Il me semble que dans le FMC (ça fait un baille que je met plus le nez dedans) je renseignait dans LR  sur les points de passage avec leur FL, la vitesse en KTS désirée . Airbus et Boeing c'est kif kif ..

OK merci à tous les 2

En ce qui concerne le PA, quelle est la philosophie ? Est ce qu'on privilégie le pilotage et donc on déconnecte dès qu'on le sent (voire avant l'interception du glide) ou uniquement après l'interception afin de gérer le PLAN à partir des instruments ?

On peut aussi déconnecter le PA dès le début de descente ...
Un Airbus auto trimmé, ca se pilote assez facilement quand tout va bien...

James78 a écrit:

Déconnexion dès le début de la descente !!! ca doit quand même pas être évident de gérer manuellement le taux de descente et la vitesse.

Ca s'appelle du pilotage, curieusement il faut encore apprendre à piloter pour devenir pilote, étrange non ?

OK pour le pilotage, mais un Airbus, comme un boeing ne se pilote pas en manuel depuis 35000ft sinon à quoi ça sert le FMC ?

Ce qui est passionnant avec ce forum c'est que toute question finit en débat
Antoine: quand tu parles de pente tu parles d'une open descent en mode délecté via le fms ? Ou du pur Manuel ?

Zlid a écrit:

lol et oui le combat d'égaux de gens persuadés de détenir LA vérité comme toujours.

Je n'ai pas dit que piloter manuellement ne servait à rien, ni ne procurait pas de plaisir au pilote. Simplement dans la "vrai vie" les vols en liner se font, sauf cas particulier où il est nécessaire de reprendre la main, en automatique. Je peux comprendre que cela ne soit pas ta tasse de thé, mais c'est ainsi.

Et moi je te dis que ce n'est pas 100% du temps et qu'un pilote peut très bien le faire en manuel si sa compagnie ne l'interdit pas dans son manex. Maintenant, tu crois ce que tu veux...

James78 a écrit:

Antoine: quand tu parles de pente tu parles d'une open descent en mode délecté via le fms ? Ou du pur Manuel ?

Si le modèle de vol de ton Airbus est bien, tu affiches un pente (je parle en manuel), tu te stabilises en vitesse sur cette pente et tu la gardera longtemps sans avoir à y toucher (pour les experts, je parle en loi normale, dans des cas dégradé c'est différent).
C'est comme en virage, tu mets une inclinaison, relache le manche, il va garder cette inclinaison pour longtemps.
C'est le principe des commandes de vols électrique chez Airbus : elles pilotent une différence d'accelleration (de g) en fonction des ordres du manche (en manuel). Pas d'ordre, je reste comme je suis.

Et puis n'oublions pas une chose et qui à elle seule justifie le salaire d'un pilote: en cas d'avarie grave, un pilote devrait être capable de ramener la carriole au sol avec ses petites mains, et donc mieux vaut qu'il s'entraine régulièrement à le faire,....

........... je vais finir par voyager en calèche, au moins là on tomber de moins haut !

AF330 a écrit:

En tout cas, dans plusiseurs manuels, la compagnie exige de garder l'Airbus le plus longtemps possible en A/P. Il est deconseille de piloter un airbus manuellement. Mais, bien sur, on peut. Toutes les approches n'ont pas d'ILS CAT III! Et si tu perds tes INS/GPS, hein?

Bon vols,
AF330

Et bien il te reste encore (mais faut les perdre les 3 INS et les 3 GPS...).
- 2 VOR,
- 2 DME,
- 1 ou 2 ADF,
- Un compas,
- des chronos,
- l'ATC si y'en a

Bref, tu n'es pas encore mort ... ni perdu ...

Ca a juste rien à voir ... Parler de l'AF447  et du FMS n'a juste aucun rapport.
Mais bon allez y, remettez une pièce dans le juke box, on en reparle dans 50 pages.
Moi j'ai mon avis et j'arrête d'en parler.

Zlid a écrit:

OK pour le pilotage, mais un Airbus, comme un boeing ne se pilote pas en manuel depuis 35000ft sinon à quoi ça sert le FMC ?

Heureusement que si. et le FMC n'a que peu a voir avec ca.

Beaucoup continuent a confondre FMC et autopilot. Ce sont deux systemes independant : on peut voler manuellement a 100% tout en suivant les indications du FMC via le FD. Le FMC n'est rien de plus qu'un ordinateur qui va calculer un chemin 3D (ou 4D aujourd'hui en NAT, et dans l'avenir avec les "contrats" 4D des nouveaux espaces aeriens) en fonction des contraintes que toi, pilote, tu lui as donnees, plus celles qu'il a dans sa base de donnes et que toi, pilote, tu dois avoir verifiees et validees. A partir de ces contraintes il te propose un chemin et une solution pour le suivre. A toi de decider ce que tu fais :
solution 1 : tu coupes tout et tu voles comme tu veux a la main. Parfaitement faisable tant que tu es capable de suivre les cartes et les instructions ATC.
solution 2 : tu coupes tout et tu voles comme tu veux a l'autopilot mode primaire (HDG/FLCH ou VS). Idem parfaitement faisable et le FMC n'a plus rien a voir avec la trajectoire mais c'est quand meme l'autopilot qui gere
solution 3 : tu estimes que la solution proposee par le FMC est bonne mais tu veux maintenir tes competences/il fait beau et il n'y a personne et ton collegue est OK pour augmenter sa charge de travail/... et tu suis la solution proposee par le FMC a la main
solution 4 : tu estimes que la solutino proposee par le FMC mais pour telle ou telle raison tu ne veux pas voler a la main, et tu engages l'autopilot en le monitorant pour s'assurer qu'il fait bien ce que tu as prevu (always be ahead of the plane).

Je n'ai pas dit que piloter manuellement ne servait à rien, ni ne procurait pas de plaisir au pilote. Simplement dans la "vrai vie" les vols en liner se font, sauf cas particulier où il est nécessaire de reprendre la main, en automatique. Je peux comprendre que cela ne soit pas ta tasse de thé, mais c'est ainsi.

Sorry but that's just plain wrong. C'est quoi la "vraie" vie ? Le vol peinard ou tout va se passer comme prevu sans un nuage, une turb air clair, un passager malade, un passager chiant, un cabin crew de mauvaise humeur, sans renverser le the, et un gentil raccourci donne par l'ATC a l'arrive ? Ou le vol ou tout va partir detraque ? Tellement d'ecarts pour raisons meteo que tu commences a calculer serieusement ton fuel et tes options diversions, une liste d'items MEL au depart longue comme votre bras a tel point qu'on a hesite a partir, des turbulences qui font que tu n'as pas pu eteindre le signal de tout le vol et le staff faire le service, du coup des passagers mecontents, qui ont faim et sont malades, une meteo a l'arrivee qui empire d'heure en heure,... C'est quoi la "vraie" vie ? Un vol apres une semaine de repos chez toi ou tu es frais et repose ? Un vol de plus apres une serie de rotations d'enfer avec des decalages horaires difficiles a recuperer d'autant qu'on te demande de dormir sur commande a 2PM temps local avec des voisins qui ont la television a fond dans la chambre d'hotel voisine ?
C'est tellement de choses differentes la "vraie" vie. Et ca comprends, entre autre, la possibilite de faire la descente a la main si on veut ET si on peut. Safety first. Ou pas. Si on ne veut pas ou qu'on ne peut raisonnablement pas.

Ce qui me fascine toujours sur votre forum c'est la dose de certitudes et de certitudes uniques surtout ("la seule maniere de faire c'est comme ca et c'est pas autrement !"). Flexibilite, adaptabilite, anticipation, connaissance de sa machine. Les maitres mots du pilote a mon humble avis. En tous cas ceux que j'enseigne a mes eleves.

Fly Safe.

Dernière modification par Nephi (21-10-2014 11:02:28)

All the way with you Guys!!