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Bonjour,

généralement, c'est assez binaire, soit on reçoit, soit on ne reçoit pas (surtout sur un ADF je pense)
Le soucis quand on est en limite de portée d'un ADF par exemple, c'est qu'on risque d'en recevoir un autre qui émet sur la même fréquence mais n'est pas du tout situé où on le veut...d'où l'importance de bien identifier la station avec son indicatif morse!
Il faut voir aussi que sur FS, les instruments sont parfaits. Dans la réalité, les aiguilles bougent beaucoup plus. Imaginons que tu affiches une fréquence ADF mais que tu es encore loin de cette dernière. L'aiguille va venir se mettre à 90° et sur le "tone" tu n'entendras pas grand chose, un truc un peu brouillé ou même rien du tout. Quand le signal est reçu, ton aiguille va basculer vers la station, mais elle risque de battre sur un intervalle de +/- 5°. La précision est maximum 3sec après la fin de l'émission du code morse je crois. Après ton aiguille dévie un peu, puis revient etc. Bref c'est assez imprécis! L'ADF est également assez sensible aux parasites nombreux dans cette gamme de fréquence, et si tu voles près d'un orage, ton aiguille va t'indiquer le cunimb, et il est alors risqué de se diriger vers la station...

Généralement, le facteur limitant la portée sur un NDB ou un Locator, c'est la puissance d'émission. Un Locator est censé avoir une portée de 10 à 25Nm et un NDB de 25 à 100Nm.

Pour un signal VOR, je pense que ça marche un peu de la même manière, mis à part qu'il est beaucoup moins perturbé par les éléments extérieurs, et donc beaucoup plus fiable. Pour ce qui est de la réception, c'est la aussi binaire. Mais si tu es en limite d'émission ou en zone montagneuse, tu risques de passer de "je reçois" à "je reçois pas" tout le temps, rendant la ecture difficile.
Pour le VOR, la portée optique rentre fortement en ligne de compte ( Portée en Nm = 1,23*sqrt(h) avec h en pieds).
Si on est très haut, la puissance du signal risque d'être limitante, mais ça ne se passe qu'à environ 200 ou 250 Nm de la station je crois!

Magnifique! Bon courage

Ok merci à toi!

Bonsoir à tous,
je reviens quelques instants sur le régime du moteur et du rotor en hélico.
Une chose est commune aux hélicos (à quelques très rares exceptions) c'est que le régime rotor est constant au cours du vol. Ce qui diffère pas mal, c'est la manière dont on garde ce régime constant.

Pour les hélicos équipés de turbines, on distingue deux cas : Les turbines libres et les turbines liées.

  -    Dans le cas des liées, il y a une liaison directe entre le moteur et la boite de transmission principale puis le rotor. Le tout est engrené, sauf au démarrage où le couple du rotor serait trop contraignant à bas régimes moteur. Il y a pour cela un embrayage, qui est en position débrayée pour le démarrage du moteur, puis embrayée quand le régime moteur nécessaire est atteint.
Je vous rappelle que dans ce cas, tout est lié, et on veut maintenir le régime rotor constant. On va donc jouer à l'aide d'un régulateur sur le régime moteur pour maintenir ce dernier constant quelque soit la charge imposée par le rotor (incidence forte ou faible). Le pilote modifie le pas des pales au collectif, et le régulateur s'occupe de gérer la puissance fournie par le moteur pour contrer l'éventuelle modification de la trainée des pales.
Ce type de moteur n'équipe que les hélicos monoturbines plutôt anciens (Gazelle par exemple).

  -  Si on met plusieurs moteur sur un hélico. Il devient très complexe de tous les coupler si le tout est lié!
On adopte donc des turbines dites libres. On a de manière séparée un moteur qui comprime de l'air, et juste à côté plusieurs étages de turbine (au sens contraire de compresseur) qui vont fournir le mouvement à la BTP (boite de trans principale) puis au rotor.
Dans ce dernier cas, c'est le régime à à partir des étages de turbine qui doit être maintenu constant. On se fout pas mal du régime auquel tourne le moteur pour fournir la puissance nécessaire, tant qu'il fournit juste ce qu'il faut pour entrainer tout ce qui suit à une vitesse constante. On n'a donc qu'à ajuster le peps du moteur en fonction du régime de sortie. Sur ce type de moteurs, pas besoin d'embrayage, le rotor se met à tourner lentement dès que les moteurs se mettent en fonctionnement. Si un moteur lâche, les autres prennent facilement le relais de manière presque transparente pour le pilote : le régulateur va augmenter la qté de carburant dans les moteurs restant jusqu'à contrer la chute de tours rotor observée..! Simple non?
Si un moteur part en survitesse, c'est moins drôle car rien ne pourra l'arrêter, et une turbine qui explose c'est la crainte de tout pilote de multi moteur. Il existe donc un boitier de survitesse qui coupe de manière automatique le moteur sur lequel une survitesse serait observée.

Je n'ai parlé ici que des turbines, pour le moteur à piston, il n'y a pas le choix, c'est forcément lié car la production du mouvement n'est pas faite à partir "d'air comprimé" (pour simplifier) comme pour une turbine. D'où l'absence de multimoteurs à piston en hélico.

Bons vols en ventilateurs.
Maxime

Bonsoir à tous,
je reviens sur la question du réglage de l'horizon artificiel. C'est ma foi très intéressant!

Il faut voir que la molette de réglage sur l'horizon artificiel n'est pas un réglage du gyroscope en lui-même, mais seulement de la maquette de l'avion qui est placée devant (le petit truc avec des ailes et un point au milieu et qui bouge quand vous tournez la molette). L'horizon artificiel conserve lui même sa référence et ne dérive pas. Ou plutôt si, il dérive, mais dispose de systèmes capables de le recaler. Je m'explique.

Le gyroscope de l'horizon artificiel est un gyroscope dit "de verticale", c'est à dire que l'axe qu'il conserve en permanence est orienté selon la verticale. Une fois lancé, il conserve cet axe et y revient s'il en est écarté.
Enfin cela est très théorique, car malheureusement, il existe des perturbations, que l'on appelle de manière générale précession. Il y en a de plusieurs sortes:

  -   La précession astronomique, due au fait que votre gyro est fixe dans l'espace, mais comme la Terre tourne, la verticale n'est plus la verticale...

  -   La précession de déplacement, qui est due au fait que vous vous déplacez à la surface de la terre, et que votre axe "de verticale" reste le même dans l'espace, alors que la verticale du lieu change (même problème que la première précession, mais cette fois ci c'est vous qui vous déplacez et non la terre).

  -   Les précessions instrumentales dues aux imperfections de l'instrument (l'homme ne sait pas faire un instrument parfait) comme les frottements, les variations de température etc.

Bref notre référence dérive au fur et à mesure du vol, mais lentement. Sur les gyroscopes d'horizons artificiels (ou plus généralement de verticale), on a monté des systèmes érecteurs (ne riez pas) qui permettent de retrouver la verticale au cours du vol et de faire "précessionner" le gyroscope. C'est à dire changer son axe, mais cette fois-ci comme on le désire!
Il est difficile de décrire de manière technique ces systèmes un peu complexes, surtout par texte. Ce qu'il faut retenir, c'est que ces systèmes utilisent la gravité pour travailler (grossièrement un fil à plomb pour remettre notre gyro...d'aplomb!). Or, en avion, la verticale ressentie n'est pas forcément la verticale (un bon pilote peu effectuer une barrique en conservant son fil à plomb bien droit). La vitesse d'asservissement du gyro au système érecteur est donc lente, pour éviter des variations trop brusques et injustifiées.
On dit souvent que les infos du gyro sont stables à court terme mais varient au cours du temps, alors que l'info de verticale est instable à court terme mais sa valeur moyenne est constante au cours du temps...

Je ne sais pas si vous avez réussi à suivre jusque là! Une petite mise en pratique : vous êtes prêt à décoller sur la piste, avec un avion bien puissant. Votre horizon est bien droit, votre maquette bien réglée. Plein gaz, lacher des freins, vous êtes plaqués contre le dossier de votre siège. La verticale apparente n'est plus verticale, mais un peu inclinée vers l'arrière de l'appareil. Le système érecteur recale le gyro pour suivre cette nouvelle verticale.L'angle entre votre nez et la verticale s'en trouve augmenté et votre horizon vous indique un léger cabré alors que vous avez toujours trois roues au sol...

Pour le gyro compas, c'est différent. On mesure un cap, donc l'axe vertical ne convient plus comme référence, il faut avoir un gryo à axe horizontal. Comment le recaler? Eh bien avec un fil à champ magnétique. Entendez là une boussole! Oui mais uen boussole, ça bouge, c'est perturbé par les champs magnétiques, et il est difficile de retransmettre l'information de Nord au gyro ensuite....Donc sur les petit aéronefs, on a une molette pour recaler de temps à autres le gyrocompas qui a dérivé. Sur les aéronefs un peu plus poussés, il y a une vanne de flux, un systèmes un peu complexe qui permet de trouver une référence d'orientation Nord Sud grâce au champ magnétique terrestre facilement transmissible électriquement au gyrocompas! et le tour est joué. Mais le coût d'un tel système est souvent un argument de taille pour ne pas s'en équiper.

Alors pourquoi une maquette si l'horizon est assez grand pour se recaler seul? Eh bien la maquette ne dit pas où est l'horizontale, mais plutôt comment vous devez placer votre appareil pour voler à vario 0, ou bien pour monter etc.
La position de l'horizon reste toujours la même d'un jour à l'autre (je vous apprends quelque chose?), mais la position de votre machine par rapport à cet horizon pour avoir un vario 0 dépend de la masse de votre machine, du centrage, du nombre de cartes à bord etc.
Je ne sais pas trop comment ça se fait en avion, mais en hélico avant un vol aux instruments, on prérègle la maquette comme d'hab au park, puis une fois en vol, on étalonne la maquette à une certaine vitesse avec le vario nul avec les conditions de centrage du moment, puis à partir de là on sait quelle assiette nous donnera quelle vitesse (un peu particulier l'hélico de ce côté).

Une question maintenant : Il existe sur terre des endroits où la précession astronomique est nulle pour un gyroscope de verticale... Ou ça?? Tic Tac..

Voilà voilà, j'espère vous avoir éclairé. J'ai peut-être des schémas de systèmes érecteurs que je pourrai envoyer si je remets la main dessus.

Bons vols à tous

Ok merci bien Bee Gee pour cette réponse, et aux autres pour leurs idées artistiques.
J'avais effectivement pensé qu'il y avait moins de contraintes pour garder des vieilles cellules d'avions de tourisme que des gros porteur en état de vol, mais je pensais pas qu'on attendait qu'ils soient détruits pour les mettre au rebut...

Comme je suis chiant, je vais pousser plus loin le vice. Ok pour les gros porteurs qui sont démantelés dans des entreprises spécialisées (qui paye pour ça d'ailleurs? est-ce que l'argent que peut retirer une entreprise de démantèlement d'une carcasse suffit à la faire subsister, ou fait-elle payer ses services?). 
Mais pour les avions entre deux, je pense aux avions d'affaires type Beech, TBM7, Citations et consorts...même chemin que pour les gros? Je crois qu'en France à Tarbes, c'est Airbus qui est plus ou moins à l'origine du démantèlement sur ce site, ils font que dans l'Airbus ou s'occupent-ils également des autres constructeurs, formats, clients etc. ?
Et les hélicos ? quelqu'un connait une entreprise chargée du recyclage des hélicos en France?
Et les militaires, que font-ils de leurs avions? Ils sont tous stockés à Chateaudun et personne n'y touche c'est ça? On attend que le temps fasse son oeuvre?
Merci à tous
Maxime

Oh là tu cherches la petite bête,
pour les trois "choses" que doit comporter un ILS, je parlais des trois informations : positionnement horizontal, vertical, et en distance, mais je crois que c'était assez explicite.

Salut,
Avant de te répondre, je te demanderai juste de faire un effort de relecture, car tes phrases sont plutôt incompréhensibles...

Ce que tu appelles le signal OMI, c'est ce que l'on appelle les "markers". Un ILS doit comporter 3 choses. Une information de position dans le plan horizontal (LOCaliser), une dans le plan vertical (Glide Slope), et une information de distance par raport au seuil de piste. Cette dernière est donnée, soit par un DME pour les riches, soit par ces fameux markers pour les moins riches. Les markers, ce sont trois émetteurs placé à une certaine distance du seuil (me souviens plus exactement quelle distance). Un éloigné du seuil (Outer Marler), un plus proche (Middle Marker), et un près du seuil, le Inner Marker. Sur la carte de percée du terrain sur lequel tu vas, tu trouveras la hauteur à laquelle tu dois te trouver à chacun de ces markers.

Comment savoir que je suis au dessus d'un marker? Quand j'ai rentré la fréquence de l'ILS dans mon boitier NAV1, je m'aligne etc, et quand je serai au dessus du marker, le petit carré correspondant s'allumera, et j'entendrai en plus un son en morse :
Outer : lumière bleue, code morse --    Middle : Ambre, code morse -.     Inner : Blanc, code morse : ..
Sur ton avion, s'il est équipé d'un récepteur ILS, tu devrais trouver ces trois petites lampes près de l'indicateur DME, mais je n'ai pas trouvé de bonne photo.

En espérant que cela pourra t'aider,
Maxime

Bonjour à tous,

je réponds un peu tardivement, mais en cherchant un peu, j'ai trouvé la réponse...
Sur la famille Puma, il y a effectivement des brins sur chaque train pour effectuer la mise à la masse.
On peut les distinguer sur ces deux photos :
http://www.airliners.net/photo/Switzerland---Air/Aerospatiale-TH89-Super/1414674/L/

http://www.airliners.net/photo/Bond-Offshore-Helicopters/Eurocopter-AS-332L2-Super/1412165/L/  On voit bien ici qu'il ya en a un sur chaque train, c'est le petit "fil" qui part de chaque jambe de train, au centre pour le train avant.

Je pense qu'il y a la même chose sur les avions de ligne, mais je n'ai pas trouvé de photo sous un bon angle pour confirmer...

Il parait que les courants mis en jeux dans le cas d'un avion de ligne traversant de grosses masses nuageuses sont mortels. Pour les treuillages en principe on essaye de faire en sorte que le cable de treuillage touche le sol en premier. Il parait que lors de certains vols, c'est le plouf qui fait conducteur entre l'hélico et le sol, mais sur un hélico après un vol hors des nuages en BA, ce n'est pas risqué...

Bonne journée

D'accord, merci bien pour les conseils, je m'en vais acheter le petit bébé