androl2015 a écrit:

Salut , salut,
ce qu'il m'arrive de faire c'est de régler le cap dans l'axe de la piste une fois décollé et le temps d'atteindre les 1000 pi j' enclenche le HDG

au dessus des 1000 pi je désenclenche et  LNAV et VNAV prennent  le relais FMC programmé etc etc ..

ainsi pas de probleme d'alignement dont tu parles

avion B 777  CaptainSim sur P3D

Mais ce n'est jamais précis, si tu as un vent de travers de 20 kts et que tu dévies de 5° à la rotation, même en rentrant le heading de la piste tu peux revenir parallèle à la piste mais décalé de quelques mètres ..

Rednacks a écrit:

androl2015 a écrit:

Salut , salut,
ce qu'il m'arrive de faire c'est de régler le cap dans l'axe de la piste une fois décollé et le temps d'atteindre les 1000 pi j' enclenche le HDG

au dessus des 1000 pi je désenclenche et  LNAV et VNAV prennent  le relais FMC programmé etc etc ..

ainsi pas de probleme d'alignement dont tu parles

avion B 777  CaptainSim sur P3D

Mais ce n'est jamais précis, si tu as un vent de travers de 20 kts et que tu dévies de 5° à la rotation, même en rentrant le heading de la piste tu peux revenir parallèle à la piste mais décalé de quelques mètres ..

ha oui certainement...J'ai jamais fait attention à cela  il est vrai aussi que très souvent je mets la MTO réelle après avoir décollé et attend une certaine altitude.

Je ne pilote pas au plus près de la réalité....les pros te donneront certainement les bonnes procédures...

Bee Gee a écrit:

Rednacks a écrit:

Bonjour à tous,
Il y a une question que je me pose souvent : comment maintenir correctement l'alignement de la piste juste après le décollage ?
Les vents me font parfois dévier de mon alignement avant la rotation. Dès que je lève le nez de l'appareil, je peux constater ces légères déviations. Une fois en l'air, aucun moyen de savoir si l'on est bien dans l'alignement de la piste même en gardant le cap de la piste. Et en situation de crosswind, à quel cap se fier une fois avoir décollé ?
Je vole le plus souvent sur le 777 de PMDG sur P3D pour information.

Merci !

La question est de maintenir l'axe après le décollage et non durant le décollage...

Sans moyen de radioguidage précis, c'est pas facile,....... et surtout c'est pas forcement utile !

Sur le principe le pilote doit corriger la dérive, si tu décolles par vent de travers, après la rotation, le nez va se mettre de lui même dans le lit du vent relatif, il suffit alors de maintenir ce cap, cependant le vent peut changer rapidement de direction et de force avec l'altitude. Je parle de monde réel et non pas de FS qui reproduit très mal l'aérologie.

Si on décolle à vue on prend un repère lointain, le tout meilleurs instrument de pilotage dans un avion.... c'est le pare brise !

si on décolle en IMC on est censé de tenir la route prévue corrigé de la dérive qu'on suppose prévoir, si on doit suivre une trajectoire type SID, celles ci sont protégées de manière à ne pas rentrer tout de suite dans un obstacle, selon la précision des moyens de guidage, il est dans ce cas inutile d'être pil sur le trait, ce qui, sans moyens est impossible. le pilotage ce n'est pas de la micromécanique.

www.acop.net/courstheor/doccourstheo/le … resifr.doc

Merci beaucoup Bee Gee, c'est plus clair maintenant !

Ce qui est incroyable avec la technologie actuelle, c'est de travailler encore en cap et en magnétique, on pourrait se passer de tout ce fatra issu de la navigation de l'époque des Caravelles ........  celles de Christophe Colomb !

Donc on pourrait travailler tout le temps en route vraie, on pourrait ainsi oublier la déclinaison magnétique qui fait changer les QFU des pistes, et on oublie aussi la dérive dû au vent ...

Evidemment on ne révolutionne pas les choses aussi rapidement, car il faut que les équipements soient standardisés sur l'ensemble de la flotte, avions légers compris.. et il faut aussi changer les habitudes ...

Cela viendra peut être un jour ....

Hello,

tana a écrit:

Bonjour,

Je mets l'ILS, avant le décollage on est sur d'être sur la bonne piste, et on voit la dérive.

Le problème c'est que je suppose tu pars sur une SID. À moins qu'elle ne soit entièrement RNAV, tu dois avoir un backup en insérant les fréquences des différentes balises.

Le plus simple avec ce genre d'appareil, c'est au décollage mettre le manche vers le vent. À la rotation, corriger la dérive en mettant le nez dans le vent. Pour plus de précision, il ne faut pas oublier que certains mode du ND affiche le track et non le heading, il suffit alors de suivre le track du départ.

Si tu utilises l'affiche VOR, tu auras un heading mais aussi une ligne qui indique ton track. Il suffit d'appliquer la correction pour rester sur la radiale.

Amic

Tim

Joli décollage à Birmingham par vent de travers, l'avion se met tout seul le nez au vent et l'avion tiendra l'axe à suivre; noter la foule de spectateurs au seuil de piste.

bricedesmaures a écrit:

Rednacks a écrit:

Bonjour à tous,
Il y a une question que je me pose souvent : comment maintenir correctement l'alignement de la piste juste après le décollage ?
Les vents me font parfois dévier de mon alignement avant la rotation. Dès que je lève le nez de l'appareil, je peux constater ces légères déviations. Une fois en l'air, aucun moyen de savoir si l'on est bien dans l'alignement de la piste même en gardant le cap de la piste. Et en situation de crosswind, à quel cap se fier une fois avoir décollé ?
Je vole le plus souvent sur le 777 de PMDG sur P3D pour information.

Merci !

Pour compléter et illustrer tout ce qui a été dit et qui peux t'éclairer:

. sur le ND, tu as ton cap sur l'échelle des caps (HDG) ainsi que ta route (TRK), la différence entre les 2, c'est l'effet du vent. Regarde la 1 ère photo prise lors d'un de mes vols avec un vent à décorner les c...s : vent 277 à 201 kts, cap 256 et route 242 (14° de dérive) La route est le trait qui relie le triangle et la valeur 242 sur la rose des caps. Cette photo a été prise avec HDG comme référence (symbole HDG à gauche  de la valeur 256)

http://nsa38.casimages.com/img/2017/06/ … 320534.jpg



. mais tu peux changer la référence pour passer de HDG à TRK (route) en appuyant sur le petit poussoir au milieu du MCP, juste au dessus du compteur "cap; l'affichage devient alors comme sur cette autre photo: TRK affiché juste à gauche de la valeur 310.


http://nsa37.casimages.com/img/2017/06/ … 737085.jpg


http://nsa37.casimages.com/img/2017/06/ … 413225.jpg


En pratique au décollage, si tu veux maintenir l'axe de la piste (beaucoup d' ATC demandent de maintenir le cap de la piste (maintain runway heading), alors garde le cap de la piste affiché au MCP, le vent te poussera d'un côté ou de l'autre, mais l' ATC le sait et le voit bien et les autres avions sur des pistes parallèles sont pareils. Certaines trajectoires de départ demandent plutôt de maintenir une route . Passe alors en affichage TRK ou plus simplement tourne ton avion pour que ta route aille bien là où il faut, le cap sera de côté mais c'est normal.


Si ton FMC est bien programmé pour une SID, arme le mode LNAV avant le décollage et à 50 ft sol, il s'engagera et tiendra la bonne route, le cap sera en fonction du vent.

Merci beaucoup pour ces compléments, j'avais en effet exploré le passage de l'affichage HDG à l'affichage TRK sans jamais vraiment l'utiliser au décollage .. Je m'y mets de ce pas

En ce qui concerne le FMC, je préfère ne pas en abuser : c'est tellement plus amusant d'arriver à maintenir l'axe tout seul, le décollage étant l'un des rares moments du vol où on a vraiment les commandes

NEPTUNE6P2V7 a écrit:

Brice des Maures,  dans ton ND vent d'ouest 200 kts elle sort d'où cette MTO 


https://earth.nullschool.net/fr/

Patou

C'était le long de la côte est Canada/USA en approchant du Maine. Pour tous les détails de la photo que je remets pour plus de facilité de lecture:






. way point actif : "ENE" c'est le VOR de Kennebunk, lieu de villégiature des Kennedy ! , distant de 225 NM et estimé à 23:28.0 Z

. guidage latéral LNAV (FMC) , guidage vertical VNAV (FMC)

. altitude FL 380 en palier, vitesse sol (GS) 305 et vitesse propre (TAS) 484 soit une composante de vent de face de 179 kts, normal avec un vent du 277° à 201 kts.

. la référence des caps ou routes en exprimée en "magnétique", symbole MAG à droite du HDG 256. En croisière océanique on sélecte la référence "vrai= TRUE".

. KBGR est l'aéroport de Bangor, HUL est un VOR d'ailleurs utilisé par les moyens de navigation (fréquence 116.10 distance DME 32.9

. 2 avions vus au TCAS à 1900 ft au dessus de nous

. réglage tilt radar -1° (WXR -1)

. la MDA de l'approche prévue est de 440 ft et le QNH prévu est de 30.05 inches.

. 440 ft de MDA correspond à la MDA de l'approche VOR 22L à New York Kennedy, approche toujours sympathique à faire après 8 h de vol , approche décalée de presque 15°  par rapport à l'axe de piste, longueur de piste assez courte et comme toujours pression ATC pour tenir 180 kts jusqu'à 4 NM de la piste.

. le "R" entre l'affichage "440 baro" et STD sur le PFD, ne correspond pas au pilote auto engagé (3 PA: L, C et R) mais au pilote qui a le premier engagé le PA; en l'occurrence, c'est le copi qui l'a engagé, c'est lui qui faisait l'étape

Dernière modification par bricedesmaures (11-06-2017 11:10:42)