#1 [↑][↓]  26-12-2011 20:48:56

garciarichard
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[FSX] Les Pyrénées

Quelle plus belle photo sur les pyrénées que celle-ci.
http://img685.imageshack.us/img685/2398/picivg.jpg
Le Pic du Midi de Bigorre avec son observatoire.
je l'ai pleins sud sur la vue que j'ai de la chaine.

Dernière modification par garciarichard (26-12-2011 20:49:30)


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#2 [↑][↓]  26-12-2011 23:19:39

goldblum
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Re: [FSX] Les Pyrénées

...Le Pic du Midi: Il te faut prendre la petite scène d' Alro : Elle est superbe mais vol en hélico indispensable wink
Bons vols !


FSX Acceleration. P4 3.40 Ghz HT, 3 GO Ram, DD WD 250 GO , GTX 280 1GO GDDR3, Nvidia Inspector 1.973, Philips 247EL 24', HiFi Xtreme Creative, Saitek Pro Flight X-65F, EATON Ellipse ECO 1600.

http://metal2mesh.com/banner/mirage_supporter.png

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#3 [↑][↓]  28-12-2011 13:48:10

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

Nous allons continuer cette présentation de la chaine des Pyrénées, par une visite en "Cerdagne", ce trés beau plateau entre l'Espagne et la France, ou le soleil est le plus actif de France, cette région est maillé de petit aérodrome ou aéroclub.
http://img204.imageshack.us/img204/8241/montlouis.jpg
Nous voici au dessus de l'Aérodrome de : "Mont Louis La Quillane"

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#4 [↑][↓]  28-12-2011 22:44:44

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

Une autre vue des Pyrénées.
Cet aérodrome, ou héliport? fait partie de la commune de: "Peyressourde".
Et pour la petite histoire et si ma mémoire n'est pas défaillante, cet aérodrome a servi de lieu de tournage de la scene de tout début d'un "James Bond".
http://img716.imageshack.us/img716/4454/peyressourde.jpg


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#5 [↑][↓]  28-12-2011 23:17:47

FreeB!rd
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Re: [FSX] Les Pyrénées

Très jolie cette dernière , avec un joli Junker (W33 me trompe-je ?)

Clément

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#6 [↑][↓]  28-12-2011 23:20:09

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

Les Pyrénées.
Alphonse de Lamartine, célèbre poète du 19ème siècle,
face à cette vue imprenable s'exclama :
" Pau(en parlan de la chaine), la plus belle vue de terre, comme Naples est la plus belle vue de mer ".
http://img560.imageshack.us/img560/1736/flamand.jpg
Un MD 311 Flamand, partie du terrain de "Can de l'Hospitalet" prés l'Andore, passe au dessus du "Port d'Envalira", frontière avec l'Andore, vous pouvez apercevoir, sous l'appareil, les instalation de "Radio Andore", avec pour les plus anciens, la célèbre phrase "Aqui Radio Andora", au loin c'est l'Espagne.

Dassault MD 315 Flamant
Le MD.315 Flamant a été développé par Dassault Aviation comme avion de convoyage de 10 personnes pour répondre à l'appel d'offres d’avion de liaison lancé par l’État.
Histoire
Le 6 juillet 1947 à Mérignac, à la tombée de la nuit, le MD.315 effectue un premier vol de dix minutes aux mains de Georges Brian, Kostia Rozanoff et Jean Dillaire. Une mise au point rapide permet de le comparer à ses concurrents SO.94 et NC-701 Siebel : l'appareil de Dassault est moins lourd, donc plus manœuvrable. Les 4 et 6 octobre 1947, à Marignane, la comparaison des vitesses ascensionnelles fait la différence, le MD.315 l'emporte.
Le Flamant fut le premier avion de série, construit par Dassault après la Seconde Guerre mondiale. Les machines de ce modèle volèrent longtemps dans l'armée de l'air dans des unités d'Outre-Mer en particulier. Il sera par exemple, livré aux escadrons d'Afrique Occidentale.
Peu à peu les EMB-121 Xingu d'Embraer remplaceront les MD.312 Flamant, qui seront reconvertis dans d'autres forces aériennes: Cambodge, Madagascar, Tunisie, Viêt-Nam.

Dernière modification par garciarichard (28-12-2011 23:25:07)


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#7 [↑][↓]  28-12-2011 23:29:45

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

FreeB!rd a écrit:

Très jolie cette dernière , avec un joli Junker (W33 me trompe-je ?)

Clément

eusa_clapeusa_clapeusa_clapeusa_clapeusa_clapeusa_clapeusa_clapeusa_clapeusa_clap


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#8 [↑][↓]  28-12-2011 23:40:02

FreeB!rd
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Re: [FSX] Les Pyrénées

Ouf ! J'aurais pu avoir tout faux, j'ai hésité un moment entre le W33 et F13 mais maintenant je me souviens le F13 n'a pas de pare brise
  Très joli ton MD311 ainsi que la présentation je m'endormirais moins bête ce soir

Clément

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#9 [↑][↓]  29-12-2011 10:50:25

amentiba
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Re: [FSX] Les Pyrénées

garciarichard a écrit:

Une autre vue des Pyrénées.
Cet aérodrome, ou héliport? fait partie de la commune de: "Peyressourde".
Et pour la petite histoire et si ma mémoire n'est pas défaillante, cet aérodrome a servi de lieu de tournage de la scene de tout début d'un "James Bond".
http://img716.imageshack.us/img716/4454 … sourde.jpg

De mémoire, le James Bond devait être GoldenEye... wink


Belle série smile


Core I7 4770K 3.5ghz - NVIDIA GEFORCE GTX 1060 6Go DDR 5 - 32 Go RAM DDR3  / Windows 7 64 bits
P3D V4 + REX 4 + ASPA + beaucoup d'autres

"Je me serai perdu dans la contemplation de la Terre, si je n'avais levé les yeux au ciel..." Amentiba (si,si...)

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#10 [↑][↓]  29-12-2011 11:14:20

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

Les 3 B, vous connaissez? Ne me demandez pas pourquoi mai c'est une comunauté de commune "Bayonne, Anglet Biarritz", cela fait également partie des Pyrénées.
http://img815.imageshack.us/img815/3083/rhune.jpg
Parti de l'aéroport des "3B", voici un Caudron G4, à la verticale de la "Rhune" montagne Basque visible depuis toute la cote Basque et au dela, vous pouvez admlirer la côte Basque et les Landes, la je survole l'Espagne.

Histoire

Les G.4 et les Caudrons R.11 (1918) furent les seuls bimoteurs français de la guerre. Les pertes subies par un groupe de G.4 au cours d'un bombardement diurne sur la Rhénanie, en novembre 1915, firent reléguer cet avion dans les missions de reconnaissance. Il fut utilisé par les Français, les Anglais et les Italiens, surtout dans les Alpes.

Dernière modification par garciarichard (29-12-2011 11:16:31)


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#11 [↑][↓]  29-12-2011 11:50:29

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

Peut on conssidérer que "carcassonne" est dans les Pyrénées?, je dit oui, mais à la périférie, les Corbières sont Pyrénéenne.
http://img268.imageshack.us/img268/2143/carcassj.jpg
Un DC2 de la SuissAir, au dessus de la Citée de "Trencavel", entendez vous dame "carcass" qui sonne? il va rejoindre l'aérodrome de Carcassonne Salvaza.

Douglas DC-2

Les Douglas DC-1 et Douglas DC-2 furent des avions civils bimoteurs construits par la société Douglas Aircraft Company. L'apparition du DC-1 (Douglas Commercial Model 1) marqua le début de 64 ans de construction d'avions civils par Douglas.
En 1930 le transport aérien américain était organisé en réseaux croisés de lignes principales, ou Trunk Lines, desservant des aéroports d’où rayonnaient de nombreux opérateurs locaux, les Feeders. À de rares exceptions près les Trunk-Lines étaient exploitées au moyen de trimoteurs comme les Fokker F.10 et Ford 4-AT ou 5-AT, tandis que les monomoteurs Ryan, Stinson ou Travel Air assuraient les dessertes locales. Tous ces appareils se caractérisaient par une formule identique, celle du monoplan à aile haute et train fixe.
Avec son Model 200 Monomail, un monoplan cantilever entièrement métallique à aile basse et train escamotable, le constructeur Boeing tenta de modifier le paysage. Cet appareil n’eut pas le succès escompté mais donna naissance au bombardier bimoteur Model 215/B-9 qui servit lui-même de base au développement d’un bimoteur de transport pour 10 passagers, le Model 247. Le Boeing 247, qui effectua son premier vol le 8 février 1933, fut le premier d’une nouvelle génération d’avion de transports commerciaux.
Pour mieux résister à la crise économique de 1929, Boeing avait participé à la création d’un trust économique, United Aircraft and Transport Corporation, qui incluait le motoriste Pratt & Whitney et le fabriquant d’hélices Hamilton Standard. Ces deux industriels participèrent donc tout naturellement à l’équipement du Model 247, et United Air Lines, compagnie aérienne constituée autour de Boeing Air Transport System, fut tout naturellement le premier client du nouveau bimoteur. Cette association entre Boeing et United allait avoir des conséquences planétaires car, pour s’assurer un avantage décisif sur la concurrence, United Air Lines commanda 60 Boeing 247 avant même le premier vol du bimoteur. Ce faisant les autres compagnies aériennes devraient attendre pratiquement deux ans avant de pouvoir recevoir à leur tour un bimoteur Boeing[1].
Une situation d’autant plus insupportable pour Transcontinental and Western Air qu’un de ses Fokker F.10 Trimotor venait de s’écraser suite à la rupture en vol de son longeron principal de voilure. Or la voilure des avions Fokker était réalisée en bois et les autorités américaines se préparaient à imposer des ailes métalliques sur les avions de ligne. Le 2 août 1932 Jack Frye, vice-président chargé des Opérations chez Transcontinental and Western Air, lança une consultation auprès de cinq constructeurs américains. Se fondant sur les détails connus du futur bimoteur Boeing et en extrapolant à partir des performances du B-9, il souhaitait lancer un nouveau programme de trimoteur. Le nouvel avion devait pouvoir transporter 12 passagers sans escale sur 2 000 km à la vitesse moyenne de 240 km/h avec des moteurs de 500/550 ch. Dans le détail le cahier des charges comportait des contraintes difficiles : pour pouvoir être utilisé sur l’ensemble du réseau TWA, le futur appareil devait disposer d’un plafond opérationnel de 21 000 pieds (6 400 m), pouvoir tenir en palier sur deux moteurs seulement à 10 000 pieds (3 050 m) et décoller avec un moteur en panne de l'aéroport d’Albuquerque, situé à 1 510 m d’altitude en zone subtropicale aride.
Un bimoteur pour répondre à un programme de trimoteur
Installée depuis 1929 à Clover Field, près de Santa Monica, dans le sud de la Californie, The Douglas Aircraft Company était essentiellement un fournisseur de l’Armée américaine, mais Douglas disposait d’un atout non négligeable en la personne de John K. Northrop. Ce brillant ingénieur avait travaillé avec Donald Wills Douglas de 1923 à 1926 avant de rejoindre Lockheed pour dessiner le fameux Lockheed Vega. En 1928, il avait créé sa propre entreprise et en 1930 produit le Northrop Alpha, un élégant monoplan métallique à aile basse cantilever et train fixe d'une formule similaire au Boeing Monomail. Mais Northrop Aircraft Corporation avait été acheté par United Aircraft, puis contrainte à fusionner en septembre 1931 avec Stearman. John K.Northrop avait donc démissionné à nouveau pour créer la Northrop Corporation avec le soutien financier de Douglas qui disposait de 51% du capital de Northrop Corporation. Bénéficiant des conseils techniques de ce spécialiste de la construction métallique, le bureau d'études de Clover Field se mit immédiatement au travail autour de J.H.Kindelberger et de son adjoint Arthur E. Raymond. Fred W. Herman fut nommé chef de projet, assisté de Lee Atwood, Ed Burton et Fred Stineman.
Dix jours après avoir reçu la demande de TWA Arthur E.Raymond et Harry E.Wetzel, Vice-président et Directeur Général de Douglas, se rendirent à New York pour présenter à la compagnie aérienne leur projet Douglas Commercial One. Un projet qui, en cherchant à utiliser ce qu’il y avait de mieux dans le projet Boeing mais en évitant de copier certains aspects jugés indésirables, s'éloignait sensiblement du cahier des charges : le DC-1 se présentait comme un monoplan métallique à aile basse cantilever, bimoteur à train classique escamotable. Le constructeur proposait donc d’utiliser 2 moteurs de 700 ch au lieu de trois de moindre puissance comme le souhaitait Jack Frye. Par rapport à son concurrent, le projet Douglas prévoyait un fuselage plus profond, avec un plancher situé au dessus de la section centrale de voilure, évitant à un passager de grande taille de se déplacer courbé ou d’avoir à enjamber le passage du longeron , ce qui était le cas sur le Boeing 247. Du point de vue aérodynamique, le projet incorporait l’utilisation de volets de courbure, un dispositif non encore utilisé par Boeing mais auquel on empruntait le trim-tab pour la commande de profondeur comme pour celle de direction.
La voilure du futur bimoteur avait une facture purement Northrop et une forme en plan caractéristique. Sa construction reposait sur trois longerons et des nervures en alliage aluminium 29ST, avec section centrale sans dièdre supportant les moteurs. Le bord d’attaque de la partie centrale affectait une flèche de 15°, alors que le bord de fuite était perpendiculaire à la référence du fuselage. Cette section centrale recevait deux réservoirs principaux (180 US gallons chacun). Deux réservoirs auxiliaires (75 gallons chacun) et un réservoir d’huile (20 gallons) étaient logés dans chaque nacelle. Les bâtis-moteurs en tubes d’acier étaient interchangeables et les panneaux trapézoïdaux externes de l’aile étaient boulonnés sur cette section centrale, affectant un dièdre de 3°. Seules les commandes de vol avaient un revêtement entoilé. Le train principal se relevait vers l’avant dans les fuseaux-moteurs, deux trappes refermant partiellement le puits de train mais laissant dépasser en partie la roue, tandis que la roulette arrière était carénée.
Les hésitations de TWA
TWA exploitait déjà des Northrop Alpha, dont elle appréciait les qualités et était satisfaite de l’aménagement commercial proposé. Elle fut donc immédiatement intéressée par la proposition de la Douglas Aircraft Company, mais fut plus difficile à convaincre sur la motorisation. Aucun bimoteur alors en service n’était capable de décoller sur un seul moteur. Chez Douglas on avait calculé les performances autour d’un moteur de 700 ch sans s’attacher à un modèle en particulier. Deux propulseurs étaient en fait disponibles, des 9 cylindres en étoile refroidis par air, affichant des performances, des dimensions et des poids similaires. S'ils étaient en fait pratiquement interchangeables, le Pratt & Whitney Hornet offrait une cylindrés inférieure à celle du Wright Cyclone. Dernier-né d’une nouvelle famille de moteurs apparue en 1928, ce groupe de 416 kg était réputé comme étant le moteur américain refroidi par air ayant la masse spécifique la plus faible jamais construit. Les deux motoristes furent donc associés aux négociations entre Douglas et TWA et si le Wright SGR-1820F Cyclone, développant 690 ch au décollage à 1 900 tr/min fut finalement retenu, c’est probablement en raison de l’appartenance de Pratt & Whitney au groupe United Aircraft.
Le 20 septembre 1932 TWA passa commande d’un prototype DC-1 au prix de U$ 125.000, avec option sur une série de 60 appareils de série à U$ 58.000 l’unité[2], sans les moteurs. Un tel contrat devait assurer Douglas d’un bénéfice raisonnable. TWA ne confirma jamais la totalité de ses options mais 193 DC-2 furent finalement vendus par le constructeur, qui s’assura un bénéfice confortable avant même le développement du DC-3, qui ne constituait qu’une évolution du même appareil. Pour être complet il faut ajouter que TWA, prudente et n’oubliant pas que son projet initial était l’achat d’un trimoteur, passa simultanément commande d’un prototype à General Aviation, ancienne filiale Fokker aux États-Unis passée sous le contrôle de General Motors. Un prototype fut bien mis en chantier, mais n’était pas achevé alors que les essais en vol du DC-1 étaient déjà bien avancés. Il fut finalement ferraillé sans avoir été achevé.


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#12 [↑][↓]  29-12-2011 18:48:25

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

"Oh moun Pays, oh Toulouse, oh Toulouse"
Merci monsieur Nougaro, Toulouse capitale de "Midi-Pyrénées" ne pouvait ne pas figurer sur cette présentation des Pyrénées.
http://img703.imageshack.us/img703/8128/toul.jpg
Un ford trimotor au dessus de la ville rose, vous pouvez appercevoir la cathédrale "St Sernin" et la "cathédrale St Etienne".
Merci aux créateurs d'Occitania.

Dernière modification par garciarichard (29-12-2011 18:48:46)


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#13 [↑][↓]  30-12-2011 00:12:35

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

Le Cirque de Garvarnie

Le cirque de Gavarnie (en gascon area de Gavarnia) est un cirque naturel de type glaciaire situé dans le massif montagneux des Pyrénées sur la commune française de Gavarnie dans le département des Hautes-Pyrénées, en région Midi-Pyrénées.

Il fait partie du parc national des Pyrénées et a été classé en 1997 au patrimoine mondial de l'humanité par l'Unesco dans l'ensemble Pyrénées-Mont Perdu.


http://img535.imageshack.us/img535/6665/gavarnie.jpg
Un "Antonov" posé prés du village de gavarnie(heureusement que j'avais enllevé le crasch), vous pouvez voir l'horizon barré par les parois du cirque.


Antonov An-2
L'An-2 est un avion biplan monomoteur polyvalent conçu par le bureau constructeur Antonov. Il fit son premier vol le 31 août 1947 et fut produit plus de 18 000 exemplaires en URSS, Pologne, Chine et Colombie. Revendiquant le titre de plus gros biplan monomoteur au monde, cet appareil robuste, économique et d’entretien facile, a volé sous presque tous les cieux de la planète et dans les rôles les plus variés : transport de passagers, cargo ou de travail agricole, transport de parachutistes, transport sanitaire, lutte contre l'incendie, hydravion, photographique, exploration météorologique... De nombreux exemplaires sont aujourd'hui encore en état de vol et effectuent des vols de tourisme lors de meetings aériens.
Il a été baptisé Colt dans la codification OTAN.
Origine
En 1940, Oleg K Antonov travaillait déjà à l’idée d’un appareil de travail agricole, mais le contexte du moment ne s’y prêtait pas. Son bureau d’études (OKB) à peine constitué il reprit ce projet et, après avoir étudié plusieurs configurations possibles, opta pour la formule biplan. Par instruction ministérielle le futur appareil devait recevoir un moteur Chvétsov ASh-21, mais compte tenu du tonnage de l’appareil envisagé, le ASh-62IR plus puissant (1000 ch) semblait mieux adapté. Baptisé SKhA-1, le prototype effectua son premier vol le 31 août 1947 avec un moteur ASh-21, piloté par P.N.Volodin. Les deux moteurs étaient interchangeables et les essais, qui se poursuivirent jusqu’en juillet 1948, démontrèrent qu’avec le Chvétsov ASh-62IR l’appareil pouvait répondre à de nombreux besoins et ce moteur fut donc finalement retenu.
Versions
Antonov An-2
An-2F :
Appareil de reconnaissance photographique et d’observation d’artillerie de nuit. La partie arrière du fuselage était sensiblement redessinée, largement vitrée, avec un empennage bidérive et une mitrailleuse UBT ou un canon NS-23. Le prototype vola en avril 1949 aux mains de A.E.Pashkevich, mais aucune commande de série ne suivra, les essais s’achevant en février 1950.
An-2L :
Appareil de lutte contre les incendies, des produits retardants étant emportés dans des réservoirs en fibre de verre situés sous les ailes et le fuselage.
An-2LV :
(Lesnoj Vodnij, hydravion forestier). Appareil de lutte contre les incendies, équipé de flotteurs comme l'An-2V, ces flotteurs étant pourvus d'écopes permettant d'embarquer 630 litres d'eau par flotteur. Cette version fut mise en service en 1969.
An-2M :
Petite série produite après 1960 en URSS par conversion d’appareils plus anciens. Il s’agit dune version de travail agricole dont le cockpit dispose de l’air conditionné. Le fuselage est légèrement allongé avec une dérive redessinée, plus anguleuse, le train d’atterrissage repositionné, la capacité d’emport portée à 1960 litres et le système de pulvérisation modifié pour en améliorer l’efficacité. Certifié pour opérations en monoplace, cette variante a effectué son premier vol le 20 mai 1964 et, une fois le réservoir de produits retiré, l’avion est utilisable en cargo léger.
An-2P :
(Passazhirskij, passager). Modèle de base, pouvant transporter jusqu'à 12 passagers ou 1 240 kg de fret. * An-2P : (Protivopozharnij) Nouvelle version de lutte contre les incendies dérivée de l'An-2V en 1964, les flotteurs pouvant embarquer 1240 litres d'eau.
An-2T :
Première version produite en série, avion de transport utilitaire équipé d’une porte cargo (1.39*1.55m) desservant une cabine de volume utile 4.10*1.60*1.80m pour une charge utile de 1500 à 2 000 kg.
An-2SKh :
Version de travail agricole d' l'An-2P avec amortisseurs du train principal à course allongée. l'équipement de pulvérisation comprenait initialement un réservoir de 1 400 litres en cabine et une buse sous le fuselage permettant de couvrir une bande de terrain de 18 à 22 m de large. En 1975 ce système fut remplacé par un équipement RTSh-1 (3 buses) permettant de couvrir une largeur de 34 à 36 m. Par la suite un tube courant sur toute l'envergure du plan inférieur, avec buses multiples. Entraîné par une petite hélice, la pompe permet de pulvériser 18 litres de produit par seconde sur une bande de 30 m.
An-2V :
(Vodnij, hydravion) Version hydravion en catamaran de l'An-2T, également désignée An-4. La masse maximale au décollage de 5 250 kg est inchangée, mais l'hélice est une AV-2R à pas réversible. Les flotteurs (6 m3 et 220 kg chacun) sont fixés au fuselage par 6 mats et un haubanage souple. (Waterborne or Hydroplanetwin-float model with shorter propeller blades, "V" stands for Vodnij (Waterborne or Hydroplane). Ces flotteurs peuvent être installés sur toutes les versions de l'An-2 par 4 personnes en 20 heures.
An-2VA :
Bombardier à eau
An-2ZA :
(Zondirovanie Atmosfery, prélèvements atmosphériques). Appareil de recherches météorologiques à haute altitude, également désigné An-6 et reconnaissable à la présence d'un poste vitré supplémentaire en avant de la dérive, utilisé en particulier pour surveiller le givrage de l'aile. Le moteur ASh-621R est équipé d'un compresseur TK visible à droite du capot-moteur, afin de maintenir la puissance du moteur jusqu'à 10 000 m, la casserole d'hélice est supprimée pour améliorer le refroidissement du moteur et les ailerons d'origine sont remplacés par des ailerons sans fente.

Dernière modification par garciarichard (30-12-2011 00:15:11)


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#14 [↑][↓]  30-12-2011 00:30:51

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

PAU
Ici, au pied des Pyrénées, nous avons toujours su tisser des liens étroits avec les territoires alentours. Dès le Moyen âge, des traités garantissaient une liberté de circulation et d’échange sans frontières : «Patz aban, la paix d’abord».
Habitants d’une terre de passion, nous sommes animés par notre cœur, comme Pyrène, amante légendaire d’Hercule, dont le cœur bat pour l’éternité dans la montagne à laquelle elle a donné son nom.
Pau est devenue au fil du temps un lieu de passage incontournable... et la porte des Pyrénées !
http://img683.imageshack.us/img683/4831/paub.jpg
Décolage de l'Aéroport de Pau Pyrénées, et vue sur la chaine.

Le Lockheed Constellation

Le Lockheed Constellation (Connie) est un avion de transport quadrimoteur américain construit par Lockheed de 1943 à 1958.
Histoire
Le développement du Constellation débuta en 1939 sous l'impulsion de Howard Hughes, actionnaire principal de la TWA, qui demanda à Lockheed de construire un avion de transport commercial permettant de servir les lignes transcontinentales.

En raison de l'entrée en guerre des États-Unis, le projet prit du retard et le premier Constellation effectua son premier vol en janvier 1943. Les premiers modèles construits furent réquisitionnés afin d'assurer des missions de transport de troupes.

La TWA reçut son premier Constellation en octobre 1945 et effectua un vol de démonstration en reliant Washington DC à Paris. Les capacités de l'appareil ne permettaient pas de réaliser le vol d'une seule traite et l'avion dut faire escale à Gander et Shannon (Irlande). En février 1946, la TWA inaugura la première ligne commerciale régulière entre New York et Paris avec un appareil du même type.

Lockheed va créer en 1950 le Super Constellation, plus grand que le Constellation. Il pouvait emporter plus de passagers et plus de carburant. La version 1049 G équipée de nouveaux moteurs permit de réaliser un trajet transatlantique sans escale en 1954.

Fin 1956 apparut l'ultime version des Constellation, le modèle 1649 Starliner. Il s'agissait d'un avion muni d'une aile entièrement nouvelle. Une quarantaine furent construits, qui volèrent sous les pavillons d'Air France, de la TWA et de Lufthansa. Ils furent rapidement retirés du service car devenus obsolètes et complètement dépassés par l'arrivée du Boeing 707 à réaction.

Les 1er et 2 octobre 1957, un avion de la TWA a battu le record de durée de vol non-officiel pour un vol régulier entre Londres à San Francisco avec un voyage d'une durée de 23 heures et 19 minutes.


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#15 [↑][↓]  30-12-2011 12:14:01

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

Oloron Ste Marie-Herere
http://img856.imageshack.us/img856/7534/junker13.jpg
La fondation antique : Iluro
Durant l’Antiquité, Iluro se développe de part et d’autre du gave d’Aspe, la partie résidentielle se trouve dès le Ier siècle sur la rive gauche alors qu’un oppidum doté d’une enceinte fortifiée se dresse à partir du IVe siècle sur la colline, rive droite. Sa situation sur la voie romaine reliant Dax à Saragosse, lui confère une position commerciale stratégique. En 506, sous le règne d’Alaric, roi des Wisigoths, Gratus, le premier évêque d’Iluro connu, assiste au fameux Concile d’Agde.
La ville du vicomte et la ville de l’évêque
En 1058, l’évêque Etienne de Lavedan s’installe sur la terrasse alluviale où se trouvait la zone d’habitat gallo-romain. Une chapelle dédiée à la Vierge s’y dresse alors mais une cathédrale la remplace dès le XIIe siècle. Au XIIIe siècle, l’évêque devient seigneur de Sainte-Marie après être intervenu auprès du pape en faveur du vicomte Gaston VI Moncade qui avait été excommunié pendant la crise Cathare. En 1080, le vicomte Centulle V restaure les murailles romaines et fonde la cité d’Oloron qui sert de base pour la reconquête de l’Aragon alors occupé par les Musulmans. Sa charte de « poblacion » permet notamment aux habitants d’Oloron d’accueillir des activités commerciales (marchés, foires…).
Les transformations de l’époque classique
Au XVIIIe siècle, l’organisation cléricale, longtemps perturbée à cause des Guerres de Religion entre Catholiques et Protestants, est reprise en main par trois évêques issus de la même famille : Joseph de Révol, Jean-François Chastelard de Montillet et François de Révol. On leur doit plusieurs restaurations et constructions : cathédrale, séminaire, église Saint-Pierre. Parallèlement, le développement de l’artisanat puis de l’industrie textile dont le commerce se fait régulièrement avec l’Espagne, permet aux intendants royaux de justifier l’aménagement de meilleures voies de communication à Oloron et Sainte-Marie.
La réunion d’Oloron et de Sainte-Marie : l’essor de la ville
La Révolution causa peu de destructions et l’importance administrative d’Oloron est reconnue par l’octroi du statut de sous-préfecture. Toutefois, la ville perd son évêché au profit de Bayonne. Rivales durant huit siècles, il faut attendre le 18 Mai 1858 pour que l’impératrice régente Eugénie impose la réunion d’Oloron et de Sainte-Marie, recréant ainsi l’unité originelle d’Iluro. L’organisation de l’agglomération nécessite notamment la construction d’un hôtel de Ville dans le quartier actuel de Notre-Dame.
L'aéroclub d'Oloron Sainte Marie est installé sur l'aérodrome d'Herrère dans les Pyrénées Atlantiques. Sa situation au pied des Pyrénées et son ambiance familiale, en font un lieu privilégié pour découvrir le Béarn depuis le ciel, apprendre à piloter un avion de tourisme, ou faire escale lors d'un voyage aérien.

Le Junkers F.13
Le Junkers F.13 (aussi connu comme le F 13) a été le premier avion de transport tout en métal, développé en Allemagne à la fin de la Première Guerre mondiale . Ce fut une avancée en porte à faux l'aile monoplan , avec hébergement inclus pour quatre passagers. Over 300 were sold. Plus de 300 ont été vendus. It was in production for 13 years and in commercial service almost 20. Il a été en production pendant 13 ans et en service commercial de près de 20.
Conception et développement
Le F.13  était un avion très avancé quand construite, une aérodynamique propre tout en métal à aile basse cantilever (sans contreventement externe) monoplan. Même plus tard dans les années 1920, elle et d'autres types de Junkers étaient inhabituelles que les monoplans non contreventées dans un biplan, l'âge, avec seulement Fokker conceptions de l 'de la modernité comparables. Il a été le premier avion de passagers tout en métal et les Junkers premier avion commercial.
Junkers F-13 de Lloyd Aéreo Boliviano en 1925.La lettre F dénomination synonyme de Flugzeug , les avions, il a été le premier avion Junkers à utiliser ce système. Plus tôt la notation Junkers étiquetés c'est J 13. Russes avions construits utilisé la désignation Ju 13.
Comme tous les modèles de Junkers, à partir de 1918 J 7 au 1932 46 Ju , quelque 35 modèles, il a utilisé un aluminium en alliage ( en duralumin ) structure entièrement recouvert de Junkers "caractéristique ondulé et a insisté sur la peau en duralumin. En interne, l'aile a été construite sur neuf circulaires en duralumin section espars avec entretoises transversales. Toutes les surfaces de contrôle ont été corne équilibrée.
Derrière le seul moteur était un semi-fermée cockpit pour l'équipage, mais sans toit vitrages latéraux. Il y avait un espace clos et chauffés cabine pour quatre passagers avec des fenêtres et des portes dans le fuselage, les côtés. Les sièges passagers étaient équipés de ceintures de sécurité , inhabituel pour l'époque. Le F.13 utilisé un fixe classique diviser le train d'atterrissage d'un dérapage arrière, même si quelques variantes atterri sur flotteurs ou sur skis.
Le premier F 13 a volé le 25 Juin 1919, propulsé par un 127 kW (170 ch) Mercedes D IIIa en ligne verticale moteur refroidi par eau. Les machines de production premier avait une aile de plus grande envergure et de la zone et avait les 140 plus puissantes kW (185 ch) BMW IIIa debout en ligne refroidi par eau du moteur.
De nombreuses variantes [ 3 ] ont été construites à l'aide de Mercedes, BMW et Junkers refroidissement liquide moteurs en ligne , voir Variantes ci-dessous et par Armstrong Siddeley Puma, Gnome-Rhône Jupiter et de Pratt & Whitney Hornet  moteurs radiaux . Les variantes ont été la plupart du temps se distingue par un code à deux lettres, la première lettre signifiant la cellule et le second le moteur. Junkers L5-moteur variantes avaient toutes seconde lettre e, donc de type Fe a été le long du fuselage-f cellule avec un moteur L5.
Histoire opérationnelle
F 13 fy D-190 de la Lloyd Ostflug ensuite Junkers AG Luftverkehrs.Tout fabricant d'avions civils immédiatement après la Première Guerre mondiale a été confrontée à la concurrence du très grand nombre d'avions de guerre excédentaires qui pourraient être convertis à moindre coût - par exemple, le DH.9C . Fabricants allemands avaient d'autres problèmes avec les restrictions imposées par la Commission interalliée de contrôle aéronautique, qui interdit la production d'avions de guerre et de tous les avions dans la période de 1921-2. Junkers [ 4 ] repris les commandes à l'étranger en 1919 en Autriche, la Pologne et les Etats-Unis et, dans les années suivantes avec SCADTA (Colombie) et l' États-Unis Ministère des Postes . John Larsen Aircraft aux Etats-Unis a acheté une licence de production, leurs machines étant désigné JL-6. En 1922, il y avait des ventes en Angleterre en Italie, en France et au Japon.
En Bolivie, LAB premier avion était un Junkers F-13; premier vol a décollé de Cochabamba sur Septembre 23, 1925.
Junkers mis en place sa propre compagnie aérienne - Junkers Luftverkehr AG en 1921 - afin d'encourager l'acquisition de l'allemand par les compagnies aériennes F.13 qui volait 60 d'entre eux en 1923. Ils ont également établi une succursale de cette compagnie aérienne en Iran. Autres techniques de marketing ont été utilisées, fournissant F.13s sur les baux et bon marché des prêts libres, avec un tel effet que quelque 16 opérateurs à travers l'Europe ont été les faire voler. Lorsque Junkers Luftverkehr fusionnés en Luft Hansa en 1926, 9,5 millions de miles avait été volé par eux. Luft Hansa se ​​acheté 55 avions et en 1928 ont été de les utiliser sur 43 routes domestiques. Même en 1937, leur F.13s volaient plus de 50 vols par semaine sur quatre itinéraires. Ils ont finalement été retirés en 1938.
La plupart des F.13s produite avant l'achèvement de la marque en 1932 ont été construits à Junkers allemands base à Dessau . Pendant la difficile période de la production 1921-3 a été transférée aux usines Junkers à Dantzig et à Reval . En 1922-3, Hugo Junkers a signé un contrat avec l' Union soviétique pour produire l'avion dans une usine soviétique à Fili , près de Moscou, qui devint connu comme «usine non. 22". Certains de ces avions servi les compagnies aériennes soviétiques et certains l' Armée Rouge .
Il y avait quelques autres utilisateurs militaires. La Force aérienne colombienne a utilisé le F.13 (et le rapport Dimensions: L33, W.34 et K.43) comme bombardiers [ citation nécessaire ] dans la guerre en Colombie-Pérou en 1932-3. La République populaire de Chine a volé F.13s converti en éclaireur  bombardiers jusqu'à ce que l' Incident du 28 Janvier en 1932, quand ils ont été détruits par le Japon avec la Shanghai Aircraft Factory. Les forces turques volant a volé quelques-uns.

Dernière modification par garciarichard (30-12-2011 12:21:51)


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#16 [↑][↓]  30-12-2011 13:38:14

coyote60
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Re: [FSX] Les Pyrénées

C'est interressant cette visite d'Occitania avec des coucous historiques, merçi pour la promenade wink


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#17 [↑][↓]  01-01-2012 11:29:54

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

La Reine des Pyrénées
Peut être ce nom vous dit quelque chose? Et bien il s'agit de Bagnères de Luchon
http://img26.imageshack.us/img26/1195/maladeta.jpg
Un Bloch MB.220, en surveillance des frontières, au dessus du masif de la "Maladeta", parti de Luchon.

Bloch MB.220
Le DC2 Français.
Le Bloch MB.220 fut un bimoteur de transport construit par la Société des avions Marcel Bloch.
Issu de l'expérience acquise avec le bombardier MB.210, il effectua son premier vol le 11 juin 1936 à Villacoublay.
Son architecture était largement inspirée du Douglas DC-2 avec un revêtement entièrement métallique, une voilure cantilever basse à bord d'attaque en légère flèche et bord de fuite perpendiculaire à l'axe de référence. Son équipage était composé de deux pilotes et deux stewards pour une capacité de 16 passagers.
Air France en commanda 16 exemplaires en donnant à chaque avion le nom d'une province : Alsace, Anjou, Aunis, Auvergne, Berry, Champagne, Flandre, Gascogne, Guyenne, Languedoc, Lorraine, Poitou, Provence, Roussillon, Saintonge et Savoie.
Outre ses services commerciaux réguliers, le MB.220 est utilisé par le gouvernement français pour les déplacements officiels. C'est le « MB.220 Poitou » qu'utilise le président du Conseil Édouard Daladier lorsqu'il va rencontrer Hitler pour signer les accords de Munich le 28 septembre 1938. Il décolle du Bourget le 28 à 8h30 et revient le 29 à 13h00 où l'attend une foule innombrable pour l'acclamer.


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#18 [↑][↓]  01-01-2012 18:26:48

pepe-pompero
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Re: [FSX] Les Pyrénées

garciarichard a écrit:

"Oh moun Pays, oh Toulouse, oh Toulouse"
Merci monsieur Nougaro, Toulouse capitale de "Midi-Pyrénées" ne pouvait ne pas figurer sur cette présentation des Pyrénées.
Un ford trimotor au dessus de la ville rose, vous pouvez appercevoir la cathédrale "St Sernin" et la "cathédrale St Etienne".
Merci aux créateurs d'Occitania.

Franchement ,quelle honte, présenter un avion américain, sur la ville de Mermoz, ville de Couzinet,de Latécoère, et même actuellement d'airbus!!!!!




mode raleur off//

Superbe série que celle ci Merci @garciarichard

Si j'osait je présenterais l'arc en ciel,mais ce n'est pas mon post.

Pépé


Windows 7 Édition Intégrale 64-bit /AMD Athlon(tm) II X4 620 Processor (4 CPUs), ~2.6GHz/
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#19 [↑][↓]  01-01-2012 20:05:23

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

pepe-pompero a écrit:

garciarichard a écrit:

"Oh moun Pays, oh Toulouse, oh Toulouse"
Merci monsieur Nougaro, Toulouse capitale de "Midi-Pyrénées" ne pouvait ne pas figurer sur cette présentation des Pyrénées.
Un ford trimotor au dessus de la ville rose, vous pouvez appercevoir la cathédrale "St Sernin" et la "cathédrale St Etienne".
Merci aux créateurs d'Occitania.

Franchement ,quelle honte, présenter un avion américain, sur la ville de Mermoz, ville de Couzinet,de Latécoère, et même actuellement d'airbus!!!!!




mode raleur off//

Superbe série que celle ci Merci @garciarichard

Si j'osait je présenterais l'arc en ciel,mais ce n'est pas mon post.

Pépé

Alors cher Pépé (le Moko)wink
Tu peux présenté ce que tu veux dans la mesure ou c'est un avion ancien(français ou étrager ;)voila voila lol) et que cela ce passe sur les Pyrénées (élargie a l'Occitania)

Dernière modification par garciarichard (01-01-2012 20:05:44)


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#20 [↑][↓]  01-01-2012 20:28:33

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

Pour me faire pardonner, voici un "Lazté 28 Green" prit au dessus de "Montaudran.
http://img24.imageshack.us/img24/7866/latch.jpg
Vous pouvez voir la Scene "Raid Aéropostale", créer pour FS9, elle passe trés bien sur FSX, problème, peut on virer l'autoroute qui coupe Montaudran en deux???

Dernière modification par garciarichard (01-01-2012 20:29:21)


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#21 [↑][↓]  02-01-2012 09:23:06

pepe-pompero
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Re: [FSX] Les Pyrénées

Merci, vu que j'habite dans le quartier des bureaux de Latécoère, (la roseraie) tu peux comprendre que je préfère!!


http://img15.hostingpics.net/pics/526950montaudran01.jpg
Pour la scène, je crains qu'il s'agit d'une erreur de placement de la scène fs9, car les lfio se situe entre le périphérique et la ligne de chemin de fer que l'on vois devant l'usine Laté que j'ai refait, (en fait encore toujours en construction).
L'autoroute est assez loin derrière l'arc en ciel..

Dernière modification par pepe-pompero (02-01-2012 13:53:09)


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#22 [↑][↓]  02-01-2012 11:43:05

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

pepe-pompero a écrit:

Merci, vu que j'habite sans le quartier des bureaux de Latécoère, tu peux comprendre que je préfère!!


http://img15.hostingpics.net/pics/52695 … dran01.jpg
Pour la scène, je crains qu'il s'agit d'une erreur de placement de la scène fs9, car les lfio se situe entre le périphérique et la ligne de chemin de fer que l'on vois devant l'usine Laté que j'ai refait, (en fait encore toujours en construction).
L'autoroute est assez loin derrière l'arc en ciel..

En plus j'ai honte, deux fois plus, car j'ai habité dix ans à la "Roserais" et que j'adore Toulouse.
Pour la scene, j'ai mit dans FSX cette scene pour FS9?
Amitiés
Richard

Dernière modification par garciarichard (02-01-2012 11:44:02)


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#23 [↑][↓]  02-01-2012 13:50:29

garciarichard
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Re: [FSX] Les Pyrénées

cazeau
Aprés les etangs de Biscarosse, d'Hourtin, nous voici à cazeau, bien sur ce n'est pas tout à fait les Pyrénées, mais fait partie du grand Sud-Ouest.
http://img819.imageshack.us/img819/472/junker46.jpg
Étang de Cazaux et de Sanguinet
Le lac de Cazaux et Sanguinet est un des grands lacs landais, se succédant le long du littoral Aquitain. Il se situe à cheval sur les départements français de la Gironde et des Landes, bordé au nord par le village de Cazaux sur la commune de La Teste de Buch, à l'est par celle de Sanguinet et au sud par celle de Biscarrosse.
Présentation
L'étang de Cazaux et de Sanguinet se situe entre pays de Buch au nord et pays de Born au sud. Le canal des Landes le relie au bassin d'Arcachon et au lac de Biscarrosse et Parentis, entre lesquels il se situe.
Vue aérienne du Lac de Cazaux. Historique[modifier]Il s'est formé par accumulation des eaux venant de la plaine landaise, en particulier grâce à la Gourgue, cours d'eau au bord duquel le village antique de Losa s'était établi avant de disparaître sous les eaux.
Le site de Sanguinet a été progressivement exploré, minutieusement mesuré et inventorié à partir des années 1970. Les plongeurs du CRESS (Centre de recherches et d’études sublacustres de Sanguinet) ont identifié plusieurs sites de l’âge du fer dans l’ancien lit de la Gourgue. Le niveau des eaux du lac s’est en effet élevé aux temps historiques, recouvrant constructions et mobilier, en particulier plusieurs pirogues monoxyles en pin maritime et chêne.
Classement
L'étang de Cazaux et de Sanguinet est site classé par arrêté du 16 août 1977 au titre des étangs landais nord[1]. 269 ha de sa rive nord-est[2] et 586 ha de sa rive sud-est font l'ojet d'un inventaire ZNIEFF de type 1 en 1984. Il est enfin constitutif du site Natura 2000 (SIC/pSIC) « Zones humides de l'arrière dune du pays de Born »[3].
Sites archéologiques[modifier]La naissance des lacs littoraux de la côte aquitaine est due à la formation de la chaîne de dunes qui fait obstacle à l'écoulement des nombreuses rivières côtières drainant le littoral au sud de la Garonne. La formation des dunes est la conséquence de phénomènes concomitants dont les acteurs sont les courants océaniques du golfe de Gascogne, les alluvions de l'ensemble du réseau fluvial aquitain et les vents d'ouest dominants. Les rivières côtières voient leurs estuaires s'obstruer progressivement et leurs seuils d'écoulement se surélèvent provoquant, à l'est de ces barrages naturels, des accumulations d'eau douce. Cette montée inéluctable des eaux prisonnières des sables connaît de longues périodes de stabilité s'étendant sur plusieurs siècles, suivies d'accélérations brutales qui, en quelques décennies, obligent les populations à abandonner leurs espaces de vie pour s'installer plus en amont.
Trois villages jalonnant le lit de la Gourgue sont engloutis sous les eaux du lac, les plus profonds étant les plus anciens.
Village gallo-romain de Losa[modifier](Ier – IIIe siècle après J.-C.) Pour atteindre le village de Losa, la voie romaine littorale venant du nord devait franchir la rivière dont la vallée se trouve actuellement à 7 mètres de profondeur. Des pieux de chêne ou de pin implantés dans la partie basse dessinent le tracé de ce « long pont » [4]qui s'aligne parfaitement sur la voie reconnue à terre. Losa occupait un large plateau bien drainé, à l'abri des crues, à deux mètres environ au-dessus du niveau de la rivière. Il s'agissait d'une mansio, c’est-à-dire d'une station routière où le voyageur trouvait le gîte et le couvert. Le village s’articulait autour d’un petit temple dont les fondations dessinent un plan très proche de ceux des nombreux fana que l'on connaît en France et tout particulièrement en Aquitaine. Le mobilier de céramique domestique est abondant (assiettes, coupes tripodes, cruches, gobelets…). À côté de cela, quelques poteries plus « nobles » comme les céramiques sigillées, les gobelets à parois fines ou les amphores, témoignent d'échanges commerciaux dans un espace géographique assez vaste. Mais la masse la plus importante du mobilier archéologique est constituée par des tessons de cuviers et de grandes jarres qui témoignent d’une industrie de production de goudron à partir du bois de pin. Les monnaies très nombreuses trouvées sur le site permettent de définir avec une assez grande précision la période d'occupation de Losa.
Le fanum de Losa (12 x 10 m) est un site archéologique sublacustre qui se présente sous la forme d’édifice rectangulaire, dont l’entrée s’ouvre sur un vestibule qui donne accès à une galerie de circulation faisant le tour de la pièce centrale du temple, la cella. Les murs épais de 45 cm sont constitués de blocs de garluche. Divers éléments archéologiques indiquent une période d’utilisation assez longue, entre le IIe et IIIe siècle après J.-C. L’abandon du fanum pourrait être lié à l’apparition du christianisme au IVe siècle.
Village fortifié de l'Estey du Large[modifier](IIIe – Ier siècle avant J.-C.) Le village de l'Estey du Large est installé sur la rive gauche de la rivière, qui, à cet endroit, n'excède pas 150 m de largeur. La partie haute et plane de cet espace est actuellement, à 7 m de profondeur moyenne. Une pente d'environ 10 % permet d'atteindre le lit de la rivière antique à 11 m de profondeur. Le site de l'Estey du large se présente comme un vaste espace elliptique de plus de 3 000 m². Une centaine de pieux de chêne ou de pin subsistent des deux enceintes qui assuraient la protection du village. Une énorme accumulation de troncs constituait une assise solide pour ces palissades. Le sol d'occupation, riche en tessons de céramique, atteint 20 à 30 cm d'épaisseur. Sur cet espace vaste et dégagé quelques foyers importants mais aussi un très grand nombre de feux secondaires ont été repérés. L'espace intérieur ne comporte aucune trace d'habitat. Cependant, au niveau de l'enceinte on relève les indices les plus significatifs montrant que quelques habitations étaient intégrées à l'ouvrage de défense Le mobilier de céramique typique de la fin de l’âge du fer est extrêmement abondant. Parmi les poteries non tournées, les jattes à anses internes sont spécifiques à la région littorale au sud du bassin d'Arcachon. Ce type de poterie a perduré jusqu'à l'époque gallo-romaine sur le village de Losa. Les objets métalliques mis au jour par les fouilles sont rares, ce qui témoigne de la faiblesse des échanges économiques. Seuls les alliages de cuivre ou d'argent ont résisté à la corrosion des eaux du lac. Une douzaine de fibules et des anneaux ont été inventoriées. Plus de dix années de fouilles n'ont permis la découverte que de deux monnaies datables au Ier siècle avant J.-C. À l’intérieur de l’enceinte, un entassement de blocs d’un minerai de fer très riche, le « fer des marais »,a été repéré. De très nombreux fragments de scories de réduction, d’affinage ou de forgeage du fer ont également été relevés. L’Estey du large semble donc avoir été un centre de production de fer. Quelques fragments de la paroi d’argile de bas-fourneaux ont été inventoriés parmi les scories de réduction. C’est à la fin du Ier siècle avant notre ère que les habitants de l'Estey du large doivent abandonner leur territoire atteint par la montée des eaux pour s'installer en amont,
Village de Put Blanc
(VIIe –IVe siècle avant J.-C.) Le site de Put Blanc couvre une superficie de plus de 3 ha, à une profondeur moyenne de 13 m. Les vestiges d’habitats sont dispersés à la pointe est du lac primitif dans sa phase du 1er âge du fer. Ce qui est assez remarquable, c'est que les hommes aient choisi de s'installer sur de très modestes surélévations de terrain dans les zones de marais proches du lac. Il s'agit vraisemblablement d'un souci de protection par rapport à un environnement jugé hostile, puisque des zones à l'abri des variations du niveau des eaux, existent à proximité.
À 12 m de profondeur, Put Blanc I et Put Blanc II présentent d'importants ensembles de pieux. Ces deux zones, distantes d'une dizaine de mètres l'une de l'autre, correspondent à deux habitats construits sur une légère surélévation de terrain par rapport au niveau du plan d'eau primitif. Put blanc III correspond à un habitat plus structuré. Il s'agit du plancher d’une hutte aménagée sur un promontoire de superficie réduite. Construisant sur le sable très meuble, les hommes ont réalisé une assise solide, constitué de petits troncs superposés. Ces platelages, recouverts d'une couche d'argile, constituaient ainsi un sol de terre battue, bien isolé des remontées humides. Il s’agit d'une pièce rectangulaire de 4,60 m de longueur sur 3,30 m de largeur. Cet espace de 15 m². Au centre de cet habitat on peut noter la présence d’une sole de foyer en argile d’un mètre de diamètre. Les tessons de poterie sont abondants sur l'ensemble de la zone archéologique, mais leur densité est beaucoup plus importante sur les espaces d'habitat. Les coupes ou les vases de formes et de tailles très variées s'apparentent à ceux bien connus sur les sites du premier âge du fer. On rencontre en particulier des décors rubanés en relief, présents déjà à l'âge du bronze. Les datations effectuées sur les pieux confirment une occupation du site de Put Blanc pendant toute la période du premier âge du fer.
Les pirogues
Trente pirogues monoxyles ont à ce jour été répertoriées sous les eaux du lac de Sanguinet. Trois d'entre elles sont voisines du village de Losa. Trois autres ont été découvertes dans le lit de la rivière antique, hors du contexte des sites ayant fait l'objet de fouilles archéologiques. 24 de ces embarcations ont été répertoriées sur la zone archéologique de Put blanc. Sur les trente pirogues découvertes dans le lac de Sanguinet, vingt-six sont creusées dans des troncs de pin, quatre seulement étant en chêne. Deux d’entre elles ont été sorties du lac en septembre 2003 et ont fait l’objet d’un traitement de conservation dans le laboratoire Art-Nucléart de Grenoble. Ces deux pirogues (n° 5 et n° 20) sont revenues sur Sanguinet le 10 juillet 2008 et ont été installées dans leur nouvelle salle vitrine (température et hygrométrie régulées) pour être présentées au public.
La pirogue n° 20 (âge du bronze) est en chêne et est âgée d'environ 3 270 ans, elle est la partie arrière mesurant 4,80 m d'une pirogue et comporte à sa poupe une planche amovible en pin. La pirogue n° 5 est entière en pin pour une longueur de 8 m et date d'environ 2 700 ans (âge du fer).
Ces deux pirogues vont retrouver au musée la pirogue n° 1 trouvée avant le début des recherches archéologiques et remontée des eaux du lac. Ce fragment de pirogue (fond de la pirogue) en chêne mesure un peu moins de 4 m et date du Moyen Âge.
Sanguinet est un site touristique qui a toujours été apprécié. Ainsi, le poète Ausone jouissait-il déjà d'une villa pour s'y reposer ; une résidence secondaire en plus de sa résidence bordelaise (burdigalienne). Nombreux sont ceux aujourd'hui qui vont y faire de la planche à voile ou du bateau, ou simplement se baigner l'été.
Le musée archéologique municipal de Sanguinet, situé sur la place de la mairie vient de faire l'objet en 2008 de travaux de réhabilitation et d'agrandissement pour recevoir les deux pirogues sorties du lac. Une nouvelle muséographie a été conçue qui présente notamment les différents objets remontés du lac depuis plusieurs années (poteries, bijoux, outils...) et bien entendu les trois pirogues. Ce musée municipal fait partie des musées de France et ses collections sont placées sous la responsabilité du conservateur départemental.


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#24 [↑][↓]  03-01-2012 10:37:37

garciarichard
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Lieu: Plateau d'Albion 84390
Date d'inscription: 03-01-2010
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Re: [FSX] Les Pyrénées

Bonjour,
Nous voici revenus dans les Pyrénées.
Les châteaux Cathares vous connaissez???, pour ma part je les est tous visistés, de Montsegur à Quéribus, de Puilanrens, à Peyrepertuse, des endrois magique.
En voici un moins connus mais tellement beau.
http://img163.imageshack.us/img163/3950/26264794.jpg
Merveilleux pays, merveilleuses légendes, l'Aude, les Corbières, je vous incite à visiter ces pays, qui n'attendent que vous.
PUIVERT
http://img854.imageshack.us/img854/1332/puivert.jpg
De tous les édifices castraux de la première moitié du XIVe siècle, le château de Puivert, dans l’arrière pays audois dénommé le Quercorb, apparaît assurément comme l’un des mieux conservés.
Alors que nombre de sites semblent affecté d’adversité, de Puivert se dégage curieusement une impression de sérénité ; tout y est harmonie, puissance tranquille et grâce.
Classé Monument Historique depuis 1907, il demeure un témoignage majeur et authentique de la diffusion en Languedoc des grands principes de l’architecture royale française dite architecture philippienne.
Pour tous ces atouts d’exception, le château de Puivert est résolument incontournable, c’est une étape obligée en pays cathare.
Histoire du château
Le castrum primitif[modifier]La construction daterait du XIIe siècle. Les premières mentions de l'édifice remontent à 1170 : il appartient alors à la famille de Congost, au moment de la croisade des Albigeois. Ces seigneurs pratiquaient le catharisme et étaient montrés comme des hérétiques. Ainsi, en novembre 1210, le château subit un siège de quelques jours par l'armée de Thomas Pons de Bruyère, lieutenant de Simon de Montfort et Puivert devient une possession du royaume. Un effondrement du barrage naturel retenant les eaux du lac au pied du site provoque la destruction d'une partie de la ville de Mirepoix, située à 30 km au nord, dans l'Ariège, en 1289.
Le château actuel
Au début du XIVe siècle, Thomas V de Bruyères (-le-Châtel)[2], baron de Chalabre, petit-fils de Pons et sa femme, Isabelle de Melun[3], font reconstruire le « nouveau château », à l'est du Castèl vièlh (Vieux Château) dont les vestiges sont toujours visibles. Les armoiries d'Isabelle de Melun, fille d'un grand chambellan de France, étaient d'ailleurs toujours installées dans l'ancien édifice. La remise en forme du bâtiment lui a donné le caractère symbolique et pittoresque que l'on peut observer.
Depuis sa vente en 1996 par la famille de Puivert, le château a servi à de nombreux tournages (La Neuvième Porte, Le Peuple migrateur, La Passion Béatrice...) grâce à son donjon très bien conservé.
La pièce des musiciens
Au quatrième étage du donjon se trouve la salle des musiciens. Elle porte ce nom car huit sculptures très fines de musiciens avec leurs instruments sont représentées sur les culs-de-lampe de la pièce. En effet, une histoire indiquerait que la ville de Puivert a accueilli au XIIe siècle une célèbre rencontre de troubadours.
Les instruments visibles dans la salle sont la cornemuse, la flûte, le tambourin, le rebec, le luth, la guiterne, l'orgue portatif, le psaltérion et la vièle. Le musée du Quercorb expose les reconstitutions de l'instrumentarium, un deuxième exemplaire fut reconstitué de la cornemuse (chevrette) du château de Puivert en 2010, lors de l'anniversaire de la prise du château et présenté par Nicolas Dedieu musicien du groupe OC et de la Rosa Trobadoresca, et joué au château lors du concert OC-Cathares épisode 1.
Ce modèle est le seul au monde joué et exposé au grand public, des copies de cette cornemuse existent, mais la rareté du travail et sa complexité ont fait que seul le luthier qui réalisa celle du musée et celle de Nicolas Dedieu, ait pu réaliser cette prouesse, et reste le seul modèle en circulation au monde.
L'enceinte
Une des tours du château de PuivertLes fonctions du château sont guerrières, le guet et la défense, contrairement aux bâtiments construits à cette époque qui avaient plutôt des buts religieux. L'enceinte s'étend sur une longueur de 175 mètres. Le plan de celle-ci est rectangulaire, elle est percée d'archères et son fossé qui le séparait du plateau est pratiquement invisible de nos jours. L'entrée à l'intérieur de la cour se fait par une tour-porte carrée, située au centre de la courtine Est. Il subsiste 5 tours des 8 initiales :
une ronde, lisse, à l'angle nord-est ;
une ronde à bossage au milieu du front nord ;
une tour au plan carré, avec une tourelle en encorbellement, sur le côté oriental, reliant les deux derniers étages ;
les restes d'une tour ronde au sud-est ;
le donjon (partie la mieux conservée du château) ;
En plus de la porte centrale située sur le mur oriental, deux autres portails sont présents :
un sur l'angle défendu par le donjon, c'est-à-dire l'angle nord-ouest ;
un autre au sud du donjon qui permet d'accéder au vieux château ;
La surface au sol (basse-cour) du site est très grande : 3 200 m2 à l'intérieur des murs !
Le donjon
Partie la mieux conservée de l'édifice, de forme carrée, il mesure 15 mètres de côté et 32 mètres de haut. Il était initialement attenant du logis seigneurial. Sur la partie ouest de la tour, on peut observer des morceaux de pans de murs perpendiculaires, ainsi que des portes, donc on en a déduit que les habitations étaient accolées à cette paroi. Le donjon est composé de :
deux niveaux inférieurs : partiellement souterrains, ils se trouvent sous le donjon. Le plafond est composé de berceaux brisés ;
un troisième niveau : accessible par une porte couverte en arc brisé, c'est la chapelle qui s'y trouve. La salle est décorée de colonnettes, de moulures et de blasons. Le plafond est voûté d'ogives, avec des culots sculptés. Sur les murs, on trouve une piscine liturgique, ainsi que des fenêtres trilobées.
un quatrième étage : une pièce voûtée d'ogives sur culots, sculptés de figurines profanes jouant des instruments de musique. Cette pièce a ainsi été nommée : « Salle des Musiciens ». Son éclairage se fait grâce à trois fenêtres semblables à celles de la chapelle.
le cinquième et dernier étage : la plate-forme défensive, à l'époque bordée par un crènelage, nous permet de découvrir une vue magnifique de la région du Quercorb.


« On ne voit bien qu’avec le coeur. L’essentiel est invisible pour les yeux.  » St Ex.

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#25 [↑][↓]  03-01-2012 15:00:18

coyote60
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Re: [FSX] Les Pyrénées

Bah....et pas un mot sur l'oiseau ? laugh Un Flettner fl 282 Colibri si mes recherches sont correctes ?


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