Salut,

Je connais ce forum, j'y ai passé beaucoup de temps. Toutefois, je préfère quand même passer par le français mais si je ne trouve pas de réponse, j'irai sur AVSIM.

J'ai aussi remarqué que le JS4100 de PMDG simule bien le givrage.

Christopher

1. Non. L'accumulation de glace sur un 737NG a des effets "minimes" (ou presque) en vrai et il très "chiant" de les simuler correctement.
D'ailleurs sache que dans le JS4100 l'effet n'est que VISUEL et ça s'arrête là.
2. Oui... Vrai.
3. Oui. Et ce n'est pas le seul add-on qui simule ça.
4. Pas encore perso... à part une histoire de porte...
5. Euuuuhhhhhh...
6. ZERO! Du vent...
7. Alors là je sais pas...

christo95 a écrit:

Merci pour ta réponse Epikk. Le problème de porte, c'était une des sorties de secours sur les ailes qui n'étaient pas correctement verrouillées?

Yes! C'est plus un bug je crois...

bonsoir,

j'ai pas bien compris cette histoire de BARO !? Quelqu'un peut il svp m'expliquer son fonctionnement et quoi ça sert .

et je voudrais également simuler des pannes, j'ai pas trop regardé je l'avoue .....quelle est la bonne formule au départ
c'est du tout ou rien ou bien il est possible d'y allé dune façon progressive.

merci

Merci, l'exilé!

pour le baro pas d'idée ? je vois dans la doc : minimums référence selctor ...... Radio or BARO ????

RETOUR terrain de départ ...220 pieds BARO   .....  c'est l'altitude du terrain de départ ??

Merci Cedric

comme le QFE alors ? et donc quand tu règles ton Baro tu indiques l'altitude du terrain de départ.

ok, effectivement je me mélange les pinceaux..

merci pour ton aide c'est clair maintenant

Merci Nephi, ça force le respect, ton histoire là dis donc....

Alors, big respect.

juin46 a écrit:

Donc pour voir si j'ai pigé ; je vais régler mon BARO à 800 pour une arrivée Nashville et dans ce cas je serai dans une DH et si je n y vois rien à 800 ft/sol je remets les gaz........  j'ai bon ??

Avec l'histoire des:

NPA avec CDFA : DA
NPA sans CDFA : MDA/MDH

je ne suis plus sur de rien !
C'est un métier leur affaire là, c'est un métier, mon cher juin46...
Encore une fois, bravo Nephi pour ces explications claires et détaillées, même si je ne sais pas ce que signifie NPA et CFDA.
Te biles pas, j'irais demander à l'ami Google.

Dernière modification par lenflure (26-03-2012 17:49:03)

lenflure a écrit:

même si je ne sais pas ce que signifie NPA et CFDA.

NPA : Non-Precision Approach (les approches VOR, L, NDB et RNAV sans guidage vertical,...)
CDFA : Continuous Descent Final Approach. Avant la plupart des NPA se faisaient en "Dive and Drive" : une fois passe le FAF, plongee avec fort taux de descente vers la MDA puis palier a la MDA jusqu'a ce qu'on ait les reference visuelles ou qu'on passe le MAP auquel cas on go missed. Sauf que c'etait vraiment pas ideal. D'abord parce que c'est une approche non stabilisee, ensuite a cause du fort taux de descente proche du sol, a cause des changements de configuratino que cela demandait trop proche du toucher, etc etc etc. Donc maintenant qu'on a des choses mille fois plus precises qu'une balise NDB, on peut faire ces approches la en LNAV/VNAV en surveillant le raw data quand meme. Du coup, plus besoin de faire de D&D : on peut creer un plan de descente virtuel comme un plan de descente ILS (c'est la difference suivant certains instructeurs entre glidepath et glideslope) qui partirait directement du FAF a la TDZ. On "simule" un plan de descente a angle constant. Et avec ca il suffit de creer un waypoint virtuel avec une contrainte d'altitude a la MDA+la fameuse marge (ou pas d'ailleurs : de plus en plus, cette marge est supprimee) et on fait le tout en LNAV/VNAV (au lieu de les faire en V/S ou FPA comme avant - meme si on doit etre capable de les faire comme ca quand meme au cas ou) et en arrivant au waypoint on go missed si on n'a pas les references visuelles.

edit : Si on veut rentrer un peu plus dans le detail (je laisserai les bus driver parler de comment ca fonctionne chez eux), tu auras deux types d'approches dans ta database du FMS : celles avec un angle de glidepath publie et integre auquel cas tu as un petit GP suivi d'un chiffre en degres qui s'affiche en page LEGS entre ton dernier waypoint et le waypoint de runway (RW02L pour notre exemple de Nashville par exemple). Mais si aucun angle n'a ete publie, l'AER (approach end or runway) de la piste est associe a un waypoint (toujours RW02L) et entre le FAF et ce waypoint, tu as le fameux point de GA nomme M02L (ou parfois un nom officiel cree par le concepteur de la procedure). Et ton waypoint RW02L est associe a la TDZE+50ft (puisqu'officiellement on est senses passer l'AER a 50ft RA).

Apres il existe des NPA pour lesquelles on ne peut pas utiliser le VNAV non plus, mais ca se reduit (notamment les circle).
Et je passe sur les IAN (quand je serai sur 787 ), GLS,...

PS : tous les pilotes n'ont pas ete ravis de cette utilisation du VNAV et de l'officialisation d'une NPA avec quand meme un "pseudo" guidage vertical virtuel. Loin de la. Surtout les vieux bien habitues a leur D&D. Moi j'aime bien. Mais je ne suis pas "vieux"

Dernière modification par Nephi (26-03-2012 18:38:31)

Bon, je n'abandonne pas mais................  t'avais dit que DA = AMSL donc QNH et là tu me dis :

Donc tu regles une DA (donc BARO)

Alors à quoi sert ce réglage de BARO que je trouve dans le tuto kMCO/KBNA 02L  Météo nickel pas un  nuage donc pas de problème de visi, donc pourquoi régler le BARO.

Point positif : j'ai appris à étalonner le Baro 

Bon je retourne à l'école

juin46 a écrit:

Bon, je n'abandonne pas mais................  t'avais dit que DA = AMSL donc QNH et là tu me dis :

Donc tu regles une DA (donc BARO)

Bah oui, en quoi c'est un probleme ? Une DA c'est une altitude. Donc AMSL.
Mais faut pas melanger un minimum et ton altimetre. Ton altimetre est regle au QNH local en-dessous de la TA (transition altitude) en montee et TL (transition level) en descente. Mais ce reglage n'a rien a voir avec la DA ??!! JE ne comprends pas ton probleme.

Reprenons : ton altitude, c'est ton altitude. Ce que t'affiche ton altimetre. Ton altimetre est regle au QNH local en-dessous de la TA (transition altitude) en montee et TL (transition level) en descente. Ca c'est l'altimetre. Il y a un bouton pour regler le calage de ton altimetre sur tous les avions.

Maintenant quand tu fais une approche, la regle c'est de se fixer une limite a partir de laquelle tu decides de remettre les gaz si tu n'as pas ce qu'il faut pour finir ton approche en securite. Cette limite est une limite verticale et/ou laterale. C'est-a-dire une altitude a laquelle tu decides (DA/DH) ou un point au-dela duquel tu es oblige de go missed (MAP=Missed Approach Point). Ce point est fixe dans l'espace et ne depend en rien de ton calage altimetrique.

Pourquoi alors deux types ? DA et DH ? Bah parce qu'il faut bien essayer de savoir quand on arrive a ce point. Et pour un minimum vertical (DA, DH, MDA, MDH) c'est ton altimetre qui va te dire quand tu arrives a ta limite. Sur les avions moderne, tu as deux outils : ton altimetre de base, qui n'est tout simplement qu'un barometre un peu ameliore, et le radio altimetre, qui mesure la distance qui te separe du sol par reflection des ondes radio. L'alti te donne une ALTITUDE (AMSL) si tu as regle ton ltimetre au QNH local, et le radio te donne une HAUTEUR. Ils s'affichent a deux endroits differents d'un PFD sur liner par exemple.

Quand tu fais une approche par beau temps, pas besoin d'avoir une precision de fou sur ton altitude, tu as plein de marge et tu vois bien, donc tu peux utiliser ton altimetre (avec toutes ses imprecisions) sans danger. Maintenant quand on n'y vois pas plus loin que le radome, tu as besoin d'un instrument plus precis pour savoir ou tu te situes verticalement. On utilise donc le RA (Radio Altimeter). Qui te donne une HAUTEUR (AGL).

Si on utilise l'altimetre qui nous donne une ALTITUDE, pour savoir ou on est pra rapport a notre minimum, il faut le comparer a une grandeur equivalente. Donc une ALTITUDE. On utilise donc une DA. A comme Altitude.
Mais si on utilise le RA qui nous donne une HAUTEUR, de nouveau il faut pouvoir la comparer a une grandeur equivalente. Une hauteur donc. Notre minimum est donc une DH. H comme Hauteur.

Donc dans l'odre : plus il fait moche, plus on a besoin de precision, plus on utilisera la radio sonde de preference au baro altimetre et donc plus on utilisera un minimum en forme de hauteur et non d'altitude. Une DH et non une DA.

Le calage de ton altimetre au QNH ou en STD se fait sur un bouton, le reglage de ton minimum sur un autre. Les deux reglages sont totalement independants, s'affichent en des endroits differents, et il y en a un qui est essentiel (le reglage QNH) tandis que l'autre n'est qu'une aide et peut tomber en panne sans gener qui que ce soit (il suffit de memoriser).

edit : le temps que je tape, cedric avait reprecise les deux boutons. Les voila :



Tu remarqueras que celui du haut-gauche a deux rotary concentriques. Un large et bas pour indiquer si on regle RADIO ou BARO, donc une DH ou une DA. Et l'autre au milieu pour regler la valeur (800 dans notre cas de tout à l'heure). Le bouton haut droit a aussi deux rotary concentriques. Il regle le calage altimetrique. Ce bouton la est essentiel. Fondamental. L'autre, on s'en fout (je caricature, mais c'est l'idee). Les deux boutons alti : le bas large dit a ton system si tu fonctionne en hPa (Europe) ou inches de mercure (US et autres). Et le haut du milieu regle le calage lui-meme. C'est ce bouton la qui regle ton altimetre barometrique. Celui qui affichera ton altitude sur ton cadran sur un avion steam gauges et sur ta tape d'alti a droite de ton PFD sur un glass cockpit.
Le radio alti se declenchera tout seul en plus quand il detectera tout seul (je ne rentre pas dans les details de fonctionnement du RA c'est pas l'objet).

Tiens on les voit mieux la

Dernière modification par Nephi (26-03-2012 19:40:15)