navigation, suivie d'une panne sèche au-dessus de l'océan. L'avion devait se poser sur la minuscule île Howland, en plein Pacifique, et l'US Navy y avait envoyé un navire muni d'une radio, l’Itasca. À 19 h 30 GMT, il reçut le message « Nous devrions être au-dessus de vous, mais nous ne vous voyons pas… Le carburant commence à baisser ».

Depuis sa disparition en mer et l'absence de trace de l'avion, plusieurs hypothèses ont été émises, supposant que sa mort ne serait pas due à un banal accident. Aucune de ces hypothèses suivantes n'a pu être prouvée, vérifiée ou confirmée.

Le tour du monde était un prétexte pour un vol d'espionnage (semblable à celui de l'U2), dont le gouvernement américain l'aurait chargée, au-dessus des installations japonaises du Pacifique. Repéré, l'avion aurait été abattu par la DCA nippone.
Amelia aurait été capturée par les Japonais, qui l'utilisèrent durant toute la durée du conflit, en compagnie d'autres prisonnières anglo-saxonnes et nippones anglophones, sous le pseudo de Tokyo Rose en tant qu'arme psychologique ou de propagande pro-nippone, dans le but de démotiver les Marines via les commentaires radiodiffusés où étaient suggérés, entre des morceaux de jazz ou d'autres « tubes » du moment, l'infidélité de leurs compagnes restées au pays et la crédulité des engagés, utilisés comme de la chair à canon.
Elle aurait survécu, après un atterrissage de fortune, sur une île du Pacifique en compagnie d'autochtones.

http://img526.imageshack.us/img526/8421/imagescac1zfyo.jpg
Pour ma part je ne peux que vous conseiller, regardez le film: "Amélia"


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#7 [↑][↓]  26-12-2011 16:25:09

cgoa-benoit
Pilote confirmé
Lieu: La Rochelle
Date d'inscription: 27-07-2011
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Merci super ce post


https://i35.servimg.com/u/f35/19/79/20/23/cgoa-b10.jpg
http://www.aircockpit.com/signatureAIRCOCKPIT.jpg

Hors ligne

 

#8 [↑][↓]  26-12-2011 17:46:54

Ludo17
Copilote
Date d'inscription: 18-05-2011
Renommée :   34 

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

très très beau post eusa_clapeusa_clapeusa_clap

Hors ligne

 

#9 [↑][↓]  26-12-2011 20:42:10

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Douglas Bader
http://img196.imageshack.us/img196/424/220pxdouglasbaderonwing.jpg
Sir Douglas Bader, de son nom complet Douglas Robert Steuart Bader, est un aviateur britannique, né le 10 février 1910, mort le 5 septembre 1982, resté célèbre comme un « as » de la RAF, ayant remporté une trentaine de victoires dont 22 confirmées en seulement 15 mois d'opération, dans des combats aériens au-dessus de la Manche lors de la Seconde Guerre mondiale.
Peu d'hommes deviennent une légende de leur vivant, Douglas Bader, lui, est devenu la personnification vivante de l'héroïsme de la Royal Air Force : l'as cul-de-jatte.
Sa jeunesse
Il est laissé en Angleterre par ses parents jusqu'à l'âge de deux ans, suite à la mutation de son père, ingénieur civil en Inde, ceux-ci craignant que le climat ne soit trop rude pour un bébé. Finalement tous les trois rejoignent l'Angleterre en 1913. Peu de temps après, la Première Guerre mondiale éclate et son père, Frederick, est envoyé en France combattre avec l'armée britannique. Ce sera la dernière fois qu'il le verra, il mourra des suites d'une blessure de shrapnel et sera enterré près de Saint-Omer. Par un destin ironique, Douglas sera emprisonné à proximité durant la guerre mondiale suivante. Par la suite sa mère, Jessie, se remariera avec un clergyman, William Hobbs.
Lors de ses études, Douglas montrera un esprit d'indépendance et de non-conformisme. Athlète accompli, il brille dans les sports d'équipe et devient capitaine de l'équipe de rugby, laissant apparaître ses qualités de leader. En 1923, il habite avec sa tante Hazel et surtout son mari, le Flight Lieutenant Cyril Burge, pilote à l'école de l'air de la RAF de Cranwell. De là va venir son amour de l'aviation, qui ne le quittera plus.
http://img18.imageshack.us/img18/1792/spifire.jpg
Débuts à la RAF
En 1927, il décide de faire carrière dans la RAF et intègre l'école de l'air de Cranwell en septembre 1928. Il se révèle un élève moyen, mais avec des dispositions pour le vol, au milieu de sa formation de pilote de deux ans, il est 18e sur une promotion de 21 élèves pilotes. Le commandant de l'école, le vice marshal de l'air Halahan, le prévient : « Vous êtes jeune, je peux comprendre vos problèmes, mais la RAF non, elle veut des hommes ici, pas des écoliers. » Bader sera profondément marqué par la tirade du commandant, et s'investira totalement à partir de ce moment-là. Il ne manquera l'épée d'honneur (qui récompense le major de la promotion) que d'un petit rien.
Après avoir été diplômé en 1930, Douglas Bader est affecté au 23e Squadron sur l'aérodrome de Kenley, qui est alors équipé de biplans Gloster Gamecock. Peu après, ils sont rééquipés de Bristol Bulldog plus rapides, mais moins maniables à basse vitesse et altitude.
Musée de l'air de Berkshire, établi sur l'aérodrome où Bader s'écrasa en 1932.Le lundi 14 décembre 1931, Douglas Bader fait un vol entre les aérodromes de Kenley et de Woodley avec deux autres pilotes. Lors de l'escale à Woodley, Douglas discute acrobatie aérienne avec de jeunes pilotes, il était déjà connu comme un très bon pilote d'acrobatie. Ceux-ci lui demandent une démonstration de vol à basse altitude. Douglas leur répond qu'il n'a qu'une faible expérience du vol acrobatique sur Bulldog. Néanmoins juste après avoir décollé, il déclenche un tonneau et traverse tout le terrain en vol sur le dos, mais il est trop bas et surtout trop lent. Lorsqu'il veut se rétablir, son aile gauche accroche le sol et il s'écrase, son avion se transformant en amas de tôle. Les deux jambes de Douglas Bader sont écrasées, la gauche sous son siège et le pied droit sous le palonnier.
Le jeune Douglas est rapidement sorti des tôles et transporté à l'hôpital royal de Berkshire, où il est remis entre les mains du docteur Leonard Joyce, sans doute le meilleur chirurgien de l'époque en Angleterre. Immédiatement, celui-ci ampute la jambe droite au-dessus du genou et, quelques jours plus tard, il doit aussi amputer la jambe gauche 15 centimètres en dessous du genou. Suite à cela, l'état de Douglas empire et on le considère même comme perdu, mais c'était sans compter sur sa volonté.
Contre toute attente, il survit. En 1932, après une longue et douloureuse convalescence pendant laquelle il devient dépendant de la morphine, il est transféré à l'hôpital de la RAF à Uxbridge. Là, il se lie avec les frères Dessoutter. Marcel Dessoutter, ancien ingénieur aéronautique, avait lui aussi perdu une jambe dans un accident d'avion, à la suite duquel il avait créé une société fabriquant des prothèses de jambes en aluminium, grande première à l'époque. Douglas Bader est le premier client nécessitant une prothèse pour chaque jambe. Malgré tous les désagréments physiques et sans jamais ménager ses efforts, Douglas Bader s'attèle à la lourde tâche de se reconstruire physiquement et mentalement.
Son but est de remarcher sans cannes, et bien que tout le monde dise cela impossible, il l'atteint. Très vite, il reconduit une voiture, modifiée pour s'adapter à ses prothèses. Il se met au golf, et invite des jeunes filles à danser. Lors d'un week-end avec le sous-secrétaire de l'air, Sir Phillip Sassoon, en juin 1932, sa fièvre de voler atteint un tel sommet que son hôte, qui habite près de l'aérodrome de Lympe, s'arrange pour qu'il puisse faire un vol dans un Avro 504 d'entrainement, durant lequel il pilote parfaitement. Une visite médicale le déclare apte pour des activités restreintes de vol. Mais peu après, en avril 1933, il est informé qu'il est définitivement retiré du service actif. Ce qui le laisse complètement choqué et abasourdi. Quelques semaines plus tard, il quitte la RAF avec une pension d'invalidité totale.
Pendant les six années qui suivent, Douglas Bader travaille dans un bureau pour l'Asiatic Petroleum Company, qui sera plus connue ultérieurement sous le nom de Shell. En 1935, il fait un heureux mariage avec Thelma Edwards, qui lui sera toute dévouée pendant 37 ans.
Malgré sa nouvelle vie, il rêve toujours de voler. Avec le début de la guerre, il utilise une vieille connaissance au ministère de l'air et, avec l'appui de son ancien commandant de Cranwell, il obtient sa réintégration dans la RAF, dépendant d'un test de vol à l'école centrale de vol à Upavon.
Seconde Guerre mondiale
Le 27 novembre 1939, huit ans après son accident, Bader se retrouve à nouveau en solo aux commandes de l'avion Avro Tudor K-324. Très vite, Bader se retrouve à bord d'un Fairey Battle, bombardier de jour monomoteur, puis d'un Miles Master, dernière étape pour un pilote de la RAF avant les Spitfire et Hurricane. En février 1940, Bader rejoint le 19e Squadron à Duxford, étant, à 29 ans, considérablement plus âgé que tous les pilotes l'entourant. Deux mois plus tard, il est nommé commandant de l'escadrille 222, une autre escadrille de Duxford, qui était en train de remplacer ses vieux Blenheim par des Spitfire.
Juste avant sa prise de commandement, il tente de faire décoller son Spitfire avec l'hélice réglée sur grand pas et, fatalement s'écrase au décollage. La seule chose amusante dans ce crash étant que, s'il n'avait pas déjà été amputé, il aurait perdu ses jambes dans l'accident. Là, il suffit juste de redresser les prothèses tordues. Choqué par la bêtise de la faute de débutant qu'il avait commise, il la reconnait pleinement. Heureusement pour lui, le ministre de l'air, Trafford Leigh-Mallory, considère que la leçon avait porté et que la faute ne se reproduirait jamais et le confirme donc dans son commandement.
En juin 1940, Bader est envoyé, avec son escadrille 222, pour couvrir la retraite de Dunkerque. C'est au cours d'une de ces sorties que Douglas Bader remporte sa première victoire aérienne contre un Messerschmitt 109. Toujours en juin 1940, il est nommé commandant de l'escadrille 242, une unité canadienne qui avait été durement touchée pendant la bataille de France, et dont le moral était très bas. Celui-ci ne s'améliore guère quand, sur l'aérodrome de Coltishall, les hommes voient débarquer un commandant cul-de-jatte. Bader a tôt fait de dissiper leurs craintes, en leur offrant une démonstration de voltige aérienne de 30 minutes qui les impressionne grandement. Après s'être débattu avec des problèmes d'approvisionnement, Bader peut rapidement déclarer son escadrille de 18 Hurricane apte au combat. Il était temps, la bataille d'Angleterre est sur le point de commencer.
Pendant celle-ci, Bader participe à l'élaboration de la stratégie du Big Wing, qui consiste à faire sortir plusieurs escadrilles de chasseurs ensemble pour affronter les vagues de bombardiers allemands, de manière à en abattre le plus possible pour faire avorter les bombardements avant qu'ils aient lieu. Lorsque la bataille d'Angleterre prend fin, Douglas Bader reçoit les Distinguished Flying Cross (DFC) et Distinguished Service Order (DSO) et devient le Wing Commander de l'aérodrome de Duxford.
En mars 1941, il quitte la 242 et devient le Wing commander de l'aérodrome de Tangmere, prenant sous son commandement trois escadrilles de Spitfire (les 145, 610 et 666), ainsi qu'une escadrille de Beaufighter. Douglas Bader, durant cette période, fait preuve d'un esprit tactique hors du commun, en travaillant en coordination étroite avec son pendant au sol, le contrôleur A.G. Woodhall. Pour son brillant leadership, il reçoit une barre à sa DSO.
L'ange déplumé
Bader semble invincible mais, le 9 août 1941, après avoir remporté deux nouvelles victoires aériennes, il percute en vol un troisième Messerschmitt 109 et est obligé de sauter en parachute. Au cours de l'extraction du cockpit, il perd ses prothèses. Il est alors fait prisonnier, et envoyé dans un hôpital près de Saint-Omer, à proximité de l'endroit où se trouve la tombe de son père. C'est alors qu'est organisée par les Britanniques et les Allemands, une des opérations inconnues les plus incroyables de la seconde guerre. Ils se mettent d'accord pour laisser le passage libre à un avion afin qu'il parachute de nouvelles prothèses pour Douglas Bader. Sans doute la seule fois où un avion britannique a été autorisé à survoler la France occupée par les Allemands. L'opération est un succès et Bader reçoit ses nouvelles jambes.
Grâce à ses nouvelles prothèses et avec la volonté inflexible qui le caractérise, très vite, il fait la première de ses nombreuses tentatives d'évasion. Envoyé alors de camp en camp et d'évasion en évasion, il se retrouve prisonnier dans la célèbre forteresse de Colditz, où les Allemands, lassés mais admiratifs de cet officier hors du commun, lui confisquent finalement ses prothèses, après qu'il a refusé de promettre de ne plus s'évader.
Au printemps 1945 dès sa libération par la première armée américaine qui vient de prendre Colditz, il se précipite à Paris pour demander un Spitfire et retourner se battre avant la fin de la guerre. Mais la permission lui est refusée, il fait d'ores et déjà partie de l'histoire, et le haut commandement ne veut pas perdre un homme de cette envergure. Il est alors promu Group Captain et prend le commandement de l'école de commandement des chasseurs à Tangmere, puis est nommé commandant du secteur Essex avec le 11e Groupe de North Weald. Le 15 septembre 1945, il mène personnellement le défilé aérien de la victoire, comprenant 300 avions, au-dessus de Londres.
L'après-guerre
La RAF lui propose alors le grade et l'ancienneté auxquels il aurait droit sans sa captivité, mais la Shell lui propose elle aussi un poste dans son département aérien avec son avion privé. Après avoir réfléchi pendant 4 mois, et avoir bien pensé que la RAF en temps de paix serait très différente de son expérience en temps de guerre, il démissionne pour la dernière fois de la RAF. Après avoir quitté la RAF en février 1946, il vole tout autour du monde pour la Shell, souvent avec sa femme Thelma.
En 1976, il est fait chevalier par la reine Élisabeth, pour l'ensemble de son action envers les amputés. Après la mort de Thelma, il épouse Joan Murray, qui partage son intérêt pour venir en aide aux démunis. Sa charge de travail aurait mis sur les genoux n'importe quelle personne, mais fut accomplie par un homme sans jambes et avec un cœur se détériorant. Sa volonté d'acier le soutient jusqu'en août 1982, où il est victime d'une crise cardiaque douce, après un tournoi de golf à Ayrshire. Trois semaines plus tard, le 5 septembre 1982, après un diner pour les 90 ans du marshal de l'air sir Arthur "Bomber" Harris, il meurt d'une crise cardiaque, à l'âge de 72 ans. Le London Times écrit alors : « Il devint une légende en personnifiant l'héroïsme de la RAF durant la Seconde Guerre mondiale. »
Distinctions
Ordre du service distingué (DSO - 1940)[1]
Commandeur de l'Ordre de l'Empire britannique (CBE - 1955)[2]
Chevalier (Kt - 1976)[3]


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#10 [↑][↓]  28-12-2011 00:23:09

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Edmond Marin la Meslée 
http://img18.imageshack.us/img18/4413/marinlameslee.jpg
Edmond Marin la Meslée, né le 5 février 1912 à Valenciennes et tué au combat le 4 février 1945 à Dessenheim, est l'as de l'aviation française le plus titré de la campagne de France avec seize victoires aériennes confirmées (et quatre autres probables) remportées entre janvier et juin 1940. Roland Dorgelès le présenta comme le « Guynemer de la guerre 1939-1945 », comme lui, héros de la chasse aérienne mort avant la victoire finale.
http://img822.imageshack.us/img822/3272/curtiss1.jpg
Son enfance et sa formation (1912-1931)
Edmond Marin la Meslée naît le 5 février 1912 à Valenciennes[1]. Cinquième enfant d'une famille de dix, dont trois intégreront l'armée de l'air, il est le fils d'un des « pères de l'aviation » dans le nord du pays (co-fondateur du club d'aérostation et d'aviation de Valenciennes et secrétaire général honoraire de l'Aéroclub de Lille).
Après des études au collège Notre-Dame de sa ville natale puis au collège Saint-Joseph de Lille, nouvelle résidence familiale, il obtient deux baccalauréats en 1929. Il commence alors des études à la faculté de droit pour plaire à ses parents. Pourtant, sa passion est celle du pilotage depuis que son père lui a offert un baptême de l'air. Ayant obtenu une bourse de pilotage offerte par l'État, il reçoit son brevet de pilote le 1er août 1931 à l'école Morane-Saulnier de Villacoublay.
Pilote dans l'armée de l'air avant guerre (1931-1939)
Âgé de 19 ans, breveté pilote militaire, il devance son appel pour effectuer son service. Incorporé fin novembre 1931, il fréquente comme EOR les écoles d'Istres puis d'Avord où il est major de promotion. Nommé sous-lieutenant de réserve le 20 septembre 1932, il intègre le 2e régiment de chasse de Strasbourg. Confiné à la réserve, son contrat annuel expirant, Marin la Meslée reste toujours motivé par la carrière militaire. Il choisit donc la démission (novembre 1932) suivie par un nouvel engagement pour deux ans, mais avec le simple grade de sergent.
Voulant redevenir officier, il tente sans succès les concours d'entrée à l'École spéciale militaire de Saint-Cyr puis à celle de l'école des élèves officiers d'active de Versailles (1933). Le 10 juin 1935, Marin la Meslée épouse Élisabeth Joliet[2], fille d'une vieille famille bourguignonne, à Perrigny-lès-Dijon. En septembre 1936, il parvient enfin à rejoindre l'établissement versaillais, alors École de l'Air. Il est promu une nouvelle fois sous-lieutenant en octobre 1937 et choisit de rejoindre la 5e escadre de chasse basée à Reims. Intégré à la SPA 67, première escadrille du groupe de chasse GC 1/5 volant sur Dewoitine 500 depuis 1936, il rencontre le capitaine Jean Accart qui en fait son second.
La campagne de France (1939-1940)
Curtiss H.75 HawkLe 1er octobre 1939, Marin la Meslée est nommé lieutenant d'un groupe de chasse maintenant équipé de Curtiss H.75 Hawk et qui a rejoint deux mois auparavant le terrain d'opérations de Suippes (27 août 1939). Sur ces lieux, sont alignés 23 pilotes, 27 avions, 39 mécaniciens et 200 hommes de troupe. Le jeune pilote se montre déjà pressé d'en découdre avec l'ennemi. Le 11 janvier 1940, il remporte sa première victoire en abattant un Dornier 17 (l'avion se pose en catastrophe et on ne déplore qu'un seul blessé parmi l'équipage). Puis, à partir du déclenchement de l'offensive allemande, il accumule les victoires : trois Stukas abattus le 12 mai, un Messerschmitt Bf 109 détruit le lendemain, trois Heinkel He 111 le 18 mai... Le groupe de chasse I/5 est déplacé à Saint-Dizier le 14 mai. Le 2 juin 1940, alors que la France s'apprête à bientôt déposer les armes, le lieutenant Marin la Meslée prend le commandement de l'escadrille en remplacement du capitaine Accart, grièvement blessé à la tête en combat aérien la veille. La majorité du groupe de chasse est ensuite progressivement repliée dans le sud du pays : Saint-Parres-les-Vaudes (11 juin), Avallon (12 juin), Bourges (13 juin) et Carcassonne (17 juin). Après l'armistice, le GC I/5 traverse la Méditerranée et est affecté en Algérie (Alger-Maison Blanche le 20 juin, Saint-Denis-du-Sig le 22 juin, Oran-La Sénia le 9 juillet) puis au Maroc (14 juillet).
Au total, durant cette campagne de France, le groupe de chasse I/5 du commandant Murtin s’est bien battu : il a remporté cent onze victoires (quatre-vingt-cinq de confirmées), d’où son surnom de « groupe des 111 ». Sur les dix pilotes « français » ayant abattu au moins dix avions ennemis, sept appartiennent au GC I/5 dont quatre à l’escadrille SPA 67. Il s'agit de Jean Accart, du Tchécoslovaque Frantisek Périna, de François Morel et surtout d'Edmond Marin la Meslée. En effet, celui-ci totalise à la fin de cette campagne vingt victoires, dont seize sûres, remportées au cours de cent une missions de guerre. Il est alors l'as de la chasse aérienne française le plus titré d'avant armistice. « Ce que j’ai fait ne sort pas de l’ordinaire. Beaucoup d’autres en auraient fait autant s’ils n’avaient pas été engagés, la plupart du temps, dans des attaques de chars, métier sans gloire et dangereux, ou envoyés en chasse sur des Morane 406 qui ne pouvaient même pas tirer les bombardiers, parce qu’ils allaient moins vite qu’eux… » dira Edmond Marin la Meslée quant à cette période de sa vie.
L'Afrique du Nord et le retour en métropole (1940-1945)
Après l'armistice, au cours de l'été 1940, son groupe de chasse est affecté au Maroc : Meknès le 14 juillet, Fès le 23 juillet et finalement Rabat le 17 août. Il doit assurer la surveillance de cette partie du Maghreb français. Marin la Meslée, nommé capitaine en décembre 1941, succède officiellement au capitaine Accart à la tête de la 1re escadrille du GC I/5. Fidèle à Vichy, le groupe de chasse attaque un temps les Américains qui viennent de débarquer en novembre 1942. Finalement, il reprend le combat auprès de ses nouveaux alliés en 1943.
Les américains équipent le GC I/5, qui s'appelle maintenant Champagne, de Curtiss P-40 (novembre 1942) puis de Bell P-39 N Airacobra (juin 1943). Le 8 août 1943, Edmond Marin la Meslée, qui commandait la 1re escadrille, devient le second d'un groupe qui est intégré au dispositif aérien allié (BCC, ou Bône Coastal Command) et qui s’installe sur les terrains de Médiouna (1er août 1943) puis de Tafaraoui (2 septembre 1943). Ses missions sont alors la protection des convois et la surveillance des côtes oranaises. Le général de Gaulle visite l'unité de 13 avril 1944. Devenu commandant effectif d'un groupe de chasse basé à Oran-La Sénia (depuis le 3 janvier 1944), Edmond Marin la Meslée est promu au grade de commandant en juin 1944[3].
Le 30 septembre 1944, un mois et demi après le débarquement de Provence, ses dix-huit Bell P-39 Q se posent sur le sol français, à Salon-de-Provence (qu'ils quitteront pour Le Vallon le 11 octobre). Début novembre, les avions sont remplacés par des chasseurs-bombardiers Republic P-47 Thunderbolt. Quant aux missions, il s'agit d'appuyer au sol les troupes françaises et alliées qui pourchassent les Allemands le long de la vallée du Rhône sans oublier quelques vols sur l'Italie du nord. Le 4 décembre 1944, le GC I/5, appartenant dorénavant à la TAF (Tactical Air Force) et formant la 3e escadre de chasse avec le GC I/4 Navarre, quitte son théâtre d'opérations pour se déployer à Ambérieu-en-Bugey afin de soutenir les efforts de la 1re Armée française engagée dans la bataille d’Alsace. Les pilotes sont alors hébergés dans un château appartenant à la famille de Saint-Exupéry. Les nouvelles missions du groupe I/5, avec ses 25 avions et ses 32 pilotes répartis en deux escadrilles (spa 67 et spa 75), sont alors l'appui direct, le bombardement et le mitraillage. Le 29 décembre 1944, cette 3e escadre de chasse, dont le groupe I/5 de Marin la Meslée réduit à seulement 13 appareils disponibles, est avancé jusqu'à la base de Tavaux, près de Dole (Jura).
La dernière mission (4 février 1945)
Chasseur-bombardier Republic P-47 ThunderboltLe 4 février 1945, veille de l'anniversaire de ses trente-trois ans, Edmond Marin la Meslée décolle pour sa deux cent trente-deuxième mission de guerre ("mission OA-82")[4] à la tête d'une formation de trois patrouilles, dont l'une en couverture haute (capitaine Rouquette). Les onze chasseurs bombardiers P-47 portent chacun deux bombes de 500 livres, sept portant également des bombes explosives et quatre des bombes incendiaires. L'objectif fixé par le commandement du 1er corps aérien de Mulhouse est initialement un village allemand, Hügelsheim, au nord-est du célèbre pont de Chalampé. Il est finalement modifié par le PC aérien Remedy vers un objectif secondaire : le pont de bateaux, ou « portière », enjambant le Rhin à quelques kilomètres de Neuf-Brisach. Cette opération, qui intervient dans le cadre des combats de la poche de Colmar, est un succès : la cible est traitée sans pertes.
Au retour du bombardement, un nouvel objectif est communiqué par radio : il s'agit de mitrailler les routes à l'ouest du Rhin, entre Neuf-Brisach et Ensisheim. Le commandant Marin la Meslée repère une colonne ennemie circulant au nord de la forêt de la Hardt, sur la départementale 13 reliant Balgau à Dessenheim. Une première passe atteint le convoi mais emporte le sergent-chef Uhry, équipier gauche, qui est touché de plein fouet par la DCA et s'écrase sur une ferme[5]. La fumée dégagée par un véhicule en flammes gêne la vision. Alors qu’il effectue un second passage sur l'objectif pour observer les résultats du straffing, l'avion du commandant est touché par un obus[6] tiré par la flak, la défense antiaérienne allemande. Le P-47 n° 44-20384 se crashe dans un champ de seigle entre Rustenhart et Dessenheim. L'avion glisse sur le sol, se morcelle mais ne s'embrase pas. Edmond Marin la Meslée, un éclat d'obus logé dans le cervelet, est dégagé du cockpit et sa dépouille mortelle transportée par les troupes allemandes à Rustenhart. L'aviateur, à qui un peloton ennemi rend les honneurs, est laissé à l'abbé Weber qui se charge de ses funérailles. Le 10 février, le groupe GC I/5 apprend la nouvelle de la découverte du corps du pilote, la veille, par des unités alliées. Des obsèques ont lieu le 12 février à Rustenhart.
Fin février 1945, une cérémonie solennelle est célébrée en la collégiale de Dole, ville d'affectation de son unité[7], en présence du général commandant le 1er Corps aérien français et du général Bouscat. Celui-ci termine son hommage par ces mots : « Marin la Meslée, je ne salue pas en vous un mort. Rien ne peut mourir de ce qui demeure de vous parmi nous. L’aviation française est marquée à jamais de votre empreinte. Aussi bien sentons-nous le besoin, nous qui vivons loin de terre, d’être guidés dans le ciel par des phares bâtis sur des sommets inaccessibles. L’autre guerre nous a donné Guynemer ; l’entre-deux-guerres a vu grandir et mourir Mermoz. Cette guerre-ci restera éclairée pour toujours par votre lumineuse figure, Marin la Meslée, pur et grand soldat de l’Air ».
Liste des victoires aériennes créditées
1 11 janvier 1940 Dornier Do 17 Longwy Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 2
2 12 mai 1940 Junkers Ju 87 "Stuka" Sud de Bouillon (Belgique) Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 1
3 12 mai 1940 Junkers Ju 87 "Stuka" Pouru-Saint-Remy Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 1
4 12 mai 1940 Junkers Ju 87 "Stuka" Sainte-Cécile (Belgique) Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 3
5 13 mai 1940 Messerschmitt Bf 109 Nord-Est de Stonne Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 1
6 15 mai 1940 Henschel Hs 126 Vendresse Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 7
7 16 mai 1940 Dornier Do 215 Rethel Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 10
8 18 mai 1940 Heinkel He 111 Rethel Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 3
9 18 mai 1940 Heinkel He 111 Arcis-le-Ponsart Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 5
10 18 mai 1940 Heinkel He 111 Laon Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 5
11 19 mai 1940 Heinkel He 111 Hesse Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 2
12 24 mai 1940 Henschel Hs 126 Saint-Loup-Terrier Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 1
13 25 mai 1940 Henschel Hs 126 Briquenay ; Boult-aux-Bois Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 4
14 26 mai 1940 Heinkel He 111 Tannay Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 9
15 3 juin 1940 Henschel Hs 126 Sommauthe Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 4
16 10 juin 1940 Junkers Ju 88 Châtillon-sur-Bar Campagne de France GC I/5 Curtiss H-75 5


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#11 [↑][↓]  28-12-2011 09:27:33

epdu85
Copilote
Lieu: LFOU
Date d'inscription: 05-08-2011
Renommée :   22 

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Magnifique !
Ce sujet pourrait être épinglé, qu'en pensez vous ?


Pilote sur Cessna 152, LFOU
CPU Intel core i5-2500K / RAM Corsair VENGEANCE BLUE 8Go
CM Asus P8Z68-V/GEN3 / CG EvgaSC GTX 1060 6G
SSD 500go / Alim Corsair AX-650W / Noctua NH-U12P SE2

Hors ligne

 

#12 [↑][↓]  28-12-2011 10:30:15

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Caroline Aigle
Un sujet qui me tenais particulièrement à coeur, tellement il est beau et plein de courage.
http://img31.imageshack.us/img31/5240/58021596.png
Le commandant Caroline Aigle, née le 12 septembre 1974 à Montauban et morte le 21 août 2007, est une militaire français. Elle est en 1999 la première femme à être affectée au sein d’un escadron de combat de l'Armée de l'air française
http://img252.imageshack.us/img252/8246/220pxmirage20005f12cigo.jpg
Enfance et études
Originaire de Bergerac en Dordogne, née à Montauban, Caroline Aigle parcourt très jeune une bonne partie de l’Afrique où son père sert comme médecin militaire, avant de rejoindre, à quatorze ans le lycée militaire de Saint-Cyr[3] où elle reste jusqu'en classe de terminale.
Elle effectue ensuite sa préparation aux grandes écoles au Prytanée national militaire de la Flèche (Mathématiques supérieures et Mathématiques spéciales-M') avant d'intégrer l'École polytechnique, promotion X1994. Les élèves de l'X servant sous statut militaire, elle effectue son service militaire obligatoire de 1994 à 1995 au 13e bataillon de chasseurs alpins. Pendant ses études à l'X, elle décide de servir dans l'Armée de l'air. En septembre 1997, elle intègre donc celle-ci et débute sa formation au pilotage en ralliant la « division des vols » qui correspond à la troisième et dernière année de l'École de l'air.
Pilote de chasse
Mirage 2000-5 du commandant d'escadrille de l'Armée de l'air française Caroline Aigle.Le 28 mai 1999, Caroline Aigle est brevetée pilote de chasse[2], et reçoit son « macaron » des mains du général d'armée aérienne Jean Rannou[4], chef d'état-major de l'armée de l'air.
En 2000, elle intègre la base aérienne 115 d'Orange dans l'escadron de chasse 2/5 Île-de-France et effectue sa formation sur Mirage 2000. Elle est affectée sur Mirage 2000-5 à l'escadron de chasse 2/2 Côte-d'Or à la BA102 de Dijon, en 2000, puis devient commandant d'escadrille à partir de 2005.
En septembre 2006, elle est affectée à la « sécurité des vols » du commandement des forces aériennes de la BA 128 de Metz.
Une sportive accomplie
Caroline Aigle est aussi une sportive accomplie, championne de France militaire de triathlon 1997, championne du monde militaire de triathlon par équipe 1997 et vice-championne du monde militaire de triathlon par équipe 1999. Elle pratique également une autre de ses passions, la chute libre et le parachutisme d'une manière générale[5].
Caroline Aigle est sur le point d'être sélectionnée comme astronaute de l'Agence spatiale européenne[6]. Mais très malade, sa dernière grande participation à un événement est d'être, en mai 2007, la marraine du meeting aérien Airexpo à Toulouse. Elle décède le 21 août 2007, âgée de trente-deux ans, d'un cancer foudroyant, un mélanome[7], décelé quelques mois avant sa disparition. Elle totalise alors près de 1 600 heures de vol.
Vie privée
Caroline Aigle, mariée et mère d'un enfant, Marc, apprend sa maladie alors qu'elle est enceinte du second. Contre l'avis des médecins qui lui conseillent de ne pas garder l'enfant pour préserver au mieux sa santé, elle choisit avec son époux de le garder[9]. Gabriel naît ainsi par césarienne à cinq mois et demi, Caroline Aigle décédant quelques jours plus tard[10].
Postérité
Caroline Aigle est décorée de la médaille de l'Aéronautique à titre posthume par le président de la République, le 2 octobre 2007.
Giratoire de l'entrée Nord de Montauban, surmonté d'un hélicoptère de « type gazelle ».Le 8 mars 2008, dans le cadre de la Journée internationale des droits de la femme, le musée de l'air et de l'espace, pour rendre hommage à Caroline Aigle, organise une journée d'hommage pendant laquelle, entre autres, une centaine de femmes pilotes se posent à l'aéroport du Bourget aux commandes de différents appareils, avec notamment des équipages féminins des trois armées et de la gendarmerie (Alpha Jet, Falcon 50, Eurocopter AS-350 Écureuil, Gazelle)[11].
Le centre nautique de l'École polytechnique porte aujourd'hui son nom. En outre, pour lui rendre hommage, les élèves de l'École polytechnique organisent chaque année le « triathlon Caroline Aigle ».
Une « avenue Caroline Aigle » est inaugurée le 15 mai 2009 à Wasquehal (Nord), par le ministre de la Défense Hervé Morin[12].
Un giratoire surmonté d'un hélicoptère, à l'entrée Nord de la ville de Montauban, porte désormais son nom. Lors de la cérémonie d'inauguration, sa mère s'est vue remettre la médaille de la ville de Montauban par la maire, Brigitte Barèges.
Une rue proche de l’aéroport de Poitiers-Biard honore également sa mémoire.


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#13 [↑][↓]  28-12-2011 11:07:22

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

André MALRAUX (1901-1976)
http://img835.imageshack.us/img835/7044/biomalrauxp.jpg
André Malraux est indubitablement un des grands personnages de la France du XXème siècle. Né justement avec le siècle, Malraux est surtout connu du grand public comme le créateur du Ministère de la Culture, mais c'est oublié un peu vite qu'il fut également un grand aventurier et un excellent pilote.
http://img818.imageshack.us/img818/8430/chatoo.jpg
C'est en tant que petit fils de "Républicain Espagnol"(Brigade Durruty) que j'ai le plaisir de vous présenter cet appareil le "polikarpov I-16 Mosca".
Malraux rencontra l'aviation en Indochine, au début des années 20, alors qu'il n'était encore qu'un jeune écrivain français. Son goût immodéré pour l'aventure, mais également pour l'humanisme, allait le conduire à sillonner cette colonie française, d'abord comme passager des biplans Goliath puis petit à petit il apprit à piloter lui-même les avions. De cette époque André Malraux tira un de ses ouvrages les plus riches : La voie royale.
Malraux était également à l'époque connu pour ses déboires avec la justice française, et c'est justement à cause de la justice qu'il quitta Paris en 1934 et sillonna le Moyen-Orient aux commandes de son propre Farman 190. A cette occasion l'écrivain français se fit un nom en Arabie-Saoudite et au Yémen. En Ethiopie Malraux et ses compagnons découvrirent l'étendue des velléités expansionnistes italiennes. C'est là qu'il décida de combattre toutes les dictatures.
C'est aux commandes de Polikarpov I-16 d'origine soviétique que Malraux et ses troupes se battirent en Espagne. En effet l'écrivain avait participé alors à la création des Brigades Internationales, prenant même le commandement des forces françaises, lors de la Guerre d'Espagne. A cette occasion André Malraux put prendre pleinement conscience du danger que représentait alors la Luftwaffe. André Malraux commanda par la suite une escadrille, baptisée España, composée d'une vingtaine de biplans Potez-25 de bombardement et de reconnaissance. Ces avions menèrent des opérations de harcèlement contre les troupes franquistes. Malraux avait alors recruté plusieurs pilotes humanistes pour voler à ses côtés sur les Potez, parmi lesquels René Darry, Jean Grandel, ou encore Victor Véniel. De cette expérience de la guerre aérienne et du commandement, mais également de l'engagement humain, André Malraux tira un de ses ouvrages les plus intimistes : L'Espoir, par la suite adapté au cinéma par ses soins.
Malraux s'engagea dans la Seconde Guerre Mondiale dès l'entrée en guerre de la France en septembre 1939. Fait prisonnier en 1940, Malraux s'évada de camps. Il demeura inactif jusqu'au début de 1944 où il entra en résistance, préférant les Forces Françaises de l'Intérieure (FFI) fidèles à De Gaulle aux Francs-Tireurs et Partisans (FTP) de ses amis du PCF. Plusieurs fois arrêté, plusieurs fois évadé, Malraux finit toutefois par se sauver de sa prison de Toulouse. En juillet 1944 le Général De Gaulle le nomme à la tête de la Brigade "Alsace-Lorraine" ; dont les deux unités sont une escadrille de chasse, le groupe Alsace, et une escadrille de bombardement, le groupe Lorraine. De Gaulle estima alors que si Malraux intégrait les Forces Aériennes Françaises Libres (FAFL) il serait plus "contrôlable". Il resta commandant de la brigade aérienne jusqu'à la fin des hostilités.
Après guerre, André Malraux entra en politique aux côtés de Charles De Gaulle, et en 1959, aux origines de la Vème République, Malraux créa son propre ministère : la Culture. Outre le grade d'Officier de la Légion d'Honneur, le titre de Compagnon de la Libération, la Médaille Militaire, la Médaille de la Résistance, et la Croix de Guerre, André Malraux était récipiendaire de la Royal Air Force Cross et de la Médaille de bronze du Congrès américain pour son action pendant la Guerre d'Espagne et durant l'Occupation. André Malraux a aussi été distingué par le Prix Nobel de Littérature pour son oeuvre La condition humaine. Décédé en 1976, ses cendres ont été transférées en 1996 au Panthéon.

Dernière modification par garciarichard (28-12-2011 11:26:38)


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#14 [↑][↓]  28-12-2011 12:45:09

Mric29
Commandant de bord
Date d'inscription: 29-04-2009

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

... n'oublies pas Pierre Clostermann  ! (un grand copain de St Ex) laugh

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c8/Pierre_Clostermann.jpg/150px-Pierre_Clostermann.jpg

Dernière modification par Mric29 (28-12-2011 13:31:24)


Antec P280, Seasonic S12G 550w, Asus ROG Maximus VII, Intel i7 4790K 4Ghz, Corsair H60, Crucial Ballistix sport DDR3 16 Go,  Samsung Syncmaster S23B300, 7  Fam. Premium 64, Asus Geforce GTX970,  SSD Crucial 256Go, Seagate Barracuda 2To Sata III, Thrustmaster T16000, Saitek proflight throttle quadrant.

Hors ligne

 

#15 [↑][↓]  28-12-2011 13:20:18

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Mric29 a écrit:

... n'oublies pas Pierre Clostermann  ! laugh

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c … ermann.jpg

Oui c'est prévus, surtout qu'il est entéré juste a coté de mes grand parent à "Montesqieux des Albères"


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#16 [↑][↓]  28-12-2011 23:58:41

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Hiroyoshi Nishizawa
http://img855.imageshack.us/img855/9200/japuc.jpg
Hiroyoshi Nishizawa (西澤 廣義, Nishizawa Hiroyoshi?) (27 janvier 1920 – 26 octobre 1944) surnommé le « Diable de Rabaul », pilote dans l'aéronavale impériale japonaise, est considéré comme le meilleur as japonais durant la Seconde Guerre mondiale.
La coutume nippone, après 1941, de créditer les victoires au profit du groupe plutôt qu'à l'individu ainsi que l'exagération très répandue qu'ont alors les pilotes de tous bords quant à leurs succès, ne permet pas de savoir précisément combien d'ennemis il a réellement abattus. Néanmoins, peu avant sa mort, il revendique 87 victoires aériennes alors que d'autres sources créditent Nishizawa de plus d'une centaine.
http://img502.imageshack.us/img502/3533/tora.jpg
Tora, Tora, Tora
Avant la guerre
Hiroyoshi Nishizawa, 5e enfant de Mikiji et Miyoshi Nishizawa, nait dans un village de montagne situé dans la préfecture de Nagano. Son père est directeur d'une distillerie de saké. Une fois son diplôme d'études secondaires en poche, Hiroyoshi travaille dans une usine textile jusqu'à ce jour de juin 1936 où une affiche retient son attention : c'est un appel aux volontaires à rejoindre le Yokaren, un programme visant à former des pilotes de réserve. Hiroyoshi postule et devient élève-pilote de l'aéronavale japonaise, promotion Otsu no 7, pour achever sa formation de pilote en mars 1939, classé 16e sur une classe de 71.
Il sert ensuite dans le Corps de Chasse (Kokutai) Oita, Omura et Sakura avant d'être transféré en octobre 1941 au Chitose Kokutai avec le grade de lieutenant. Après l'entrée en guerre contre les États-Unis, l'escadron (Chutai) de Nishizawa alors équipé de l'obsolète Mitsubishi A5M, est transféré sur l'aérodrome de Vunakanau basé en Nouvelle-Bretagne, île récemment conquise de Papouasie-Nouvelle-Guinée. La même semaine, l'escadron reçoit ses premiers Mitsubishi A6M2 (modèle 21) « Zéro ».
Seconde Guerre mondiale
Le 3 février 1942, volant toujours dans un vieux A5M, Nishizawa revendique sa première victoire de la guerre, un PBY Catalina. Néanmoins, des historiens[réf. nécessaire] confirment que l'appareil est simplement endommagé et réussit à retourner à sa base. Le 10 février, l'escadron est assigné au 4e Kokutai nouvellement créé. On y confie à Nishizawa le pilotage d'un Zéro portant le code de queue F-108.
Le 1er avril, l'escadron est à nouveau transféré et dépend désormais du Tainan Kokutai, basé à Lae en Papouasie-Nouvelle-Guinée. Cette nouvelle affectation l'amène à voler en compagnie des as Saburo Sakai et Toshio Ōta (en) sous les ordres de Junichi Sasai. Sakai fait de son ami Nishizawa la description d'un homme mesurant environ 1m75, d'un poids d'une soixantaine de kilos, pâle et décharné et souffrant constamment de la malaria et de maladies cutanées tropicales. Ses camarades d'escadron, judokates accomplis, disent de lui qu'il est d'un tempérament réservé et un solitaire taciturne. Ils lui donnent le surnom de « Diable ». À propos des performances de pilote de Nishizawa, Saburo Sakai, qui fait partie des meilleurs as japonais avec 64 victoires, écrit :
« Jamais je n'ai vu un homme faire avec un avion de chasse ce que Nishizawa pouvait faire avec son Zero. Ses acrobaties aériennes étaient à la fois à couper le souffle, brillantes, totalement imprévisibles, impossibles et intenses à vivre. »
L'escadron a souvent maille à partir avec les chasseurs de la RAAF et de l'USAAF qui opèrent depuis Port Moresby. La première victoire homologuée de Nishizawa, un P-39 Airacobra de l'USAAF, se déroule le 11 avril. Il revendique six nouvelles victoires obtenues en seulement 72 heures, entre le 1er et le 3 mai, faisant de lui un pilote chevronné et un as. Il devient alors un des membres du célèbre « Trio des nettoyeurs » avec Saburo Sakai et Toshio Ōta (en).
Le 17 mai, Shosa (major) Tadashi Nakajima, secondé par Sakai et Nishizawa, mène le Tainan Ku en direction de Port Moresby. Alors que l'escadre se réorganise en vue du vol retour, le trio effectue une série de trois loopings en formation serrée puis, sur les instances d'un Nishizawa réjoui, recommence l'acrobatie à trois nouvelles reprises, plongeant à moins de 1000m d'altitude. Aucune DCA ennemie ne tire pendant leur spectacle. Ils font ensuite demi-tour vers Lae, comme l'a fait le reste du Corps de Chasse, mais avec vingt minutes de retard.
Début août 1942, le Tainan Kokutai s'installe près de Rabaul, capitale de Nouvelle-Bretagne. Au matin du 7 août, un important déploiement de forces américaines est annoncé : la première phase de la Bataille de Guadalcanal débute par une invasion de l'île par près de 17 000 Marines. Nishizawa et ses camarades partent pour leur première mission longue distance afin d'escorter des bombardiers moyens, chargés de détruire les navires ennemis. Pendant cette bataille, ils sont pour la première fois aux prises avec des Grumman F4F Wildcat américains, chasseurs embarqués sur porte-avions et pilotés par des aviateurs aguerris. Nishizama revendique six victoires (les historiens en ont confirmé deux).
La bataille de Guadalcanal, qui se prolonge, coûte cher au corps de chasse de Nishizawa (rebaptisé 251e en novembre), les tactiques et les appareils américains se perfectionnant : Sasai (27 victoires) est abattu par le capitaine Marion E. Carl le 26 août et Ota (34 victoires) meurt le 21 octobre. Mi-novembre, le 251e est rappelé à la base aérienne de Toyohashi pour remplacer les pertes et les dix pilotes survivants, y compris Nishizawa, deviennent instructeurs. À cette époque, Hiroyoshi Nishizawa est crédité de 40 victoires entières ou partielles (d'autres sources indiquent 54).
Nishizawa ironise publiquement à propos des mois d'inaction au Japon. Lui et le 251e retournent à Rabaul en mai 1943. En juin, les prouesses de Nishizawa lui valent un cadeau de la part du commandant de la 11e Flotte aérienne, le vice-amiral Jin'Ichi Kusaka (en). Il reçoit une épée militaire sur laquelle est gravé Buko Batsugun (« Pour votre courage au combat »). En septembre, il est muté au 253e Corps de Chasse basé en Nouvelle-Bretagne. En novembre, promu au grade d'adjudant, on le mute à nouveau au poste d'instructeur dans le Oita Kokutai basé au Japon.
En février 1944, il rejoint le 203e qui opère depuis les Îles Kouriles, à l'écart des combats importants. Toutefois, en octobre, le 203e est transféré à Luçon et Nishizawa est détaché sur un plus petit aérodrome à Cebu. Le 25 octobre, il dirige l'escorte de chasseurs, composée de quatre A6M5, pilotés par Misao Sugawa, Shingo Honda, Ryoji Baba et lui-même, pour la première attaque majeure kamikaze de la guerre. La cible est la Task Force « Taffy 3 » du vice-amiral Clifton Sprague dont la mission est de protéger les débarquements durant la bataille du golfe de Leyte.
Les cinq « volontaires » kamikazes, menés par le lieutenant Yukio Seki, pilotent des A6M5 modèle 52 « Zero », chaque avion emmenant une bombe de 250 kg. Ils plongent délibérément avec leurs appareils sur les navires de l'U.S. Navy dans ce qui est reconnu pour être la première attaque officielle de l'escadron suicide Tokkōtai[1] « Shikishima ». Ils sont les premiers kamikazes à couler un navire.
L'attaque est un réel succès puisque quatre des cinq pilotes engagés réussissent à toucher leurs cibles, infligeant ainsi d'importants dégâts. Un A6M5, vraisemblablement piloté par le lieutenant Seki, s'écrase sur le pont d'envol du porte-avions d'escorte USS St. Lo à 10h53. La bombe du Zero explose sur le hangar de pont bâbord. S'ensuit un incendie et des explosions secondaires qui, à leur tour, font sauter des torpilles et la réserve de bombes de l'USS St Lo. Le porte-avions sombre une demi-heure plus tard, 126 de ses hommes ayant été tués. Avant de partir en mission, le Lieutenant Yukio Seki aurait déclaré : « L'avenir du Japon est bien morne s'il est obligé de tuer l'un de ses meilleurs pilotes. Je ne fais pas cette mission pour l'Empereur ou l'Empire… Je la fais car j'en ai reçu l'ordre ! »[2].
C'est pendant cette mission d'escorte que Nishizawa remporte ses 86e et 87e victoires sur des Grumman F6F Hellcats, les deux dernières de sa carrière. Il se porta volontaire pour la mission suicide prévue le lendemain. Il essuya un refus, au motif qu'un pilote de sa trempe est bien plus utile pour son pays aux commandes d'un chasseur que plongeant contre un porte-avions. L'appareil de Nishizawa est ainsi armé d'une bombe de 250 kg et confié au pilote 1re classe de l'aéronavale Tomisaku Katsumata. Pilote moins expérimenté, il plonge néanmoins sur le porte-avions d'escorte USS Suwanee (CVE-27) au large de Surigao. Katsumata s'écrase sur le pont d'envol du Suwanee et percute un bombardier-torpilleur qui vient d'apponter. Les deux appareils s'embrasent sous le choc, comme le font neuf autres avions sur le pont d'envol du navire. Bien que celui-ci n'ait pas coulé, il brûle pendant plusieurs heures, tuant 85 hommes d'équipage et en blessant 102, tandis que 58 sont portés disparus.
Son propre appareil ayant été détruit, Nishizawa et d'autres pilotes du 201e Kokutai embarquent à bord d'un avion de transport Nakajima Ki-49 Donryu (« Helen ») le 26 octobre 1944 et quittent Mabalacat (sur l'île de Cebu) en direction de Clark Field (situé sur l'île de Luçon aux Philippines) afin d'aller y chercher des Zero de remplacement. Au-dessus de Calapan, sur l'île de Mindoro, le Ki-49 est attaqué par deux F6F Hellcats de l'escadron VF-14 de l'USS Wasp (CV-18) et abattu. Nishizawa meurt en simple passager, probablement victime du lieutenant Harold P. Newell qui est crédité ce matin là d'une victoire sur un « Helen » au nord-est de Mindoro.
L'adjudant Hiroyoshi Nishizawa, meilleur as japonais, est tué à l'âge de 24 ans.
Après avoir appris sa mort, l'amiral en chef de la Flotte, Soemu Toyoda, honore Nishizawa en publiant une mention dans le bulletin des Armées et en le promeuvant à titre posthume au rang de sous-lieutenant. Nishizawa reçoit également le nom posthume de Bukai-in Kohan Giko Kyoshi, une phrase zen bouddhiste pouvant se traduire par « Dans l'océan des militaires, reflet de tous les pilotes distingués, une honorée personne bouddhiste ». En raison de la confusion inhérente à la fin de la guerre dans le Pacifique, la publication du bulletin est reportée et les services funéraires ne peuvent avoir lieu avant le 2 décembre 1947.

Dernière modification par garciarichard (29-12-2011 00:03:28)


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#17 [↑][↓]  29-12-2011 06:05:26

BERDE
Pilote Virtuel
Date d'inscription: 14-03-2008

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Bonjour !

Merci pour cet excellent post .

eusa_clap eusa_clap eusa_clap eusa_clap


Bernard . smile


http://www.fs-tutoriels.com/banner/460_ban_bilingue_anim_day.gif

Hors ligne

 

#18 [↑][↓]  29-12-2011 08:40:51

altec
Pilote Virtuel
Lieu: Haut de Seine
Date d'inscription: 08-04-2010
Renommée :   78 
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

et bien bravo pour toute les infos . je recherche le repaints de l avion de St Exupery a tu un Lien merci

Amicalement wink


Intel (R) Core (TM) i7-4770 CPU @3.40GHz Mémoire 16,00 Go de Ram GeForce GTX 1660 Ti Windows 10

Hors ligne

 

#19 [↑][↓]  29-12-2011 09:15:26

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

La première femme au monde à avoir piloté un avion de combat.
Sabiha Gökçen
http://img215.imageshack.us/img215/4260/femmeeo.jpg
Sabiha Gökçen (21 mars 1913, Bursa - 22 mars 2001, Ankara) est la première femme turque pilote d'avion, mais aussi la première femme au monde à avoir piloté un avion de combat. Elle est la fille adoptive de Mustafa Kemal Atatürk, fondateur de la République de Turquie.
http://img84.imageshack.us/img84/8499/boing.jpg
Biographie
Sabiha GökçenFille de Mustafa İzzet Bey et de Hayriye Hanım, elle a perdu ses parents lors de la Première Guerre mondiale. Mustafa Kemal Atatürk a rencontré Sabiha lors d'une visite dans la ville de Bursa en 1925. Elle avait douze ans, et voulait étudier dans un internat. Atatürk l'a adopté quand il a entendu parler de ses conditions de vie difficiles. Elle a d'abord fréquenté le collège Çankaya à Ankara, puis le Lycée d'Üsküdar pour filles (Üsküdar Kız Lisesi) à Istanbul.
Le 19 décembre 1934, après l'entrée en vigueur en Turquie de la loi sur les noms de famille, Mustafa Kemal Atatürklui donna le nom de Gökçen. Gök signifie "le ciel" et Gökçen signifie littéralement "appartenir au ciel". Mais elle n'était pas encore aviatrice, elle le deviendra six mois plus tard.
Mustafa Kemal Atatürk qui mit beaucoup d'espoir dans le futur de l'aviation, créa une école d'aviation, Türk Kuşu (l'oiseau turc). Sabiha était a ses côtés lors de l'inauguration de l'école le 5 mai 1935.
Après une parade de planeurs et de parachutistes étrangers, Mustafa Kemal Atatürk lui proposa de devenir parachutiste, ce qu'elle accepta et c'est ainsi qu'il l'inscrit dans cette école en tant que première femme stagiaire. Mais ce qui l'intéressa surtout, fut de pouvoir piloter un avion.
Elle s'initia tout d'abord au vol à voile, et obtint rapidement son permis de pilote. Elle fut ensuite envoyée en Union soviétique avec huit autres personnes pour parfaire sa formation. Au début de l'année 1936, Mustafa Kemal Atatürk lui demanda de se rendre à l'Académie de l'armée de l'air turque pour devenir la première pilote de combat au monde. Elle y suivit une formation de combat et vole sur Bréguet 7 et Curtiss Hawk II. Elle apprit à piloter des bombardiers au sein du 1er régiment aérien dans la base d'Eskişehir.
En 1937, elle prit part avec l'aviation militaire turque à la répression du Dersim[1], qui a fait plusieurs dizaines de milliers de morts dans les populations kurdes de la région[2].
En 1938, elle effectua un vol de plus de cinq jours au-dessus des Balkans à bord d'un bombardier Vultee-V. Plus tard, elle fut nommée entraîneur en chef de la Türk Kuşu où elle a servi jusqu'en 1955. Elle devint ensuite membre du conseil exécutif de l'aviation turque. Sabiha Gökçen vola autour du monde pendant près de 28 ans, jusqu'en 1964, totalisant plus de 10 000 heures de vol sur une quinzaine de types d'appareils.
En 1981, pendant les célébrations du centième anniversaire de la naissance de Mustafa Kemal Atatürk, l'Association aéronautique turque publia «Ma vie sur les pas d’Atatürk».
Un aéroport à Istanbul porte son nom.
Elle fut une source d'inspiration pour de nombreuses femmes pilotes, et la Fédération aéronautique internationale a créé en 2002 en sa mémoire une médaille qui porte son nom, médaille « réservée aux femmes qui ont accompli des exploits remarquables dans les sports aériens ».
Origines
En février 2004, l'hebdomadaire turco-arménien Agos, édité en turc et en arménien à Istanbul, publia une information selon laquelle Sabiha Gökçen serait en réalité une orpheline arménienne ayant perdu ses parents pendant le génocide arménien de 1915 et recueillie en 1925 par Mustafa Kemal Atatürk lors d'une visite de ce dernier dans un orphelinat de la région d'Urfa (Sud-Est anatolien)[3],[4],[5].
Cette révélation suscita immédiatement la polémique dans la presse turque. L'état-major de l'armée turque diffusa un communiqué condamnant ce type de révélations qui, selon lui, portent atteinte à l'unité de la nation turque. Selon le linguiste et historien turc d'origine arménienne Pars Tuğlacı, Sabiha Gökçen serait effectivement d'origine arménienne mais elle aurait été recueillie non pas à Urfa, mais à Bursa (Ouest) où sa famille avait été déportée en 1915.
Par ailleurs, le rédacteur en chef d'Agos, Hrant Dink (assassiné le 19 janvier 2007) expliquait qu'il avait publié cette information sur la base des témoignages d'une nièce de Sabiha Gökçen venue d'Arménie et en s'appuyant sur des documents et photos publiés sur cette affaire au Liban et en Arménie. Hrant Dink rappela aussi que si cette révélation s'avérait, cela ne ferait que valoriser Mustafa Kemal Atatürk, prouvant sa compassion envers les victimes arméniennes, tout en notant que Mustafa Kemal Atatürk n'avait jamais participé aux politiques du Parti Union et Progrès. Il fut, au contraire, un grand rival d'Ismail Enver et de Talaat Pacha.
En octobre 2011, l'information est reprise et confirmée dans Today's Zaman, version en ligne du journal Zaman[6].


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#20 [↑][↓]  29-12-2011 09:52:29

Lagaffe
Modérateur
Membre donateur
Lieu: LFPO / retraité
Date d'inscription: 13-03-2008
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Pour le repaint du P38 de St Exupéry, il y en a un de pas mal du tout dans Prepar3D qui incorpore un P38 de JustFlight. J'ai du le prendre en screenshot dans le post sur Prepar3D de Jean Maridor:
http://img831.imageshack.us/img831/8241/starting.jpg
http://img841.imageshack.us/img841/5281/customized.jpg

Dernière modification par Lagaffe (29-12-2011 09:56:45)


W10 Pro 64b Build 19635_release 200522-1435 - NVidia 451.48 - Réglages P3D v5HF= http://www.pilote-virtuel.com/img/membe … ages-A.jpg
HAF 932 - ASUS Z390 STRIX-F Gaming - i9 9900K - RAM 32 Go (3200 Ghz) - NVidia 1070 8 Go - Samsung 34" - Samsung 1To -2 Cruxial 256 Go - WD 4To et WD 2 To

http://www.pilote-virtuel.com/img/members/53/Logo-SAGQ-small.jpg

Hors ligne

 

#21 [↑][↓]  29-12-2011 10:45:22

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Merci a toi Didier, car celui que j'ai posté etait donné également comme repaint de "St Ex".
Amitiés
Richard

Dernière modification par garciarichard (29-12-2011 10:45:54)


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#22 [↑][↓]  29-12-2011 12:25:22

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Pierre Le Gloan
http://img526.imageshack.us/img526/3651/imagescalw51o1.jpg
Pierre Le Gloan est un as français de la Seconde Guerre mondiale, né le 6 janvier 1913 à Kergrist-Moëlou, mort le 11 septembre 1943 à Ouillis, en Algérie. Il compte 21 victoires, dont 18 homologuées.
Ce pilote du Groupe de chasse III/6 est célèbre pour avoir abattu cinq appareils italiens en une seule sortie au cours de la Bataille de France, le 15 juin 1940. L'une de ses singularités est d'avoir remporté des victoires contre des Allemands, des Italiens et des Anglais. Le groupe de Pierre Le Gloan combattit en effet sur le front allemand, sur le front italien, puis au Levant sous les couleurs du régime de Vichy, avant d'être intégré dans le dispositif allié.
http://img27.imageshack.us/img27/8108/morane.jpg
Un "Morane 406", aux marquage, Syrie, pour la commission d'Armistice.
Pierre Le Gloan naît le 6 janvier 1913 à Kergrist-Moëlou, près de Guingamp, dans les Côtes-d'Armor, au sein d'une famille de paysans. Enfant, il adore l'aviation. Adolescent, il obtient une bourse de pilotage qui lui permet d’entrer dans une école civile d’aviation subventionnée par l’État. En 1931, à dix-neuf ans, il obtient son brevet de pilotage, ce qui lui permet de devancer l’appel. Il intègre le 2e Groupe d’ouvriers d’aéronautique, et termine son temps de service militaire au 2e Régiment de chasse, à Strasbourg. Le caporal Le Gloan est breveté pilote militaire le 7 août 1932. Rengagé au choix, il se distingue dans nombre de concours de tir, et devient rapidement tireur d’élite. En septembre 1933, il est affecté à Reims, à la 6e Escadre de chasse. Il suit cette unité à Chartres. Là, ses dons de pilote et de tireur, son aptitude à conduire une formation sont vite reconnus : à 23 ans, il obtient le brevet de chef de patrouille.
Un Morane-Saulnier MS.406.Lorsque le Groupe de Chasse III/6 est formé à Chartres, en mai 1939, le sergent-chef Le Gloan intègre la 5e Escadrille de cette unité. Il touche le Morane-Saulnier MS.406 n° 163, codé « 6 ».
Campagne 1939-1940
Dès les premiers combats, son agressivité face à l’ennemi, sa vitesse de jugement sont remarquées. C’est lui qui donne au groupe sa première victoire, le 23 novembre 1939, en abattant un redoutable Dornier Do 17, en collaboration avec le lieutenant Martin. Le 3 février 1940, il reçoit la Croix de guerre. Le 2 mars, il donne sa deuxième victoire au groupe : un nouveau Do 17, toujours en collaboration avec le lieutenant Martin. Ses chefs n’hésitent pas longtemps à confier à Le Gloan des patrouilles lourdes de 27 appareils. Le 1er avril, il est nommé adjudant.
Le G.C. III/6 se trouve à Chissey-sur-Loue, dans le Jura, lorsque la grande offensive allemande commence, le 10 mai 1940. Il se déplace à Coulommiers le 20, puis au Luc le 31 pour parer une éventuelle agression italienne.
Entre-temps, Le Gloan a ajouté deux He 111 à son tableau.
Après les combats et un dur bombardement, le groupe n’a plus que quatre avions. Le 8 juin, il perçoit quelques exemplaires d’un nouvel appareil, plus puissant, le Dewoitine D.520. Le 10, l’Italie déclare la guerre à la France. Le 13, le G.C. III/6 utilise en opération ses premiers Dewoitine. C’est l’occasion pour Le Gloan d’abattre deux bombardiers italiens BR.20.
Deux jours plus tard, il accomplit l’exploit qui va le projeter dans la légende.
Sortie du 15 juin 1940
Le 15 juin, vers midi, de nombreux avions italiens sont signalés franchissant la frontière, des chasseurs Fiat CR.42 et des bombardiers BR.20. Bien des pilotes du G.R. III/6 sont encore à Toulouse pour toucher leurs nouveaux avions. La patrouille d’alerte est composée de l’adjudant Le Gloan, chef de patrouille, et des capitaines Jacobi et Assolant.
L'avion de Le Gloan, le n° 277, n’est pas prêt. Le Gloan bondit dans un autre, sans prendre le temps d’aller chercher son parachute. La patrouille décolle. Bientôt, le capitaine Jacobi doit regagner le terrain, le changement de pas de son arbre d’hélice fonctionnant mal. Le Gloan et Assolant poursuivent donc seuls.
Près de Saint-Tropez, ils aperçoivent dix chasseurs Fiat CR.42 volant en quatre sections. Les deux Français effectuent un virage serré pour se mettre dans le sillage de la dernière section. Assolant engage le combat avec l’ailier de gauche. Le Gloan prend celui de droite et tire de très près. Touché, le CR.42 prend feu, tandis que Le Gloan presque dans la même rafale tire sur le suivant et le touche. Le premier CR.42 tombe sur Beauvallon. Le pilote du second saute en parachute. Le chef de section parvient à s’enfuir. Assolant, armes enrayées, doit rompre le combat.
Le Gloan, observant des flocons de DCA à la verticale de Hyères, met le cap au sud-ouest et surprend une section de trois CR.42 rentrant sur l’Italie. L’apercevant, ils se dispersent. Le Gloan peut en abattre un, avant qu’il ne gagne l’abri des nuages. Mais tout à coup huit CR.42 fondent sur le Français, qui doit se laisser tomber en piqué pour leur échapper.
C’est alors qu’il reçoit par radio l’ordre de rallier le terrain du Luc, qui subit l’attaque d’une autre formation de CR.42. Le Gloan revient, et surprend un chasseur italien en plein mitraillage. Il l’abat d’une seule rafale, épuisant les derniers obus de son canon de 20.
Il se présente pour atterrir, quand il aperçoit vers 4 000 mètres un Fiat BR.20 de reconnaissance, chargé sans doute de photographier le résultat de l'attaque. Le Gloan n’a plus d’obus, mais des réserves dans ses mitrailleuses. À la deuxième passe[1], il vient à bout du lourd bimoteur, qui s'abat en flammes.
« Ces cinq victoires, écrit le général Vuillemin[2], exploit peut-être sans précédent, ont été remportées en moins d’une demi-heure. » Le vol en effet n’a duré que 40 minutes.
L’adjudant Le Gloan est crédité de cinq victoires confirmées, dont les deux premières en collaboration avec le capitaine Assolant. Un tel exploit ne s’était vu depuis René Fonck, l’« As des As » de la Première Guerre mondiale, présentement lieutenant-colonel et chef du groupe de contrôle aux armées. Fonck se rend en personne au Luc pour féliciter Le Gloan et lui annoncer sa promotion au grade de sous-lieutenant.
Le Gloan compte, à la fin de la Bataille de France, onze victoires homologuées.
Campagne de Syrie-Liban
Le 20 juin, le G.C. III/6 se replie sur Alger. Le 24 mai 1941, devant la menace d’une invasion britannique et française libre en Syrie, il va renforcer l’Armée du Levant. Durant cette dure campagne, qui dure à peine plus d’un mois (du 8 juin au 12 juillet), Le Gloan abat six Hurricane et un Gladiator.
Il compte désormais 21 victoires, dont 18 homologuées.
Afrique du Nord
De retour à Alger, Le Gloan perçoit le D.520 n° 300, en remplacement du 233, durement touché en Syrie. Le 9 septembre 1941, il est promu au grade de lieutenant.
Le 8 novembre 1942, a lieu le débarquement allié à Alger. Le brouillard empêche tout décollage aux avions du G.C. III/6. Deux jours plus tard, l’amiral Darlan, commandant en chef des armées, se rallie aux Américains.
Le G.C. III/6 va donc reprendre la lutte contre l’Allemagne, mais équipé de matériel américain. Le nouveau chasseur, qui arrive en mai 1943, est le P-39N Airacobra. Il se signale d’emblée par de continuelles pannes de moteur, ce qui est d’autant plus fâcheux que le G.C. III/6, devenu le Groupe de chasse 3/6 Roussillon, est chargé de dangereuses missions en mer.
Le G.C. 3/6 est basé à Lapasset, à une quarantaine de kilomètres à l’est de Mostaganem. Il est opérationnel le 3 août. Pierre Le Gloan est le chef de la toute nouvelle 3e Escadrille.
Le 11 septembre, il décolle à 7 heures 30 de Lapasset, en compagnie du sergent Colcomb pour assurer la protection d’un convoi allié. Ils font bientôt demi-tour, le moteur Allison de Le Gloan émettant de la fumée. Le moteur stoppe net au-dessus de Mostaganem. Le Gloan a toujours eu à cœur de sauver son appareil, quel qu’en soit l’état. Plutôt que de sauter en parachute, il tente de se poser sur le ventre près d’Ouillis. On ne sait s’il a oublié la présence de son réservoir supplémentaire, ou si le système de largage n’a pas fonctionné. L’Airacobra explose en touchant le sol. Pierre Le Gloan meurt le 11 septembre 1943, à 8 heures 20, date et heure anniversaires de la mort de Guynemer.
Tactique
Le Gloan n’endommage pas les appareils ennemis. Tous ceux qu’il attaque sont abattus. Contre les bombardiers, son attaque favorite consiste à les prendre en cabré par l’arrière après un piqué, attendant pour ouvrir le feu d’être dans l’angle mort de tir de l’ennemi — c’est-à-dire à moins de 100 mètres. C’est ainsi qu’attaquant un peloton de seize Heinkel 111, il est si près que son appareil est recouvert de l’huile de l’Allemand qu’il touche. Le Gloan, aveuglé, est obligé de rentrer.
Il est non seulement tireur hors pair, mais pilote d'une grande aisance. Un jour, tandis qu’il attaque un chasseur, un autre le balaie de ses huit mitrailleuses, touche la queue et coupe les commandes de direction. Sous l'impact, l’appareil de Le Gloan effectue un demi-tonneau. Le Gloan prend le temps de réajuster dans son collimateur l’avion poursuivi et de l’abattre, avant de rentrer sans palonnier, sur un appareil sérieusement endommagé, qu'il pose sans casse supplémentaire.
Victoires homologuées
Sur Morane-Saulnier MS.406
Le 23 novembre 1939, un Dornier Do 17 près de Verdun, dans la Meuse.
Le 2 mars 1940, un Do 17 à 2 kilomètres au sud-est de Bouzonville, dans la Meuse.
Le 11 mai 1940, un He 111 à Pirey, dans le Doubs.
Le 14 mai 1940, un He 111 près de Fougerolles, en Haute-Saône.
Sur Dewoitine D.520
Le 13 juin 1940, un BR.20 à Agay, dans le Var.
Le 13 juin 1940, un BR.20 à 15 milles à l’est du Cap Camarat, dans le Var.
Le 15 juin 1940, un Fiat CR.42 à Beauvallon, dans le Var.
Le 15 juin 1940, un CR.42 à Ramatuelle, dans le Var.
Le 15 juin 1940, un CR.42 au château de Saint-Amé (Ramatuelle), dans le Var.
Le 15 juin 1940, un CR.42 à la ferme du Moulin Rouge, dans le Var.
Le 15 juin 1940, un BR.20 à la ferme des Thermes, dans le Var.
Le 8 juin 1941, un Hurricane à Damas, en Syrie.
Le 9 juin 1941, un Hurricane au large de Saïda, au Liban.
Le 9 juin 1941, un Hurricane au large de Saïda, au Liban.
Le 15 juin 1941, un Gladiator à 5 kilomètres à l’est d’Ezraa, en Syrie.
Le 23 juin 1941, un Hurricane à 2 kilomètres à l’ouest de Rayack, au Liban.
Le 5 juillet 1941, un Hurricane en Syrie.
Le 5 juillet 1941, un Hurricane à Deir ez-Zor, en Syrie.
Distinctions
Chevalier de la Légion d'honneur, titulaire de la Médaille militaire et de la Croix de guerre 1939-1945 avec dix palmes et une étoile.

Dernière modification par garciarichard (29-12-2011 12:26:38)


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#23 [↑][↓]  29-12-2011 19:15:58

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Élise Deroche
http://img692.imageshack.us/img692/3411/eliserll.jpg
Élisa Léontine Deroche connue sous le pseudonyme de baronne Raymonde de Laroche née le 22 août 1882 à Paris 4e et décédée le 18 juillet 1919 au Crotoy, est la première aviatrice brevetée en France et dans le monde.
http://img502.imageshack.us/img502/8556/eastbourn.jpg
Biographie
Elle naît le 22 août 1882 d'un père plombier. Jeune femme, elle commence une carrière artistique. Au théâtre, elle prend le nom de baronne Raymonde de Laroche, mais elle peint et sculpte également[1].
Elle rencontre Charles Voisin, fondateur avec son frère Gabriel de Voisin Frères qui l’initie au pilotage. Elle est la première femme, en France et dans le monde, à obtenir, le 8 mars 1910 à Mourmelon, le brevet de pilote no 36 de l'Aéro-Club de France[2].
Elle participe alors à de nombreux rassemblements aériens tant en France qu’à l’étranger comme Héliopolis, Budapest, Rouen, Saint-Pétersbourg, et sera grièvement blessée lors d’un meeting à Reims le 8 juillet 1910, son avion s’étant écrasé.
Elle sort indemne, le 12 septembre 1912, de l’accident d’automobile où Charles Voisin trouve la mort.
Elle meurt, à 37 ans, le 18 juillet 1919, au cours d'un vol d'entraînement, sur un prototype Caudron au-dessus du Crotoy.
Une plaque est apposée sur sa maison natale, 61 rue de la Verrerie à Paris.

1913 Eastbourne

- monoplace monoplan, un seul a été construit en raison de la guerre à venir.
Country of origin: UK Designer: ELGasser (Swiss) Built by Eastbourne Aviation Co. Pays d'origine: Royaume-Uni Concepteur: ELGasser (Suisse) Construit par Eastbourne Aviation Co.
Span : 29'2" Length : 21' Envergure: 29'2 "Longueur: 21 '

Dernière modification par garciarichard (29-12-2011 19:19:20)


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#24 [↑][↓]  30-12-2011 12:40:10

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Richard Bong
http://img861.imageshack.us/img861/1595/200pxrichardbongphotopo.jpg
Richard "Dick" Ira Bong né le 24 septembre 1920 et mort le 6 août 1945 était un pilote américain lors de la Seconde Guerre mondiale. Avec 40 victoires en combat aérien à son actif c'est le plus grand "as" américain.
La jeunesse de Bong
Bong est né à Poplar (Wisconsin, États-Unis) en 1920. C'était le fils d'un fermier et il était passionné d'aviation.
En 1941, il devient élève pilote à Tulare (Californie), puis à Gardner Field (Californie) et Luke Field (Californie). Il est très bien noté.
En janvier 1942 il devient officiellement pilote de chasse dans le corps d'aviation de réserve aux États-Unis puis instructeur. Le 2 mai 1942 il suit à Hamilton Field (Californie) un stage de formation au combat sur les nouveaux Lockheed P-38 Lightning, le nouveau chasseur américain, un bimoteur à long rayon d'action. Cet appareil devient l'avion préféré de Bong (et il obtiendra toutes ses victoires à son bord). En juillet 1942, il passe sous le fameux pont Golden Gate de San Francisco et il se fend d'un looping autour de l'arche centrale.
http://img36.imageshack.us/img36/3144/p38r.jpg
Dans le pacifique Sud
En septembre 1942, Bong rejoint le Fighter Squadron 9 du 49th Fighter Group en Australie (faisant partie de la 5th USAAF).
Puis en novembre 1942 il est en Nouvelle-Guinée avec le 35th Fighter Group (il reviendra plus tard au 49th Fighter Group). C'est à cette époque qu'il remporte sa première victoire. Il enchaîne les victoires en 1943 et 1944. En février 1944, avec son ami Tom Lynch (18 victoires), il détruit un avion japonais au sol avec à son bord des officiers d'état major nippons (cet avion étant détruit au sol n'est pas considéré comme une victoire aérienne).
Après sa 28e victoire, Bong est (à sa demande) affecté à Foster Filed (Texas) pour s'initier aux nouvelles méthodes de tir puis il revient au 49th Fighter Group aux Philippines en septembre 1944. Bong (l'État major souhaite sauvegarder ce pilote exceptionnel en vie) n'est autorisé à intervenir qu'en qualité d'instructeur sauf en cas de légitime défense. En 1944 a lieu une sorte de "duel fraternel" à distance avec l'autre as des États-Unis Thomas McGuire également pilote de P-38 dans la 5e Air Force.
Le 7 décembre 1944 Bong obtient sa 40e victoire : il a bouclé son second tour d'opération et il reçoit la médaille d'honneur du congrès des mains du général Douglas MacArthur.
Retour aux États-Unis
Un Lockheed P-80 Shooting StarFin décembre 1944, Richard Bong est affecté à Wright Field (Ohio) en qualité de pilote d'essai. En juin 1945, il rejoint Burbank (Californie) où il contrôle et teste les nouveaux avions Lockheed. Le 6 août 1945 (le jour même où la première bombe atomique explose à Hiroshima), Bong est tué dans l'accident de son Lockheed P-80 Shooting Star, l'un des premiers avions à réaction américains.
Décorations 

   Medal of Honor

   Distinguished Service Cross

   Silver Star avec une feuille de chêne

   Distinguished Flying Cross avec 6 feuilles de chêne

   Air Medal avec 14 feuilles de chêne

   American Defense Service Medal

   American Campaign Medal

   Asiatic-Pacific Campaign Medal

   World War II Victory Medal


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

#25 [↑][↓]  30-12-2011 21:21:34

garciarichard
Copilote
Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
Renommée :   
Site web

Re: [FS9][FSX]Ils (Elles) étaient Pilotes de Légendes

Adolf Galland
http://img62.imageshack.us/img62/2478/250pxbundesarchivbild14.jpg
Adolf Galland (né le 19 mars 1912 à Westerholt, Allemagne; décédé le 9 février 1996 à Remagen-Oberwinter, Allemagne) était un pilote de chasse allemand, puis commandant de la chasse allemande à partir de 1942. Il est titulaire de 104 victoires homologuées (plus une trentaine probables, obtenues pendant son interdiction de vol et donc non répertoriées). Il est le descendant de français huguenots qui ont fui la France lors de la révocation de l'Édit de Nantes.
http://img502.imageshack.us/img502/2410/galand.jpg
Biographie
Adolf Galland est né en Westphalie (Allemagne). Il est le cadet des quatre fils d'un gérant de domaine. Il fit ses premières expériences aéronautiques dans sa région natale en pilotant très brillamment des planeurs (plusieurs records battus).
En février 1932, reçu au concours d'entrée (18 reçus sur 4 000 candidats), Galland intégra l'école de pilotage de l'aviation civile à Braunschweig mais, en 1933, il bénéficia d'un entraînement ultrasecret de pilote de chasse en Italie (l'Allemagne n'avait à cette époque pas le droit d'entretenir une armée de l'air en vertu du traité de Versailles). En février 1934, il devint une recrue du régiment d'infanterie n° 10 à Dresde et, après avoir suivi avec succès les cours de l'école de guerre, il fut nommé sous-lieutenant à la fin de 1934. En mars 1935, Galland fut affecté à l'escadre "Jagdgeschwader 2" ou JG 2, 2e Escadre de chasse "Richthofen" alors basée à Döberitz. En octobre 1935, il s'écrasa lors d'un entraînement à la voltige, ce qui lui valut un nez déformé et une acuité visuelle réduite. De ce fait, il fut d'abord déclaré inapte au vol mais il obtint quand même la permission de continuer à voler après avoir triché lors d'un examen de la vue très rigoureux.
Galland participa, au sein de la Légion Condor, à la guerre d'Espagne au profit des troupes de Franco. Après 15 mois, il fut relevé par Werner Mölders. Bien qu'il n'ait pas participé au bombardement de Guernica, il défendit cette attaque après la guerre comme étant une attaque tactique manquée de la Luftwaffe. Selon lui, cette attaque visait un pont routier situé à proximité de la commune et servant au ravitaillement des troupes républicaines. Galland donna comme explication, dans son livre Les premiers et les derniers, que la visibilité était mauvaise à cause des nuages de fumée produits par des explosions et que les systèmes de visée des bombardiers étaient encore primitifs.
http://img708.imageshack.us/img708/2420/galand1.jpg
Messerschmitt Bf 109 E-4 d'Adolf Galland, été 1940, Stab/JG 26Le 12 mai 1940, Galland obtint ses trois premières victoires aériennes au-dessus de la Belgique contre des Hawker Hurricane de la Royal Air Force et non de la Force aérienne belge, comme il l'avait cru. En juin 1940 Galland devint le commandant du 3e groupe du Jagdgeschwader (Escadre de chasse) 26 Schlageter[1]. Le 28 juillet, il fut promu au grade de "Major" (commandant) et, le 24 septembre, il obtint sa 40e victoire. Il fut promu lieutenant-colonel le 1er novembre et colonel le 8 décembre.
Galland, par son attitude chevaleresque, fit beaucoup pour la réputation des « chasseurs de la Manche ». Ainsi, il rencontra durant cette période les pilotes britanniques abattus et capturés Douglas Bader et Robert Stanford Tuck, qu'il invita sur sa base à Saint Omer.
Après sa 94e victoire aérienne, le 28 février 1942, il devient le deuxième soldat de la Wehrmacht[2] à obtenir les brillants pour sa croix de chevalier de la Croix de fer. Il avait été le premier décoré des « épées » (deux épées croisées sous deux (ou trois)feuilles de chêne), grade de cette décoration précédant « les brillants » (les feuilles de chêne étant garnies de brillants). Ces grades successifs correspondent à une longue tradition pour certaines décorations allemandes ou prussiennes.
Fin 1941, le colonel Galland fut nommé à la tête de l'inspection de la chasse en tant que General der Jagdflieger (littéralement : « Général des pilotes de chasse », donc « Général de la chasse ») en remplacement de son camarade Werner Mölders, qui venait d'être tué comme passager dans un accident d'avion (Galland a raconté cet épisode en détail dans son livre Les premiers et les derniers). Il remplit cette mission également avec succès. Il réussit, entre autres, à assurer la protection aérienne contre la Royal Air Force des cuirassés Scharnhorst et Gneisenau ainsi que du croiseur lourd Prinz Eugen lors de leur passage le long de toute la Manche et par l'étroit Pas de Calais pour leur transfert de Brest en Allemagne puis en Norvège (opération Cerberus), littéralement sous le nez de la marine et de l'aviation britanniques, ainsi que de l'artillerie lourde côtière d'Angleterre, ce qui fit beaucoup de bruit dans ce pays et y provoqua beaucoup de grincements de dents. Le 19 novembre de la même année, il fut promu au grade de Generalmajor (« Général de brigade aérienne », à deux étoiles en France). À 30 ans, Adolf Galland devint ainsi le plus jeune Generalmajor de la Wehrmacht.
En avril 1943 fut essayé avec succès le prototype du chasseur à réaction Messerschmitt Me 262. Galland comprit tout de suite, comme beaucoup d'autres officiers expérimentés au combat, que cet avion devait être rapidement affecté à la défense du "Reich" pour contrer les attaques de plus en plus massives des forteresses volantes et des Consolidated B-24 "Liberator" de la 8th USAAF. Adolf Hitler ne l'entendait pas ainsi et voulait employer le Me 262 en tant que bombardier rapide pour repousser une éventuelle offensive alliée et lancer des "représailles" contre l'Angleterre, ce qui l'obsédait. Galland parvint tout de même, après avoir menacé de démissionner, à imposer l'utilisation de cet avion comme chasseur au sein du groupe expérimental "Nowotny" ("Erprobungsgruppe Nowotny") fin 1944.
En septembre 1943, on lui donna encore le commandement de la chasse de nuit. Cela fait qu'à cette époque il avait sous sa responsabilité six fronts différents ainsi que toutes les unités de chasse opérationnelles, chasse de jour ou chasse de nuit.
Le 1er novembre 1944, Galland fut nommé Generalleutnant (général de division aérienne, "à trois étoiles" en France) pour ses qualités de chef de la chasse.
La pression exercée sur ce soldat modèle devint de plus en plus forte et on lui reprocha ainsi de ne pas être intervenu avec plus d'insistance auprès du maréchal Göring pour défendre de jeunes camarades traduits en cour martiale, le plus souvent sans raison valable.
Fin janvier 1945, il fut limogé de son poste de General der Jagdflieger suite à des différends insurmontables entre lui et Göring, qui faisait de lui un bouc émissaire de plus pour tenter (en vain) de voiler son incompétence terrible et sa propre insuffisance face à son idole, Hitler, et qui lui imposa de se suicider, ce qui ne fut empêché qu'à la dernière minute, en pleine nuit, par une intervention de Hitler en personne[3]. Galland reçut alors la nouvelle mission, sur l'insistance d'Hitler lui-même, de constituer le JV 44 ou "Jagdverband 44", une unité composée essentiellement de Me 262. Beaucoup des meilleurs pilotes de chasse allemands se portèrent volontaires pour intégrer cette unité d'élite, et ce peu de temps avant la fin de la guerre, qui devenait de plus en plus inéluctable. Ils ne croyaient pas changer le résultat de la guerre mais ils voulaient piloter cet avion prodigieux, qui avait une dizaine d'années d'avance sur son époque, prouver sa supériorité écrasante et se battre jusqu'à la fin. On disait avec humour que la croix de chevalier de la croix de fer (rarement décernée) faisait partie intégrante de l'uniforme officiel de cette unité.
Galland vécut la fin de la guerre dans un hôpital militaire en Bavière après avoir été blessé à une jambe, le 26 avril 1945, par une rafale tirée par un P-51 Mustang américain. Il fut capturé dans cet hôpital et transféré par les Américains au Royaume-uni, où il passa deux années en tant que prisonnier de guerre. Deux de ses frères, également pilotes, le "Major" Wilhelm-Ferdinand Galland (54 victoires) et le "Leutnant" Paul Galland (17 victoires), furent tués au sein de l'escadre JG 26[4]. Fritz, son frère aîné, qui fut également pilote de chasse et de reconnaissance, survécut à la guerre.
À partir de 1948, Galland travailla pendant six ans comme conseiller technique auprès de l'armée de l'air argentine avant de retrouver l'Allemagne en 1955. Il y devint consultant industriel et membre du directoire de trois entreprises aéronautiques et d'une société de transport par hélicoptère.
Galland était également connu pour sa passion pour les cigares, à laquelle il renonça à contrecœur en 1963 sur les conseils pressants de son médecin. Le support à cigare installé dans le cockpit de son Messerschmitt Bf 109 pour pouvoir conserver le cigare allumé avant de mettre son masque à oxygène est devenu légendaire.
En 1969, il apparaît comme Conseiller Technique et Tactique au cinéma dans La Bataille d'Angleterre (film, 1969).
La famille Galland était originaire de Veynes (Hautes-Alpes). Jean était pasteur à Corps (Isère) vers la fin du XVIIe siècle ; à sa mort, sa veuve, Charlotte Gondre, son fils Jacques et sa femme, née Jordan, émigrèrent en Allemagne où le couple fit souche.
Adolf Galland est décédé en Allemagne le 9 février 1996[5].
Décorations
Décorations espagnoles :
Medalla de la Campaña
Medalla Militar
Croix d'Espagne avec épées en or et brillants (7 juin 1939)
Décorations allemandes :
Barrette de vol au combat pour les chasseurs avec barrette "400" (nombre de missions)
Insigne de pilote-observateuren or avec brillants
Insigne des blessés en Noir
Croix de fer de 2e classe (15 septembre 1939)
Croix de fer de 1re classe (22 mai 1940)
Croix de chevalier de la Croix de fer avec feuilles de chêne, épées et brillants
croix de chevalier (29 juillet 1940)
feuilles de chêne (24 septembre 1940)
épées (21 juin 1941)
brillants (28 janvier 1942)
Sept citations au Wehrmachtsbericht (« ordre du jour de la Wehrmacht » : 16 août 1940; 25 septembre 1940; 2 novembre 1940; 18 avril 1941; 22 juin 1941; 30 octobre 1941; 15 février 1942)


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

Hors ligne

 

Pied de page des forums

Maintenance informatique Lausanne