Cedric a écrit:

Pour finir je veux que tu comprennes que là je te parle de GPS mais dans un vrai 747 (pas celui de FS donc) ça n'est pas un GPS mais 3 IRS.

@Cedric : petite correction quand meme : il y a bien un GPS dans un 747-400. Il y en a meme deux. Ca n'est pas incompatible avec le fait d'avoir des IRS, heureusement :)
Quant a Mikayenka, no comment

Merci Cédric et Nephi

Dans la réalité pour les avion de ligne on n'utilise pas trop l'adf les vor... On navigue point par point avec des sid et des star sa n'a rien à voir avec les vor. les vor c'est juste pour effectuer des pocedure de départ et d'arriver.  Tandis que les points ont des coordonées fixe qu'on rentre dans le FMC. Pour les approches et atérisage j'ai demandé à un pilote d'A330 d'air caraïbe il ma dit qu'il existe un système dans l'avion qui est semblables à l'ils et donc va reproduire d'une certaine manière le glid pour savoir si on est trop haut ou trop bas même sur des pistes qui ne possèdent pas d'ILS ni de système PAPI ou alors si le système ILS est en pane ou en révision.

Ce que je voulais dire c'est que au niveau de la navigation point par point du plan de vol la route change puisque le vol n'est pas en ligne droite. A partir de là il faut à chaque fois que la route change, rentrer cette route dans le CRS admetton 255 et ensuite le cap HDG 255  (le petit cursseur rose). Vous avez compris que le vol ne vat pas s'éffectuer que sur la route à 255°. Il y aurra du 280° du 300° ect. quand le curseur et la barre du HSI rose sont bien au millieu bien centré c'est que je suis bien sur ma route dans mon espace réservé. Maintenant si il faut que je modifi le CRS moi même à chaque point de ma route c'est un peu compliqué si je suis en pilotage manuel. En revanche si le changement se fesait automatiquement j'aurai pu pilotter en mode manuel. Et c''est à partir de là que je me suis poser la question comment sa se passe dans la réalité? Qu'est ce qui permis de faire ou ce fait généralement. La seul infos que j'ai trouvé c'est qu'il est interdit de piloter en manuel en code 3 c'est à dire brouillard visibilité limité. J'ai aussi trouver que les pilotes préfere piloter en manuel cependant la plus part des grands aéroports comme LFPG limitait la possibilité du pilotage manuel contrairement à KJFK ou là les approche à vue sont le plus utilisé. Un pilote ma dit qu'au USA les appoches à vu sont très utilisé même à KJFK. 

J'aurai voulu en savoir plus sur le pilotage manuel et automatique. J'ai constaté sur FSX qu'en haute altitude (niveau de croisière par ex) il est plus dificile de pilotter en manuel par exemple commencer une decente à partire du niveau FL380, le pilotage à ce moment est moins préci. Admetons que l'on doit décendre à 2200ft/minutes la présision est compliqué à respecter.

Peutêtre que dans la réalité le pilote commence sa decente en automatique et quand il arrive à une certaine altitude plus basse il passe en manuel. Qu'en pensez-vous? sur internet il n'y à pas tout!

Dernière modification par mikayenka (03-06-2012 22:51:39)

mikayenka a écrit:

Dans la réalité pour les avion de ligne on n'utilise pas trop l'adf les vor... On navigue point par point avec des sid et des star sa n'a rien à voir avec les vor.

Puisque tu le dis...

Oulala. Je ne vais pas revenir sur tes autres erreurs, elles ont déjà été citées.

mikayenka a écrit:

A partir de là il faut à chaque fois que la route change, rentrer cette route dans le CRS admetton 255 et ensuite le cap HDG 255  (le petit cursseur rose).

Non ! Le FMC est là pour ça puisque tu parles des avions qui en sont équipés.

mikayenka a écrit:

Quand le curseur et la barre du HSI rose sont bien au millieu bien centré c'est que je suis bien sur ma route dans mon espace réservé.

Sur ton cap peut-être (route pas forcément) mais pas nécessairement dans ton espace réservé !

mikayenka a écrit:

Maintenant si il faut que je modifi le CRS moi même à chaque point de ma route c'est un peu compliqué si je suis en pilotage manuel.

Si tu es en pilotage manuel, tu ne dois pas te soucier de ça puisque tu guides l'avion toi-même.

mikayenka a écrit:

En revanche si le changement se fesait automatiquement j'aurai pu pilotter en mode manuel.

???

mikayenka a écrit:

Peutêtre que dans la réalité le pilote commence sa decente en automatique et quand il arrive à une certaine altitude plus basse il passe en manuel. Qu'en pensez-vous? sur internet il n'y à pas tout!

Dans la réalité le pilote commence par les bases, comme on t'a tous dit. Mais tu ne nous écoutes pas et tu fais comme si tu n'avais rien lu.

Dernière modification par Prodiax (03-06-2012 23:25:20)

mikayenka a écrit:

Merci Cédric et Nephi

Dans la réalité pour les avion de ligne on n'utilise pas trop l'adf les vor... On navigue point par point avec des sid et des star sa n'a rien à voir avec les vor. les vor c'est juste pour effectuer des pocedure de départ et d'arriver.  Tandis que les points ont des coordonées fixe qu'on rentre dans le FMC. Pour les approches et atérisage j'ai demandé à un pilote d'A330 d'air caraïbe il ma dit qu'il existe un système dans l'avion qui est semblables à l'ils et donc va reproduire d'une certaine manière le glid pour savoir si on est trop haut ou trop bas même sur des pistes qui ne possèdent pas d'ILS ni de système PAPI ou alors si le système ILS est en pane ou en révision.

Ce que je voulais dire c'est que au niveau de la navigation point par point du plan de vol la route change puisque le vol n'est pas en ligne droite. A partir de là il faut à chaque fois que la route change, rentrer cette route dans le CRS admetton 255 et ensuite le cap HDG 255  (le petit cursseur rose). Vous avez compris que le vol ne vat pas s'éffectuer que sur la route à 255°. Il y aurra du 280° du 300° ect. quand le curseur et la barre du HSI rose sont bien au millieu bien centré c'est que je suis bien sur ma route dans mon espace réservé. Maintenant si il faut que je modifi le CRS moi même à chaque point de ma route c'est un peu compliqué si je suis en pilotage manuel. En revanche si le changement se fesait automatiquement j'aurai pu pilotter en mode manuel. Et c''est à partir de là que je me suis poser la question comment sa se passe dans la réalité? Qu'est ce qui permis de faire ou ce fait généralement. La seul infos que j'ai trouvé c'est qu'il est interdit de piloter en manuel en code 3 c'est à dire brouillard visibilité limité. J'ai aussi trouver que les pilotes préfere piloter en manuel cependant la plus part des grands aéroports comme LFPG limitait la possibilité du pilotage manuel contrairement à KJFK ou là les approche à vue sont le plus utilisé. Un pilote ma dit qu'au USA les appoches à vu sont très utilisé même à KJFK. 

J'aurai voulu en savoir plus sur le pilotage manuel et automatique. J'ai constaté sur FSX qu'en haute altitude (niveau de croisière par ex) il est plus dificile de pilotter en manuel par exemple commencer une decente à partire du niveau FL380, le pilotage à ce moment est moins préci. Admetons que l'on doit décendre à 2200ft/minutes la présision est compliqué à respecter.

Peutêtre que dans la réalité le pilote commence sa decente en automatique et quand il arrive à une certaine altitude plus basse il passe en manuel. Qu'en pensez-vous? sur internet il n'y à pas tout!

bonjour Mikayenka

Il est vrai que les avions de ligne modernes sont trés bien équipés et la chage de travail est diminuée. Notamment grace au pilotage automatique et de la navigation aux instruments moderne. N'empeche qu'un avion de ligne peut se piloter sous toute "forme de navigation aux instrument" et sans pilote automatique! Le contraire serait malheureux!!!
Et toutes les personnes aux commandes savent faire!
Mikayenka.Je vois que tu es un jeune passionné.Y'a aucun doute. Par contre ,je pense que tu pars"dans tout les sens" dans ton apprentissage.
Je défend Flight Simulator,qui est un jeu,certes. Mais sur lequel on peut apprendre pas mal de chose."THEORIQUE".
Mais la plupart des gens ne sont pas accompagnés,et se retrouvent un peu perdus dans ces montagnes d'information qui provienne du net. C'est ton cas!
Dans ce Forum ,il y'a pleins de bonnes personnes sympathique qui ferons l'effort de t'aider. Mais ils attendent aussi que tu prennes en compte leurs remarques certainement amicales et de cela,un effort de ta part.

Mon amitié

Salut Zangdaar ,

Je suis assez d'accord avec toi , le probleme c'est qu'à dire ça à quelqu'un de novice on obtient des aberrations comme ce qu'il y a plus haut....
De toute façon il s'en fout , il a déjà rouvert un post ailleurs

Ne serait ce que pour l'exemple je prend routefinder , pour un vol Marseille / Paris et ça donne ça:

LFML SID ETREK UM976 PIBAT UM129 MOU STAR LFPG      MOU étant une balise VOR/DME et une NDB.

Tout ça pour dire , qu'il y en a encore et que ça n'est pas si rare dans un plan de vol de tomber dessus.Maintenant je ne prétend pas avoir la connaissance ultime , il serait bon qu'un pro ou deux passent par là pour donner leurs points de vue.En tout cas , tous seront d'accord avec moi je pense , dans le fond en tout cas !!Pour la forme après....à eux de dire

Pour les approches ou les départ en general je programme le FMC , tout en réglant mes radios NAV sur les différentes balises qui seront utilisées pendant ces phases de vol.C'est sur que pour la navigation une fois en l'air , on regarde surtout son FMC , mais ça n'empeche pas que lui (le FMC) y fassent référence (aux balises) même si c'est sous forme de coordonnées GPS .Encore une fois je dis pas que c'est comme ça qu'on fait mais ça me semble logique.

Dernière modification par Cedric (04-06-2012 14:54:29)

antoine a écrit:

Le VOR ou NDB étant pour lui un waypoint comme un autre

Cedric a écrit:

mais ça n'empeche pas que lui (le FMC) y fassent référence (aux balises) même si c'est sous forme de coordonnées GPS

Là je suis on ne peut plus d'accord.

Tu parles de "dérives" , sais-tu si ces dernières sont importantes (j'en doute) et fréquentes (j'en doute moins)?ça pour le coup ça m’intéresse

Dernière modification par Cedric (04-06-2012 14:59:26)

re,

La dérive est env. de 1 à 2 nm/heure. Ce qui veut dire que non recalé, au bout de 10 hrs de vols, ca peut faire entre 10 et 20 nm entre la position ou les pilotes croient être et la position réelle (si que les IRS sont utilisé pour déterminer la position et que cette dernière n'est jamais recalée). La dérive est en continue (ce n'est pas du tout la dérive du au vent dont on parle).
Quand aux informations de distance, cela dépend...
Sur une approche VOR DME, ILS DME, qques chose DME, ce sera le DME qui sera utilisé. Sur les autres approches c'est une distance GPS (=sol).
La différence peut être "un peu" importante car le DME mesure une distance oblique (prise en compte de la différence de hauteur entre la station DME et l'avion).

A few things again :

Zangdaar a écrit:

Ben à sa décharge Cedric, les vor sont de moins en moins utilisés et les ndb vont disparaitre. On peut te demander de rappeler n'importe ou anyway pour l'avion c'est un fix et basta. Tu vas te servir du vor pour une approche vor c'est à dire le quotidien de ... 0.1% des pilotes de ligne pe.

Oui et non. Que les NDB soient amenes a disparaitre c'est inevitable (encore que dans certaines zones, genre Afrique,...). Mais les VOR ca sera moins rapide. D'autant qu'il reste encore plein d'approches basees sur les VOR. Va faire une canarsie (meme si c'est passe "or GPS maintenant"), une ex-saleya,... ca reste une approche VOR au depart. Donc meme si 99,99% du temps ca peut etre fait en LNAV mode MAP, ca n'empeche que tu overlay et que tu monitor les raw data au cas ou ! Et ca veut donc dire savoir le faire immediatement en raw data si ton super ordinateur commence a delirer.
Enfin les approches VOR il y en a encore pleeeeeeeein dans des pays qui ont moins d'argent a mettre dans l'aviation (ou dont l'argent est detourne). Faut pas oublier que ce qu'on a en Europe c'est quand meme le luxe : des ATC competents et aidant partout (sauf quelques endroits ou ils sont coinces mais c'est un autre sujet et c'est ultra minoritaire), une couverture radar de qualite partout, des ILS en fonctionnement (parce qu'un ILS inop c'est bien mais pas utile, surtout si le NOTAM a deja 5 ans et que rien n'a ete fait entre temps) sur a peu pres toutes les pistes des gros aeroports et au moins la piste principale des plus petits, etc etc etc Il y a plein d'endroits ou ca n'est pas aussi luxueux et les compagnies qui vivent de ce trafic la ont bien besoin de former leurs pilotes aux approches VOR/NDB/LLZ/LOC/...
Alors tout ca evolue rapidement, mais c'est encore la pour quelques annees. Et le monitoring de raw data aussi.

Antoine a écrit:

en espace RVSM, le pilote automatique doit obligatoirement être en fonctionnement dans le mode ALT

Reglementairement il n'y a aucune obligation que l'AP soit ON. Il faut juste que l'avion en soit equipe. Meme si suivant les compagnies les SOPs vont pour certains fortement suggerer l'utilisation de l'AP en espace RVSM ("Use of the A/P is highly recommended yadiyadiyada"), d'autres l'obliger ("Ensure Autopilot is engaged for cruise and flight level changes yadiyadiyada") .
D'ailleurs en cas de perte d'un systeme reglementaire pour le RVSM, on a parfaitement le droit de choisir l'option "je continue a mon altitude de clearance" si on estime que c'est safe et que l'ATC peut gerer l'espacement avec cette nouvelle info. Aucune obligation reglementaire de sortie d'espace (vas y monte au FL420 - mais chef on est limites au FL410 ? - c'est pas grave, les manettes a fond et monte. - Mais chef ? - monte je te dis) tant qu'on estime que c'est faisable.
Je ne parle pas des ferry avec autorisation specifique, ni des TOL et dispatch MEL.

antoine a écrit:

Pour maintenant rentrer dans le second sujet, presque tous les avions de lignes qui ont un FM "moderne" vont peut être passer au dessus de VOR ou NDB, mais le suivi effectif de la trajectoire se ferra au GPS. Le VOR ou NDB étant pour lui un waypoint comme un autre.

Je lis beaucoup de confusion sur "suivi GPS", balises, fix,...
Le GPS est UN moyen parmi d'autres de precision du positionnement de l'avion. UN moyen parmi d'autres. Plus precis que beaucoup, mais ca reste UN moyen. Donc on ne fait pas (en tous cas sur Boeing) de "suivi de trajectoire au GPS" en tant que tel. On fait un suivi de trajectoire avec une precision dependant des moyens de positionnement a notre disposition.
Les besoins en precisions dependent des moments, des zones, des manoeuvres,... Du RNP10 (ou 4) en oceanique au RNP0.1 de certaines approches, ca va demander des moyens de positionnement plus ou moins precis. Ce qui m'amene a :

antoine a écrit:

Par contre les VOR (et les DME surtout) permettent de recaler la position IRS en contenant la dérive de ces dernières.

Voila. Le position update du FMS prend en compte toutes les sources de positionnement et utilise la plus precise (GPS, DME/DME, VOR/DME, LOC et IRS,...)
Mais ce n'est pas tout : comme je disais plus haut, on utilie aussi les balises sol pour la verification. Si vous faites du jump, vous verrez souvent qu'on entre certes SID ou STAR dans le FMC, qu'on va peut-etre envisager de suivre en LNAV, mais que ca n'empeche pas de regler en meme temps les recepteur radio sur les frequences et les radiales des balises sur lesquelles s'appuie le depart ou l'approche. Ca evite la mauvaise surprise le jour ou il y a un probleme (ou le jour ou l'instructeur a decide de faire tomber en panne certaines choses auxquelles il estime qu'on est trop habitues).

cedric a écrit:

Quand on a une information de distance par rapport à un point en approche ou au depart , cette information vient-elle d'un vrai relevé DME , ou est-elle calculée simplement par le GPS ?

Ca depend ou tu prends ton information de distance. Si c'est dans ton FMC (page PROG, ou en utilisant la page FIX par exemple), c'est la distance entre le waypoint (donc un ensemble de coordonnees lat/lon) et ta position FMS. Si c'est en raw data (coins bas gauche et droit de ton nav display par exemple) c'est un vrai releve DME. Ca fait partie de la base du monitoring de surveiller que ces deux donnees coincident. Et ce a intervalle regulier ou au moins juste avant la descente. Ca s'appelle verifier la "map integrity".

Mais quid de la précision des ces infos une fois qu'on va se poser?Le DME n'est-il pas plus précis?

Effectivement la question se pose de la precision du positionnement de l'avion (surtout quand tu envisages un autoland)
Dans l'ordre de precision de l'update de positionnement, c'est GPS puis DME/DME puis VOR/DME puis IRS tous seuls.
Donc en approche tu utilises LOC+GPS (et ainsi de suite dans l'ordre) et si il n'y a pas de LOC (inop ou inexistant) c'est IRS+GPS (et suivants). Le moyen le moins precis de tous etant IRS tous seuls (logique).
Pour certains approches il y a besoin que tu aies une certaine precision et il est specifie sur les cartes qu'il faut
1) que les moyens radionav soient actifs et pas inop
2) que tes moyens de reception et traitement soient en etat de fonctionnement et pas inop
Sinon pas le droit d'entamer l'approche.

Donc pour conclure : LNAV avec que des fix lat/lon c'est bien, mais il faut savoir faire sans. Et c'est toujours bon une fois de temps en temps de se forcer a faire une approche raw data. Quand il fait beau, que le collegue est d'accord (ca augmente la demande en vigilance et la charge de travail) et que l'environnement s'y prete (pas quand on est 5 a stacker depuis 20 minutes et qu'il y a une cellule juste au-dessus de l'aeroport).

edit : le temps de taper il y avait des reponses supplementaires. Je reponds sur le vif, desole si ce n'est pas dans l'ordre :

Pour les approches non RNAV / GPS, les moyens RNAV / GPS ne doivent pas être utilisés, même si c'est plus fiable et plus précis.

Bien sur que si. Mais toujours en overlay ! On ne va pas se priver de meilleure precision. Simplement, comme je l'ecrivais plus haut tu regles toutes les navaids sur lesquelles s'appuie l'approche et tu monitores. Le nombre d'approches VOR/DME qu'on fait en LNAV/VNAV dans le monde est faramineux. Et ca reduit enormement 1) la charge de travail, 2) les risques. MAIS MAIS il faut savoir revenir instantanement aux raw data si besoin.

edit 2

Cedric a écrit:

LFML SID ETREK UM976 PIBAT UM129 MOU STAR LFPG      MOU étant une balise VOR/DME et une NDB.

Zangdaar a écrit:

C'est litigieux. Dans les BDD, c'est connu comme un vor ET comme un fix.

En effet. Mais a la limite, on s'en fiche : ce n'est pas le point qui compte, c'est l'approche. Or les approches par MOU sur CDG sont RNAV (heritees d'anciennes approches classiques. Typique de l'overlay moderne de transition ca). Donc c'est tout sauf litigieux : c'est une approche RNAV. Point. Si on perd la capacite RNAV, il n'y a plus d'arrivee standard (toutes les STAR sur CDG sont RNAV si mes souvenirs sont bons). Donc on previent l'ATC et on fait autrement.
En revanche un point de base de STAR RNAV (donc vu comme un fix) qui est aussi un VOR, peut-etre utilise par exemple comme point de base pour un hold conventionnel. En ce cas, on l'utilise comme VOR. Pour rester sur CDG : DPE par exemple.

edit 3

antoine a écrit:

Le curseur de cap lui est bien à changer, je ne crois pas qu'il puisse suivre la route.

En effet on met le bug sur le cap (pour ceux qui sont en option heading up, c'est facile, pour ceux qui sont en option track up, faut chercher le petit triangle blanc. C'est fatiguant ). Ca fait partie du scan regulier de vigilance.
Sur Airbus en revanche, si je me souviens, en mode NAV, le bug disparait et est actualise tout seul.
Enfin sur certains avions il y a un bouton "Heading Sync" sur le MCP pour synchroniser automatiquement le heading bug avec le cap actuel. Ca evite de tourner le bouton, mais c'est plus un gadget qu'autre chose.
Enfin y a des capt qui s'en fichent, d'autres qui y font attention, certains qui reglent le track (ca evite les changements dus aux variations du vent,...).

Dernière modification par Nephi (04-06-2012 16:09:40)

Pardonné mon ignorance désolé! Je m'exprime mal aussi!

Je voulais dire que bien qu'on utilise les vor dans la navigation on ne les utilise pas comme dans flight simulator (plan de vol vor à vor) en rentrant la fréquence d'un vor en rapprochement sur nave 1 et celui de l'éloignement sur nave 2. De plus que va faire le pilote si il se situe trop loin d'un vor et qu'il n'arrive pas à capter sont signal comme au dessus des océans? Sur IVAO on m'avait dit qu'une trajectoire à partir d'un signal de deux vor n'est pas aussi précise qu'une trajectoire établit par les coordonné de deux point ou intersection.

FS c'est fait pour s'amuser et apprendre, mais souvent les débutants mettent un peu la charrue avant les boeufs, c'est tout à fait normal..

J'ajouterais qu'il y a aussi une "obsession" du FMC dans le monde FS ce qui fait qu'il est très facile de s'autoproclamer utilsateur 737NGX mega hardcore sans savoir ce qu'est un VOR.
Je te conseille de faire de la navigation VOR et ADF pour commencer - c'est très amusant et intéressant.

Bons vols,

Olivier

en faite se qui m’intéressai c'était de savoir comment les pilote en réalité procède. Il à été dit plus haut qu'il procédait encore avec les vor et les NDB alors que moi je pensai le contraire. Comment peut-on effectuer un vol entièrement avec le mode NAV et respecter les règles de l'aviation civile?

Je m'explique lorsque tu veux partir d'un aéroport et arriver à un autre aéroport il te faut un plan de vol qui es constitué d'un procédure de départ qui t’emmène à une SID suivi d'une succession de points d'intersection qui t’emmèneront à une star pour entamer un procédure d'arrivé et une IAC jusqu'en final.  Cependant tu ne peut pas choisir au hasard quel voie aérienne que tu vas prendre tu es contrains d'utiliser des voies aérienne dans les règle de l'aviation civile. En gros tu ne peut pas passer n'importe où! Corrigez moi si je me trompe!

Alors quand tu aura ton plan de vol comment tu vas faire pour naviguer en mode NAV tout au long du parcours sachant qu'à des moment quand tu vas introduire la fréquence de ton vor (qui est un des points de cheminement de ton parcours) tu ne pourra pas recevoir son signal car il sera trop loin. A ce moment tu vas faire quoi repasser en mode GPS?

Ou alors il existe un moyen d’être en mode NAV et GPS en même temps!