Ah merde... je vais relire mes cours de qualif alors, je ne me souviens pas de ce truc...

Un grand moment de solitude à Kai Tak, l'auteur ne parle pas de la suite….


Kai Tak en 2007

Brice, si ce n'est pas indiscret, as-tu volé chez Minerve ou Corsair ?

Dernière modification par Dr Snuggles (14-12-2018 19:53:41)

Le sujet des mises sur vérins a déjà été évoqué par Jerry et moi à la page 23. en voici une à l'extérieur et train rentré.

Dernière modification par bricedesmaures (17-12-2018 09:30:49)

Joli chat perché ! Il est sûr de gagner celui là...

boutondair a écrit:

Houla ça fait peur !!!!

Et encore...le jack avant ainsi que le jack arrière ne sont pas placés dans l'axe avion.

Dernière modification par bricedesmaures (17-12-2018 17:40:16)

Même les F18 font des selfies? 
Je sors!

bricedesmaures a écrit:

..."C'est dans les épaves qu'on trouve des choses intéressantes."..

C'est ce que m'a dit le chirurgien lors de ma dernière coloscopie ! 

Moi comprendre pas bien tes mots ! 

C'est la période : holiday on ice !

Cet A 320 curieusement perché sur le tarmac de Bilbao avait subi un an auparavant un violent atterrissage en 2001. L'avion sera réformé et détruit.

L'avion était en approche de nuit dans une atmosphère turbulente (vent fort et relief proche)  le pilote aux commandes était en instuction. Configuration volets FULL et vitesse relativement nominale vues les rafales de vent. A 200 ft le vent passe secteur arrière, à 100 ft forte rafale ascendante que les 2 pilotes contrent en poussant sur leur manche (double pilotage donc sommation des ordres). 5 secondes avant le toucher, rafale descendante à 1200 ft mn que les pilotes contrent toujours en double pilotage. A 50 ft TOGA est enclenché pour une remise de gaz mais l'assiette ne monte pas malgré les actions conjuguées des 2 pilotes. L'avion se pose violemment à 4,75 g sur le train avant qui s'efface. L'avion continue sa glissade sur le nez et s'arrête. Evacuation qui fera 25 blessés. Un groupe de 40 personnes âgées s'est fait "piétiner" par des jeunes qui n'ont pas respecté les consignes d'évacuation.

L'origine de l'accident est la loi de pilotage de l'époque au niveau des ELAC (elevator and aileron computer). Quand le calculateur enregistrait une action à cabrer "agressive", d'autant plus avec les 2 joysticks, il anticipait alors un possible dépassement d'incidence limite (AOA protection = 12 ° pour une AOA limite = 15°) en limitant le déplacement de la gouverne de profondeur.

Cette protection s'étant activée jusque dans les derniers pieds, la gouverne de profondeur ne pouvait permettre la remontée de l'avion. L'incidence n'a jamais dépasser 10°, l'assiette est restée à 2° (voir 2 ème graphique édité à 18h03) Concernant le double pilotage, on voit une nouvelle fois la difficulté psychologique de prendre la priorité du joystick en situation de gros stress. Mais cela n'aurait pas changé l'issue vue l'activation de la protection.

La loi de pilotage des ELAC a été rapidement modifiée, ainsi que la procédure en cas de vent fort: se poser volets 3 plutôt que full. Cela donne 3 à 4 ° de marge supplémentaire par rapport aux AOA limites.



Incidence et actions conjuguées des 2 pilotes dans les 8 dernières secondes.

Dernière modification par bricedesmaures (27-12-2018 18:04:25)

Rapport d'accident Caravelle Air Algérei  F-OBNI



Dans le rapport il est écrit que l'avion était en approche pour la piste 20 R et que les secours un fois au sol ont été perturbés par le départ de Mr Krouchtchev au même moment.

La piste 20 R est toujours inhabituelle à Orly, mais ce jour là elle était active car l'autre seule piste 08/26 était trop proche des cérémonies de départ de Mr K. L'autre piste 07/25 fut construite beaucoup plus tard.


Mr K devant l'aérogare en construction, l'actuelle tour de contrôle n'était pas encore construite, la tour étant à l'est près du seuil de piste 26, ce qui explique la phrase du rapport disant que vue sa position la Tour n'a pas perçu les dommages de l'avion sur son fuselage droit.








La piste 20 est la piste qui part du haut au milieu, vers le coin droit:





Vue vers le sud-est, la piste 08/26 est au fond derrière les 4 bâtiments:

C'est vrai que je n'ai pas été précis, je reprend donc les termes du rapport. Désolé !

L'avion venait du sud est, et venait de passer la balise OE, qui déjà sur la carte de 1950 avait la fréquence "348" jusqu'à il y a assez peu de temps lors de la suppression des NDB d' Orly: OYE = 348)

Il était à un cap 300/290 et le CDB guettait à gauche un Convair en approche sur la 20 L. La collision a donc eu lieu à l'est d'Orly sur une approche main gauche.


Meme aujourd'hui, la 20 R (la 20 L est fermée) ne peut avoir d' ILS cause survol de Paris. La procédure actuelle est  un RNAV ou une MVI qui commence sur l' ILS 26.

Le ministère des transports a publié plusieurs livres sur le patrimoine aéronautique dont celui ci retraçant 60 ans de contrôle en route:

https://www.ecologique-solidaire.gouv.f … 202007.pdf







Orly dans les années 50, la base OTAN est cerclée en rouge, on aperçoit au sud de ce cercle le début de la future aérogare orientée parallèle à la piste 08/26 pas encore prolongée au dessus de la nationale 7 orientée nord sud à gauche de la photo. On aperçoit les 2 hangars à dirigeable au sud de l'aérogare et visibles aussi sur une des photos de mon message précédent.

Dernière modification par bricedesmaures (04-01-2019 12:13:09)