Difficile de trouver une température à aficher, ici un pilote parle de sa façon de faire:

I’ve been accused of being a bit anal about my run-up’s (probably well justified), but as stated before, most likely you are going to get only the one opportunity during the day to do it properly and really look after your aircraft, so why not do it thoroughly? I reckon a pretty good rule of thumb (in ISA and ISA+ conditions) is one minute per cylinder plus an extra minute ‘because you can’. So for the Islander in ambient temperatures of 15ºC or above, I warm my engines for a total of 7 minutes at ~1200RPM before making any of the operational checks, other than a magneto dead-cut check immediately after engine start. In very cold ambient temperatures (ISA −25ºC in some cases), I’ll sit there for 20-30 minutes if necessary. Take a cup of coffee and the newspaper or a good book! Remember it’s the whole engine you want thoroughly warmed, not just your CHT! If you do it properly, you can be certain your engine is warm, the oil is up to temp (and thus the viscosity is right) and you are not unnecessarily wearing or damaging your engine due it being cold-soaked. The fuel-cost is a pittance in comparison to a blown engine. I’ve seen some people make a reduced-power take-off (NOT Islander pilots!) in the erroneous belief they’re “saving the engine” from oil-pressures over the red-line high… newsflash kiddies: all you’re doing is putting your aircraft, your pax and yourself at serious risk. If you have done a decent warm-up and run-up, your oil-pressure won’t go anywhere near the red-line. Even if your warm up was lacking, the fact that the oil-pressure goes over the red line for a few seconds on a normal, full-throttle take-off is not going to do your engine any harm at all.

Le lien: https://www.dh82.com/The_Britten-Norman_BN-2_Islander, mais tu l'as sans doute déjà.

Edit:

Je viens de faire un test, BN-2 d'origine, temp ext 20°C (68°F), 1200 t/mn ---> 5mn pour 150°F, soit le début de l'arc vert (ce qui parait logique).

Je pense que tu peux prendre ces 150°F comme mini.

Comme il dit, comme tu ne peux rien faire tant que les moteurs ne sont pas à température, tu prends un bon bouquin et tu fais du feu sous chaque moteur l'hiver.

Dernière modification par bede40 (14-10-2017 13:43:23)

Attention, il rappelle bien ceci:

Remember it’s the whole engine you want thoroughly warmed, not just your CHT!

Donc choisir la CHT pour ... n'est pas le bon choix, il faut faire avec la température d'huile.
Cette température d'huile indique la température 'bas moteur' (vilebrequin/bielles)', la CHT, la température du 'haut moteur' (les cylindres) qu'il baigne dans l'air ou un liquide.
Une température basse du 'bas moteur' conduit vers une casse en cas d'effort demandé, alors qu'il faudrait vraiment qu'il fasse très froid pour que le mélange ne s'allume pas dans les cylindres ou très chaud pour qu'il y ait autoallumage.

Dernière modification par bede40 (14-10-2017 14:23:59)

On ne peut pas dire ça de moi non plus, mais je connais bien les bagnoles qu'on conduit 'à la température' (pas sur route, hein!)

Oui mais sur ce genre de 4L (R4) on adaptait un radiateur d'huile de 2cv car M. Citroën (créateur de la Croisière Jaune et de la 2cv) avait très bien compris l'importance de la température du 'bas mateur' (donc d'huile).

Dernière modification par bede40 (14-10-2017 16:00:35)

Limite haute et limite basse, finalement c'est très logique! Je me coucherai moins bête ce soir.

Tu as encore tout faux ... Ça ne refroidi pas que les cylindres par l'air ambiant...

Il y a un HOT, il y a un COLD

On le refroidi donc par injection d'air compressé




Mais ça ne refroidi pas l'huile

bede40 a écrit:

Ben non, l'huile sur le Cat c'est pour les frites qui accompagnent les saucisses, faut pas la refroidir! !

et la lampe à souder qui le pilote 

Patou