#26 [↑][↓]  17-04-2018 08:10:03

Jerry150686
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Re: [Réel]B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

Oui, c'est simplement pour le centrage... Un GE90 pèse de 6 à 8 tonnes, et il faut ajouter 2 tonnes de capots et entrée d'air... Multiplié par deux.
Un GEnx doit etre un chouia plus léger, maus ça commence à compter!


Jerry                http://downloads.precisionmanuals.com/images/forum/Boeing777_Banner_TechTeam.jpg
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#27 [↑][↓]  17-04-2018 09:13:12

Bee Gee
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Re: [Réel]B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

Sinon  le bazar peut tomber sur le cul, et ça, ça fait mauvais genre ..


"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,

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#28 [↑][↓]  17-04-2018 11:35:21

bricedesmaures
Commandant de bord
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Re: [Réel]B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

Même principe dans la chaine d'assemblage: B 747-400 et B 747-8.



http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/17/180417113528530612.jpg

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/17/180417113527424650.jpg






Belle instabilité d'un B 747 "classique" sans moteurs en condition de fort vent dans le désert de Mojave. Voir aussi le haut de la dérive d'un autre avion à droite:



https://www.youtube.com/watch?v=cHhZwvdRR5c


Un autre type avion très sensible à la séquence de chargement/déchargement et qu'il faut respecter impérativement, B 737-900. United qui en possède beaucoup, recommande de mettre une béquille à l'arrière (monopod)



https://www.youtube.com/watch?v=rRSEPvbVNAs

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#29 [↑][↓]  17-04-2018 17:33:50

bricedesmaures
Commandant de bord
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Re: [Réel]B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

Et voila, le processus de réduction de la certification ETOPS est engagé. La FFA demande une révision du manuel de vol AFM (le manuel de référence pour un type avion) La limitation qui y sera révisée concernera sans doute cette certif ETOPS.


Les raisons des pb moteurs sont mieux précisées dans la nouvelle consigne de navigabilité publiée aujourd'hui ( AD US 2018-08-03): problème de résonance avec le flux d'air sur le 2 éme étage de l' IPC, qui peut entrainer une rupture d'ailette dans certaines conditions d'altitude et de température. Le pb est que l'autre moteur restant sera plus sollicité en cas de panne et que le phénomène de résonance peut se produire aussi sur ce moteur "vif"....



Discussion
Over the past year, we have been aware of several engine failures of Trent 1000 Package C engines due to failed compressor and turbine blades and seals. Package C engines are Rolls-Royce plc (RR) Trent 1000-A2, Trent 1000-AE2, Trent 1000-C2, Trent 1000-CE2, Trent 1000-D2, Trent 1000-E2, Trent 1000-G2, Trent 1000-H2, Trent 1000-J2, Trent 1000-K2, and Trent 1000-L2 turbofan engines. During that same period, under the management programs for those engine issues, we have been aware of numerous reports of engine inspection findings of cracked blades resulting in unscheduled engine removals. Boeing reported to the FAA that the engine manufacturer recently determined that intermediate pressure compressor (IPC) stage 2 blades have a resonant frequency that is excited by the airflow conditions existing in the engine during operation at high thrust settings under certain temperature and altitude conditions. The resultant blade vibration can result in cumulative fatigue damage that can cause blade failure and consequent engine shutdown. In the event of a single engine in-flight shutdown during the cruise phase of flight, thrust on the remaining engine is normally increased to maximum continuous thrust (MCT). During a diversion following a single engine shutdown under an ETOPS flight, the remaining engine may operate at MCT for a prolonged period, under which the IPC stage 2 blades would be exposed to the resonant frequency condition. Therefore, an ETOPS diversion will put the remaining engine at an operating condition that would significantly increase the likelihood of failure of the remaining engine. In addition, if the remaining engine already had cracked IPC stage 2 blades, the likelihood of the remaining engine failing will further increase before a diversion can be safely completed.

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#30 [↑][↓]  17-04-2018 18:58:00

Bee Gee
Pilote Virtuel
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Re: [Réel]B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

Ca plane bien ce genre d'oiseau mais c'est quand même pas une situation d'avenir si les 2 bouilleurs se font la malle.


"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,

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#31 [↑][↓]  18-04-2018 08:52:26

bricedesmaures
Commandant de bord
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Re: [Réel]B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

Voici la limitation ETOPS 140 minutes pour toute la gamme de moteurs Trent 1000 mais pour les 787-8 et 787-9.


Sur la 1 ère image on voit que comme pour tout vol ETOPS, est envisagé le scénario panne moteur + dépressurisation.

Sur le tableau de la 2 ème image (plafonds monomoteurs et masses correspondantes à l'entrée de la one ETOPS pour un exemple de la gamme Trent 1000), on peut noter l'abaissement de ce plafond si l'antigivrage moteur est prévu et sera donc utilisé.



http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/18/180418085337894211.jpg


http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/18/180418085339525425.jpg



L' AD complète est ici:


https://ad.easa.europa.eu/ad/US-2018-08-03

Dernière modification par bricedesmaures (18-04-2018 08:53:27)

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#32 [↑][↓]  18-04-2018 09:09:08

bricedesmaures
Commandant de bord
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Re: [Réel]B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

Je n'ai pas de schéma pour les zones ETOPS 140, mais voici les zones ETOPS 138 (138 mn de vol à la vitesse monomoteur et sans vent). Les zones interdites sont celles à l'extérieur des contours en arcs de cercle centrés sur différents aérodromes.


http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/18/180418091243651644.jpg

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