mikayenka a écrit:

J'ai constaté sur le net que l'A380 est plus économique,

Rapidement (je developperai en rentrant) : rien que ca, c'est faux. Au-dela de ses problemes techniques (majoritairement de jeunesse) et de ses innovations indeniables au cockpit, l'A380 est un logistical cauchemar pour toutes les compagnies qui en ont commande (meme nous qui venons de recevoir notre premier). Notamment en terme de gestion du cargo, l'A380 est un nain qui pose un nombre de problemes qu'on n'imagine pas.
Simplement, l'A380 est arrive au bon moment par rapport au dash eight, qui, contrairement a ce que tu dis, ne se vend pas si bien que ça. En tous cas, ne s'est pas bien vendu en version "I" au depart.
Je developperai plus avec un peu de temps.

bisinchi a écrit:

En tout cas Emirates semble satisfait de ses A380.

Says who ?

Il est rare qu'une compagnie reconnaisse les problemes en exterieur, devant la presse,... donc il faut eviter de se fier aux reports journalistiques enthousiastes sur une nouvelle technologie (d'ailleurs, en 2009 Emirates avait justement ete parmi les premiers a raler sur un paquet de defauts sur l'A380...). En revanche, si tu en as parle avec les OPS, le Board, ou des pilotes, ca m'interesse parce que ca serait bien les premiers que je croiserais dans ce cas.

Pour mikayenka : ca n'est pas juste un probleme de perfs, c'est aussi un probleme de timing : quand l'avion est pret par rapport aux planning de renouvellement de fleet des compagnies. Et la, l'A380 a gagne le jackpot par rapport au dash eight intercontinental : le seul vrai gros operateur commercial est encore aujourd'hui Luft ! (KAL et Air China en ont pris quelques uns aussi si je me souviens bien, mais c'est tout).

Deuxieme probleme : la difference entre les perfs reelles et les perfs promises. Entre les perfs promises et celles obtenues reellement en exploitation commerciale il y a souvent une marge importante. Et la... l'A380 fait mal en deception ! Ils annoncaient plus de 800 pax en max, mais personne, personne n'utilise une telle config; On est tous entre 450 et 500 pax max environs. Ce qui meme par rapport au 747-400 (pour ne prendre qu'un ancetre) est ridicule compte tenu du DOW !
A380 : plus de 276T
747-400 : 178T
747-8I : 220T (197T version F)
Donc entre mon vieux 747-400 et la baleine il y a deja 100T de perdu sans rien faire !!! C'est monstrueux. 100 T !! Je ne sais pas si tu te rends compte de ce que ca represente en aviation commerciale. Et pas compense par les economies en fuel promises, c'est bien ca le probleme. En fonction de la config, pour qu'un vol soit rentable, le taux d'occupation minimum etait de presque 90% ! Tu te rends compte ? Pour que ton vol vaille le coup, il faut que tu remplisses ton enorme truc a au moins 90% ! Quelle compagnie peut garantir ca ?
Regarde quelles lignes avec quelle config interieures avaient ete affectees a l'A380 qui ont progressivement disparues parce que pas assez rentables. C'est tres revelateur. Et remplacees par quoi...? Le 777 en general, beaucoup plus flexible et economique.
Et c'est sans parler des problemes des ailes (et autres) qu'il faut regler.

Ensuite : l'A380, comme je disais, pose un enorme probleme en terme cargo. Il est par exemple incapable d'emporter les bagages de tous ses passagers si la config est trop grosse. Let alone emporter du cargo en plus ! Oblige donc d'envoyer une partie des bagages par d'autres vols. Avec les risques de perte/retard/vol que ca implique.

Et puis... il est tellement moche cet avion

Dernière modification par Nephi (12-07-2013 15:55:10)

Hello Bisinchi

bisinchi a écrit:

Ce n'est pas la quantité mais la qualité des pax qui va faire qu'une route sera intéressante

Oui et non.
Les passagers "haute contribution" comme on les appelle sont effectivement les plus gros contributeurs, mais leur nombre n'est pas extensible a l'infini.

En gros, mieux vaux une config à 500 pax avec 200 sièges business/first que 800 pax en classe low cost qui raporteront rien ou très peu.

Certes. Il vaut toujours mieux etre riche et en bonne sante que pauvre et malade. Mais le jour ou tu me cases 200 milliardaires russes sur un meme vol UUDD-EGLL on t'embauche tout de suite

Ce choix de la conf est spécifique à chaque compagnie, elles seules choisissent leur aménagement intérieur, difficile de dire que c'est de la faute de l'avion si seulement 500 pax sont logés au lieu de 800. Les compagnies ont privilégié la qualité de service à bord.

Non, la qualite est importante (suivant le niveau des compagnies) mais pas primordiale. Le critere numero un c'est une estimation (variable d'ailleurs) de la demande classe par classe en fonction de la route. Par exemple sur certaines routes (Tel Aviv -avant que les bus drivers ne recuperent la route- ou Moscou par exemple) on peut choisir de mettre plus de First et de Club world parce que le passe a montre que statistiquement sur ces routes tu avais une plus grande proportion de passagers haute contribution. Il y a meme des compagnies qui changent la configuration d'une rotation a l'autre (pas chez nous cependant).

Mais justement, le probleme c'est que du coup, on se retrouve avec un nombre de pax qui n'avantage pas tant que ca le 380 par rapport au 747 (voire au 777) pour des desavantages en terme de poids enormes (ce que tu n'as pas bien l'air de realiser).

Le 380 est et a toujours été un avion niche, un très gros porteur à très grosse capacité

Tu te contredis un peu la
Et justement, au final, comme nous le disons tous les deux -j'ai l'impression-, il n'est pas si grosse capacite que ca. D'ou perte de son avantage par rapport au 747 (pour ne parler que des haute contribution : l'A380 a la meme first, et juste 20 places de plus en Club World. Ca ne vaut vraiment pas les 100T de DOW de difference)

Et je ne suis pas étonné que certaines compagnies remplacent des routes 380 par des 777 en periode hivernale, c'est l'ajustement de l'offre et de la demande.

Les ajustement saisonniers sont normaux et habituels pour toutes les compagnies. Le probleme c'est quand une compagnie supprime totalement l'avion d'une ligne parce qu'il n'est pas rentable du tout, quelque soit la saison, sur la ligne. Et l'A380 est un vrai casse-tete a ce sujet.
On n'a pas encore commence le service actif chez nous puisqu'on vient seulement de recevoir notre premier, mais pour les autres ca a ete relativement frequent. Rien que chez vous, si je me souviens bien, AF avait supprime le 380 du Paris-Montreal.

Quant a Emirates, c'est bien ce que je pensais.

Entre les problemes techniques, les problemes cargo, les problemes de taux d'occupation rentable, les problemes de stand et les 100T de graisse de baleine inutile, tout ce qu'on en dit entre nous, pilotes ET staff, c'est que c'est un mauvais pari sauf a quelques exemplaires sur quelques routes bien precises. D'ou l'interet que tout le monde a montre pour le 787 (et l'A350, meme si on en a commande moins).

Apres, d'un pur point de vue pilotage (meme si je n'ai teste que le simu), c'est vrai qu'il y a un nombre d'innovations agreables impressionnant quand on n'a connu que le 737 CL et le 747. Mais ca, le staff et nos financiers ne pourraient pas s'en occuper moins.

Salut à tous!
J'aurais un petite question pour les spécialistes que vous êtes. Pourquoi as-t-on, malgès les casses-têtes qu'apporte cette baleine, plusieurs compagnies qui ajoutent des commandes après la mise en service dans leur propre flotte de l'A380? On a par exemple vu Emirates passer de 30 initialement à 90 actuellement alors qu'ils commencent à parfaitement savoir ce que vaut cet appareil. Lufthansa a aussi repassé deux fois commande de nouvelles (petites) tranches d'appareils. Singapore a également récemment ajouté 5 machines au carnet de commande d'Airbus

Est-ce parce que ces compagnies ont désespérément besoin de capacité? Qu'elles sont trop limitées au niveau des slots dans les grands aéroports et que ces arguments contre-balancent les défauts?

Merci

Valentin

PS: je cite ces chiffre de tête, veuillez me pardonner d'éventuelles erreurs.

C'est simplifier un peu le problème à mon goût... La fréquence des vols est aussi un critère jouant sur le nombre de passagers... Même si la capacité est la même, vous n'aurez jamais autant de passagers avec 9 vols par semaine qu'avec 11.

Perso quand je cherche un billet (surtout pro), c'est pour une date et une heure données, pas pour une compagnie donnée. Donc peu importe la compagnie (presque) je prendrai ce qui colle avec mes horaires. Si AF fait un vol par jour, voir deux, il y a des chances que je leur achète le billet. S'il faut des vols 2 jour sur 3, en fonction des dates et horaires j'irai chez la concurrence...

Moins tu fais de vols, moins tu as de passagers, donc moins tu as besoin de capacité (et donc de 380). Prévoir l'avion idéal pour une ligne est quasi mission impossible, sauf à avoir des avions TRES polyvalents, souples en exploitation, comme peut l'être le 777.

Ce raisonnement est particulièrement vrai sur des lignes "pros" (vers les US par exemple).

n666eo a écrit:

C'est simplifier un peu le problème à mon goût... La fréquence des vols est aussi un critère jouant sur le nombre de passagers... Même si la capacité est la même, vous n'aurez jamais autant de passagers avec 9 vols par semaine qu'avec 11.

Perso quand je cherche un billet (surtout pro), c'est pour une date et une heure données, pas pour une compagnie donnée. Donc peu importe la compagnie (presque) je prendrai ce qui colle avec mes horaires. Si AF fait un vol par jour, voir deux, il y a des chances que je leur achète le billet. S'il faut des vols 2 jour sur 3, en fonction des dates et horaires j'irai chez la concurrence...

Moins tu fais de vols, moins tu as de passagers, donc moins tu as besoin de capacité (et donc de 380). Prévoir l'avion idéal pour une ligne est quasi mission impossible, sauf à avoir des avions TRES polyvalents, souples en exploitation, comme peut l'être le 777.

Ce raisonnement est particulièrement vrai sur des lignes "pros" (vers les US par exemple).

Et pourtant c'est de cette manière qu'air France exploite son A380 sur la ligne LGPG/KJFK. J'ai bien précisé que c'est une question de ligne. Une compagnie ne ferai pas comme çà sur n'importe quel ligne! C'est sur une ligne bourré de passagers seulement quelque sorte!

De toute les manière on doit se dire qu'une compagnie aérienne exploite un appareil de la manière la plus rentable possible. La compagnie est obligé de s'adapter à l'avion pour gagner de l'agent!

Merci Néphi! Et bien finalement c'est vraiment trop compliqué! J'aurai jamais imaginé qu'une compagnie aérienne devait faire face à tout çà!

Dernière modification par mikayenka (12-07-2013 23:34:36)

Ouais, mais ce que Nephi oublie de préciser, c'est que notre petit Airbus A320 gagne toujours la "course de Mscou" et arrive  invariablement 2 minutes en avance sur son gros 747-400 à DME ! La seule fois où vous étiez devant nous, c'était voulu, histoire de prendre des photos. Ah, la course avec le 744 BA de Moscou... Généralement il y a aussi l'Air France, mais lui pointe sur Shereme...

Fin de la digression.