Cher Lagaffe, mon post était évidemment à prendre au second degré (comme sa remarque d’ailleurs), on l’aime bien notre brave Bee Gee et il a assez d’humour je pense pour faire la part des choses !

Je suis là depuis suffisamment de temps pour témoigner de son érudition en matière de pilotage mais on sait aussi qu’il aime bien balancer des vannes de temps à autre afin de provoquer des petites joutes oratoires et maintenir l’auditoire éveillé, « on the edge of the chair », impatient de voir la suite.

Il se trouve que je suis d’humeur badine ce soir, je viens de revenir sur les terres de la perfide Albion après un séjour éclair dans la péninsule ibérique donc let’s get the show started si notre ami JPB veut débattre sur le caractère « facebookien » de ce fil de discussion qui a démarré avec une simple question de ma part aux moustachus du forum

bricedesmaures a écrit:

Iberia a t-il réparé l’APU ? ou du moins, ont-ils trouvé un autre 340 ?

Ce qui s'est passé c'est que le tracteur nous a ramené au parking sur batterie et ensuite cela a du se passer comme KooK le décrit i.e. un peu désorganisé au niveau de la coordination au sol pour trouver un ASU et rebrancher le courant. Le 340 n'étant pas à sa base il était difficile de le réparer sur place (et surtout cela aurait supposé un changement d'avion et clairement Iberia n'avait pas d'autre 340-600 à LHR à ce moment-là...)
J'ai l'impression qu'ils ont ensuite réussi à démarrer un des moteurs (difficile de dire si c'était un ou deux mais en tout cas pas les 4) après 40 minutes de tergiversations puis on a repoussé à nouveau et une fois l'avion aligné sur la ligne centrale du taxiway ils ont démarré les autres moteurs (on pouvait clairement entendre le bruit de la mise en route des turbines).

Donc pour résumer l'APU n'a pas été réparé et on a décollé sans APU et une fois arrivé à Barajas, on s'est garés moteurs allumés jusqu'à ce que la passerelle soit au contact et qu'on soit connectés au réseau électrique.

Dernière modification par ydelta (01-03-2019 00:40:12)

Au retour j’ai pris un vol opéré par BA en 320 donc je ne peux te dire ce qu’il est arrivé à ce 340 Iberia ensuite. On pourrait le tracer avec son immatriculation sur un site de flight tracking et voir si son programme de vol a été modifié suite à cette panne (peut-être que les mécanos espagnols ont pu réparer l’APU dans la nuit de mercredi).

Iberia opére un 340-600 quotidien sur la ligne Londres-Madrid et il est souvent bien rempli. De son côté BA opère un 777 sur cette même ligne ce qui montre bien qu’il y a des passagers à transporter entre les deux villes !

Petit apercu de l'évolution des APU.. (sur gros porteur)
Sur 747-400, la conso tourne plutôt dans les 400 kg/h!
Sur 777 on est dans les 300kg/h.
Sur 787, ça va de 91 à 200kg/h selon la demande.

Dernière modification par Jerry150686 (02-03-2019 09:52:17)

Voici ce qui se passe lors de démarrage avec Air Starter Unit, et que le passager ne voit pas. Les gros tuyaux jaunes sont les tuyaux de climatisation venant soit d'un groupe mobile ACU) ou venant d'un groupe de clim intégré à la passserelle dans les riches aéroports.

Les petits tuyaux sont ceux de l' Air Starter Unit, les gros moteurs nécessitent plusieurs ASU ou un seul ASU qui a la puissance de 2 ou 3. Le 777 par exemple, nécessite 3 ASU (ou un ASU joufflu), il y a d'ailleurs 3 orifices pour les brancher et les sections des ASU et ACU sont différentes.

Le pb des ASU n'est pas qu'ils délivrent la pression minimale pour démarrer (voir vos FCOM préférés), mais qu'ils fournissent un débit suffisant; lorsque le démarreur entraine le moteur, souvent le débit et pression s'effondrent. Essayez sur vos simus de 77 -300 ER avec les moteurs GE 90-115, mais vos ASU doivent être imperturbables..



https://www.youtube.com/watch?v=xyVASANwxUo

jpette78 a écrit:

entre 51secondes et 1 min on voit un jet de fumee ou quelque chose sous le moteur une idee de ce que ca pourrait etre?

Très probablement de l'huile pulvérisée. Au démarrage moteur, les paliers des arbres de rotation commencent à être lubrifiés mais les "joints labyrinthe" de ces paliers ne sont pas encore pressurisés par de l'air. Il y a donc de l'huile qui s'en va, elle est mélangée à l'air avec un ventilateur et ca sort en pulvérisation par le engine breather que j'ai encadré en rouge sur ce même moteur RR Trent 700. La pulvérisation s'arrête au cours de l'accélération du moteur. Tu as le même principe sur ton CFM 56.





Il y a aussi sous le réacteur un "mât de drainage" avec plusieurs orifices qui sont les extrémités de tubes de drainage venant de plusieurs composants moteur huile, carburant, hydraulique. Si ca coule au sol, c'est qu'il y une fuite quelque part. Exemple ce mât de drainage d'un A 380 avec l'identification des orifices, il y en a d'autres sur l'autre face du mât.