Il me semble que le 1+F se fait automatiquement dans l'appareil
En vol, mettre Flaps 1 sort les slats
Avant un decollage, mettre Flaps 1 sort les Slats et les volets, c'est pour ça qu'on parle de 1+F, F=flaps

Non il n'y a que 4 crans volets sortis, donc 5 avec les volets zéro. Le 1+F est le même cran physique que le 1. C'est l'avion qui décide de la config 1 ou 1+F, et je ne me rappelle plus de la logique. Une lecture du FCOM te donnera probablement la réponse.

Ta vidéo ne provient pas d'un 320, mais d'un simu maison... Il risque d'y avoir pas mal d'erreurs...

Dans les 10 minutes qui séparent de mon dernier message :
- taper FCOM A320 dans Google
- télécharger le fichier sur le premier lien trouvé
- ouvrir la partie 1, lire le sommaire
- aller dans la partie Flight Controls / Flaps and Slats
- copier le schéma, l'uploader sur Picasa
- écrire ce message et y intégrer le schéma.

Récupérer l'info elle-même prend donc moins de 5 minutes...

Dernière modification par n666eo (27-11-2014 17:39:10)

Merci n666eo!

J'ai trouvé çà pour le B747-400:



Et çà pour le 737NG:



C'est très différent de l’Airbus, il n'y a pas de START TIME par exemple!

Qu'est ce que tu veux dire exactement par " c'est un peu l'équipage qui décide ce qu'il veut faire et comment"?

Il y a plusieurs façon de faire?

Dernière modification par mikayenka (28-11-2014 02:42:33)

Non on ne fait pas  ce qu'on veut lors d'une approche à vue et pour 2 raisons:

- le meilleur moyen de bien la réussir est de faire toujours de la même façon, et pour ça les "pattern" présentés plus haut définissent bien les configurations de volets et les vitesses associées: exemple début de vent arrière volets 20° à VREF +20 (en gros 150 kts pour illustrer) sortie de train, top travers piste éloignement puis virage retour , volets 30, VREF+5 sur l'axe.

- la clé de la réussite d'une approche à vue, c'est un bon écartement par rapport à la piste (prendre 2 dérives)  mais aussi un bon éloignement en vent arrière et pour avoir un bon éloignement il faut que la vitesse soit constante d'où l'intérêt d'avoir la bonne config volets et la bonne vitesse. Ensuite, l'usage est de prendre  un temps d'éloignement à partir du top travers seuil de piste de 3 fois la hauteur (1500 ft = 45 secondes) à corriger du vent qu'on a sous les yeux, par exemple +- 1" par 10 kts de vent.

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (28-11-2014 10:36:49)

mikayenka a écrit:

Qu'est ce que tu veux dire exactement par " c'est un peu l'équipage qui décide ce qu'il veut faire et comment"?

Il y a plusieurs façon de faire?

Nooon, l'équipage ferme les yeux et applique une procédure chronomètre en mains.

À 4.73s il est très important de mettre les flaps sur 2, par exemple. Si tu loupes ça, toute ton approche est à la ramasse...

À 38.52s le PNF sort le train et il le PF vérifie qu'il est sorti exactement à 47.32s alors que le taux de descente est de 523 ft/min.

Pour ça, c'est très important que l'équipage synchronise bien leurs chronomètres, parce qu'à 154.837s, s'ils ont bien appliqué la procédure en respectant le timing, l'avion touche la piste. C'est la précision du chronomètre qui donne la précision et la douceur d'atterrissage, parce qu'à 149.793s a commencé l'arrondi, selon la procédure.

Dans les pays où ils ont de moins bons chronomètres, les avions finissent aux fraises, mais c'est la procédure qui dicte le timing...

Ok, désolé... je suis déjà dehors...

A+
Antoine

Oui, c'est ce que j'appelle un guide : le texte commence par "typically". Il donne donc une procédure "type", un exemple, rien d'obligatoire. Tu peux faire autrement sans finir dans le mur. D'ailleurs il y a des terrains où tu ne peux tout simplement pas respecter ces circuits.
Je ne suis pas pilote de ligne, mais vole en jumpseat 2 à 3 fois par mois. Et ce que je vois c'est qu'aucune approche visuelle ne correspond à une autre (timing de sortie des volets, vitesses dans les différentes phases, etc...).

Le résultat final lui par contre est toujours le même : avion stabilisé est configuré à 500ft/sol.

Dernière modification par n666eo (28-11-2014 11:06:56)

n666eo a écrit:

Oui, c'est ce que j'appelle un guide : le texte commence par "typically". Il donne donc une procédure "type", un exemple, rien d'obligatoire. Tu peux faire autrement sans finir dans le mur. D'ailleurs il y a des terrains où tu ne peux tout simplement pas respecter ces circuits.
Je ne suis pas pilote de ligne, mais vole en jumpseat 2 à 3 fois par mois. Et ce que je vois c'est qu'aucune approche visuelle ne correspond à une autre (timing de sortie des volets, vitesses dans les différentes phases, etc...).

Le résultat final lui par contre est toujours le même : avion stabilisé est configuré à 500ft/sol.

Si tu parles d'approches visuelles directes ou semi directes , je suis bien d'accord avec toi, il n'y a pas de méthode.

Je commentais juste l'approche à vue "tour de piste" illustrée d'ailleurs avec des "pattern" de circling qui n'est pas vraiment une approche à vue (on a le droit de perdre de vue la piste en vent arrière) et où une bonne méthode est utile.

C'est d'autant plus vrai pour le circling qui peut se faire vers 600 ft par mauvaise météo et où par exemple, une bonne application de la méthode aurait évité 300 ou 400 morts à Pusan (B767 avec vent arrière trop long= colline, ou A321 à Islamabad même punition.

n666eo a écrit:

Ben en approche à vue, tu vois la piste, tu vois le terrain autour, tu connais ta machine... Bref, en dehors d'une inertie plus importante, tu te retrouve avec un avion de club !

Rien ne t'impose de suivre à la lettre les schémas présentés : ce ne sont que des guides. Tu peux voler à des vitesses différentes, des altitudes différentes, dans des configurations différentes. La seule chose qui compte c'est que tu finisses au plancher de décision (500ft en approche à vue le plus souvent, mais ça dépend des compagnies) configuré à la bonne vitesse. Pour le reste il n'y a pas de bonne ou mauvaise méthode du moment que le résultat est là.

C'est la même en avion de club : on apprend à être en configuration approche durant la vent arrière, puis de finir de configurer l'avion au début de la finale. Mais si j'ai une piste de 3km et qu'un avion rapide doit poser derrière moi, je vais rester en lisse tout le long, et ralentir pour configurer l'avion assez tard dans la finale.
A l'opposée, si j'ai un terrain atypique avec une belle montagne dans la finale, et donc une finale très courte (LFNW en 32 par exemple), bah j'aurais tendance à configurer l'avion plus tôt, parce qu'en finale j'aurai pas le temps de faire grand chose...

En approche à vue, tu t'adaptes. Les guides au-dessus sont utiles pour avoir une "référence" à partir de laquelle tu peux "improviser" (le terme est mal choisi).

Au départ c'est un peu de cette manière que je procédais mais sans chronomètre. Mon objectif était de m’établir dans l'axe à la sortie du virage de base sur une vitesse IAS constante. Une fois arrivé en début de final je ralentie à ma VREF+5 en configurant l’appareil pour l'atterrissage.

Comme j'étais pas sure que j'étais dans le bon ou dans l'erreur c'est pour çà que j'ai voulu savoir comment procéder exactement. 

Mais maintenant que je lis tout ce qui à été dit je m'aperçois que c'est plus compliqué que çà! Je me demande même, si le chrono est obligatoire ou pas? Est-ce grave si on ne l'utilise pas.

Je pensais qu'a partir du moment ou mon instinct me dit que c'est le moment de partir en base j'y vais. Je pensais que je pouvais choisir à ma convenance la longueurs de ma final en fonction de ma hauteur.

Si je fais un approche à 2000ft je pars en base plus tôt que si je fais une approche à 2500ft ou 3000ft. L’important pour moi était d'avoir constamment en vue la piste.

Sur les approches comme NICE où on a une très très courte final, est ce qu’exceptionnellement on peut être déjà à VREF+5 durant l'étape de base volet entièrement configurer pour l’atterrissage?

Je parle des pistes 22L et 22R. Vous savez là ou on longe pratiquement la côte niçoise pour s'aligner dans la finale. Le temps de redresser l’appareil c'est déjà presque le moment d’atterrie.

Catilina a écrit:

mikayenka a écrit:

Qu'est ce que tu veux dire exactement par " c'est un peu l'équipage qui décide ce qu'il veut faire et comment"?

Il y a plusieurs façon de faire?

Nooon, l'équipage ferme les yeux et applique une procédure chronomètre en mains.

À 4.73s il est très important de mettre les flaps sur 2, par exemple. Si tu loupes ça, toute ton approche est à la ramasse...

À 38.52s le PNF sort le train et il le PF vérifie qu'il est sorti exactement à 47.32s alors que le taux de descente est de 523 ft/min.

A+
Antoine

Un peu caricatural... mais pourtant le chronométrage est très utile.. regarde cette vidéo d'un tour de piste "ludique" .. vers 51", l'instructeur dit "start timing " puis dit à " at 35 secondes, put gear down and flaps 20 puis en effet à 1'27" de la vidéo sort le train et volets 20°.

[video]XjzfzNu4AM8[/video]