Vous n'êtes pas identifié(e).
Ah ! J'aurais compris MVI mais pas VPT ! Merci de la mise à jour !
En gros si il y a présence d'une VPT( ici VPTa) la manoeuvre a vue est obligatoire ! C'est ça !?
Dans VPT le P veut dire quoi ? (Ou si vraiment l'anglais te pose des problemes, dans MVI, le I veut dire quoi ?)
J'ecrirais bien quelque chose d'autre, mais on va me dire que je radote.
Heureusement pas de pilote pour les deplacements techniques.
Hello Gerald,
Attention, la procedure que j'ai donnee est pour le 747-400. Les autres flottes ne font pas du tout comme ca, c'est vraiment special pour le 744. En fait cette procedure est ntore procedure noise abatement standard quand rien n'est indique precisement dans les cartes, flaps10+10 et CLB thr permet de faire du noise mitigation ou l'empreinte sonore est compensee par le rate of climb. Quand aucun noise abatement n'est demande, on utilise le classique FLAP 5/CLB THRUST.
Sinon pourquoi 4000ft ? Parce que c'est le haut de la TMA, donc on cancel le SPD INTV a ce moment la. Ca depend bien evidemment de l'aeroport du coup.
Pour l'engine out accel, ca depend de plein de parametres. Sur 747, perdre un moteur c'est presque un non-evenement. Meme si la surmotorisation du a la reglementation sur le gradient minimum est moindre sur quadri que sur bi, on a encore 3/4 de nos moteurs. Donc en standard chez nous l'E/O ACCEL HT c'est 1000ft AGL en standard, sauf sur certains terrains ou il y a des contraintes d'obstacles ou de high terrain a proximite. Mais sur 737 ou 777, ca peut varier, meme sur la meme piste, en fonction des conditions (takeoff depuis le bout de piste ou intersection, flap setting different,...)
Sur 747-400, si tu pars LNAV/VNAV armed, et que tu as un engine failure apres V1, passant l'E/O accel height (donc 1000ft), ton AFDS va automatiquement demander l'acceleration vers flaps30+100. Une fois ta vitesse atteinte et les flaps rentres, VNAV passe automatiquement la pousse en CON.
Si tu pars sans VNAV passant 1000ft AGL tu affiches toi-meme le flaps30+100 au MCP et ensuite flap retraction. Puis une fois les flaps rentres, ENG OUT selection. Tout ca en verifiant bien que tu ne depasses pas la limite de temps pour la pousse TO et que tu engages bien la poussee CON (au FMC, en appuyant sur THR au MCP).
L'acceleration et la rentree des flaps se fait quasiment en level flight en cas d'E/O, donc oui, le pitch diminue pendant cette phase 
Sinon, EGLL-LSGG... en 747... t'as interet a derate a mort sinon tu vas exploser toutes les contraintes d'alti
edit : en relisant tout ca, je me rends compte qu'il y a un truc qui n'est pas forcement clair : on peut tres bien faire la thr reduc et la flap retraction a la meme altitude. Ca n'est pas toujours deux altitudes differentes. Par exemple, 1000/1000 ca se fait tres bien.
Desole pas eu beaucoup de temps pour repondre avant.
J'ai eu le plaisir de me rendre au JO à Londres pour la journée de samedi 28 juillet.
J'ai observé un peu le traffic sur Heathrow et j'ai observé des 747 BAW qui était tracté par le psushback au lieu de se deplacer grace à leurs moteur.
Quelles sont les diverses raisons possibles pour procéder de la sorte ?
???
As-tu pu observer les lights ? As-tu pu voir des pax ?
Normalement non. Les seuls mouvements qu'on fasse en 747 avec towing (sur LHR, mais aussi ailleurs) c'est le pushback pour un vol commercial ou de maintenance (mais juste le push). Si c'est plus c'est :
* soit repositionnement a un autre stand,
* soit deplacement vers une aire de maintenance,
* soit deplacement vers un endroit eloigne temporairement pour ne pas occuper le stand inutilement.
Jamais un tug ne nous emmene a un starting pad ou autre. Ils font juste un pushback standard et apres c'est taxi par nos propres moyens.
Cheers
Sorry didn't get the chance to get back to you sooner. I've got a little bit of time on my hands so let's get on with it.
La page Takeoff ref cherche a determiner ton profil vertical de montee initiale. Ces profils sont relatifs, pas absolus, c'est-a-dire penses en termes de hauteurs, pas d'altitudes.
Petit rappel : altitude = elevation de l'aeroport + hauteur
ou plus precisement pour ces profils : altitude = elevation de la piste + hauteur
Tu peux voir les profils basique comme NADP1 et NADP2 par exemple. Mais l'idee de base, c'est, quand on est tant de ft au-dessus du terrain, on reduit la poussee, et quand on est tant de ft au-dessus , on commence l'acceleration et la retraction des flaps. Ca c'est la base, mais il y a des variantes (on va y revenir). Pour resumer : ce sont des segments definis par le triplet flap setting/poussee/vitesse.
Le choix de la thrust reduc ht et de l'accel ht depend de l'appareil, des SOPs, du choix de flaps pour le T/O parfois et surtout de l'eventuel noise abatement de l'aeroport. Soit un noise abatement est indique sur les cartes (soit particulier, soit juste indique NADP 1 ou 2) auquel cas c'est simple, il suffit d'entrer ce qui est indique sur la carte, soit il y a un accord particulier entre ta compagnie et l'aeroport (surtout si c'est un systeme de HUB) auquel cas c'est marque dans tes SOPs, soit plusieurs sont possibles et c'est a toi de decider quel profil tu vas utiliser, soit il n'y a rien, auquel cas c'est encore indique dans tes SOPs.
L'idee derriere tout ca c'est de se mettre en securite le plus rapidement possible tout en genant le moins les gens autour de l'aeroport, le tout en optimisant le fuel comme toujours. Sauf que chaque aeroport et meme chaque piste a une population sensible differente en terme de situation. Ce qui va influer sur le choix du noise abatement parce que leurs objectif de nosie mitigation ne sont pas les memes. Soit la population sensible est proche, donc trop proche pour qu'on ait le temps de rentrer les trainees, auquel cas on va chercher a monter le plus vite possible et on va garder les trainees sorties plus longtemps (NADP 1 et similaires), soit elle est plus eloignee et on va chercher a accelerer avant, pour qu'au moment du survol le bruit des trainees soit reduit si possible (NADP 2 et similaires). Avec toutes les variantes entre les deux, dependant de la securite aussi (les MSA dans le coin, les pentes obligatoires,...)
Tout ca c'est donc pense en AGL, en hauteurs. D'ailleurs, c'est clairement indique sur la page takeoff ref si tu lis bien :
FLAP/ACCEL HT
E/O ACCEL HT
Il n'est pas marque ACCEL ALT !
Exemple d'ou je reviens, Jo'burg :
elevation 5558'
Noise abatement :
1) T/O pwr and flap setting, V2+10-20 jusqu'a 7060'
2) 7060' : thr reduc to CLB pwr
3) 7060' - 8560' : CLB pwr, T/O flap setting, V2+10-20
4) 8560' : flap retraction & accel to econ climb speed
Si tu regardes bien : 7060'-5560' = 1500ft (on va approximer 5558 par 5560 hein) et 8560-5560 = 3000ft
Bref, on est dans le cas ultra classique d'un NADP 1 1500/3000
Donc tu rentres dans ton FMC :
FLAP/ACCEL HT
20/3000
E/O ACCEL HT
1000 (chez nous c'est 1000, mais ca depend des SOP)
THR REDUCTION
1500
Une fois que tu auras rentre ta piste dans ta page DEP/ARR, le FMC ajoute l'elevation de la piste choisie a ton profil de montee initiale pour te mettre tout ca en altitudes sur ton altimetre.
Pour terminer un exemple de cas particulier :
LHR, la plupart des compagnies utilisent 1000/4000 (thr reduc a 1000ft AGL et accel a 4000ft AGL). Comme c'est notre hub principal, pour le secteur 747-400 on a un agreement particulier : on monte a 1000ft, a 1000ft AGL, CLB thr, flaps 10 et speed = flaps 10+10kt puis a 4000ft AGL clean up et accel econ climb speed (qui peut etre superieure a 250kt sur 747-400 quand tu es bien lourd. L'ATC le sait et t'autorisera tes 268kt en dessous du FL100 sans souci).
Pour faire ca, il faut un peu de manips manuelles : le FMC ne fait pas tout tout seul. Donc on regle la base, a savoir
20/4000
1000
1000
Mais en passant 1000ft, apres avoir verifie que le FMC a bien commande la poussee CLB, on speed intervention (tu pousses le bouton IAS/MACH sur le MCP), ca fait apparaitre la vitesse, tu tournes jusqu'a afficher la vitesse de flaps 10 + 10 kt et en passant le petit indicateur flaps 10 vert, tu passes flaps 10. Puis passant 4000ft, on reappuie sur le bouton du MCP et le FMC reprend la main et on accelere et flap retraction jusqu'a clean puis montee econ climb speed. Ca c'est pour LHR, mais chaque terrain a ses specificites.
Hope this helps. Cheers
I'll answer this one more in detail when I'm back home.
Just a few quick tips : the takeoff ref page wants HEIGHTS as is written in the first and second lines (ACCEL HT). Not altitudes. So you have to calculate your HAA, knowing airport (actually runway but it's usually very close) elevation.
At our company, E/O accel ht is 1000ft AAL standard. But that may change depending on company/aircraft/... (400 is the minimum input).
More later,
cheers guys
Sent from my Android.
ou les british ne veulent pas faire comme tout le monde
Les anglais ont leur particularites, comme les francais 
Mais comme le VOR d'Amboise est situe en France, je ne vois pas ce que la nationalite vient faire ici.
Par ailleurs, tu dis "intercepter le VOR", ce qui ne veut pas dire grand chose. Tu voulais intercepter une radiale j'imagine ? Si oui laquelle ? Et rapprochement probablement puisque tu voulais voir TO. Du coup, quelle radiale avais-tu regle au MCP si c'est un 737 ou comment avais-tu programme ton FMC (si 747) ? SI c'est un Airbus ou autre (Embraer, Bombardier,...) desole, je ne connais pas la machine.
Si ! avec les fréquences ILS je m'en sort extremmement bien , il me suffit d'aller fouiller dans mon fmc INIT REF -> APPROACH , puis j'ai ma fréquence , et pas la peine de commencer à hausser le ton , je demande juste de l'aide , sur ceux à plus.
Merci d'avoir brillamment illustre ce que j'ecrivais plus haut
Tu dis demander de l'aide. Le plus triste est peut-etre que tu sois incapable de te rendre compte que te conseiller de revoir les bases est justement la meilleure (pour ne pas dire la seule) facon de t'aider.
Tout ce que tu ecris montre une totale meconnaissance de ce qui se passe et de ce dont tu parles. Des lacunes comblees a la va-vite et de facon parcellaire par une utilisation d'outils que tu ne comprends pas. En soi ce n'est pas grave. Du tout meme. Vu que ce n'est pas ton metier. Ce qui est plus grave en revanche, c'est de refuser de l'accepter parce que tu t'empeches toi-meme de progresser et tu demotives ceux qui pourraient t'aider.
Quant a hausser le ton, je pense qu'il etait difficile de faire plus courtois et calme. J'espere pour toi que tu vis dans un monde scolaire (ou professionnel, mais la ce serait inquietant) pas trop dur parce que si tu n'es pas capable d'accepter une gentille suggestion polie sans trouver que ton interlocuteur "hausse le ton", juste parce qu'elle ne te convient pas...
C'est malheureusement avec des reactions comme les tiennes (pourtant tellement previsibles comme je l'avais ecrit) qu'on a moins envie d'aider et de partager. Tu sais, moi, le 737, j'y ai passe un peu moins de 10 ans de ma vie. J'ai une petite idee de comment il fonctionne (et encore, je suis sur qu'il y a encore plein de choses a decouvrir en allant discuter avec les gars de la maintenance ou avec d'autres pilotes). Alors ce que je donne ici, je n'y ai que l'interet de croiser des passionnes prets a se remettre en question et a apprendre.
Pour conclure, parce que j'ai la faiblesse d'avoir toujours de l'espoir, pose-toi la question : c'est quoi un VOR ? Pourquoi tu veux l'afficher ? Quel VOR precisement veux-tu afficher ? Tu parles de la "bonne" frequence, mais "bonne" pour quoi ?
Le moment ou tu sauras repondre a toutes ces questions, tu trouveras tout seul la reponse a la premiere. Et si il faut te guider vers les bons documents, il y a plein de monde competent sur ce forum pour ca.
Tu sais faire une approche ILS mais tu ne sais pas utiliser le panneau NAV ? Tu voles sur 737, mais tu ne sais pas ou trouver une frequence VOR ? Et tu demandes quelle est la "bonne" frequence...... (bonne pour quoi grand dieu ?) ? Et tu sais "faire une NDB"...uhuh...
Hum. Desole de radoter, mais je pense qu'une petite seance de bases est necessaire, meme si tu te sens des ailes de pilote de Boeing.
Mais a chaque fois que je dis ca ici, j'ai l'impression que vous vous etes donne le mot pour repondre systematiquement "mais c'est pas ca le probleme, je les connais les bases", et en general, suivi directement d'une question qui montre que justement... revoir ces fameuses bases serait utile.
Je vais passer pour un vieux c*n mais si tu poses cette question, c'est peut-etre qu'il serait judicieux de commencer par les bases et un appareil un poil moins complexe ne penses-tu pas ? 
Sinon pour la reponse technique : tu as deux sous-panneaux VOR (un pour le cpt, un pour le fo) sur ton pedestal. Tu tournes les boutons sur la frequence standby puis tu active la frequence en appuyant sur le petit bouton entre les deux afficheurs marque TFR (transfer).
Des images trouvees sur google pour illustrer (la deuxieme montre aussi le panel radio qui suit le meme principe)
Mais tu sais, on n'a pas invente tout ca quand on a passe nos ratings. On a lu les manuels tout betement. Ca aide :)
Une petite question en passant : as-tu regle sur le center pedestal les frequences des VOR que tu souhaites utiliser et afficher ? 
oops sorry 
(runs back into hiding)
http://www.thejournal.ie/ryanair-refuses-apologise-tohumiliated-woman-colostomy-bag-527936-Jul2012/
La problematique du choix d'airframe pour une route depend de beaucoup de parametres totalement independants du range theorique de l'appareil. Les principales raisons pour employer un airframe a priori long haul sur du short haul :
1) besoin de qualifier rapidement beaucoup de monde sur la machine donc besoin de rotations rapides
2) remplacement d'urgence pour un appareil qui a fait defaut. Il y a un service dont c'est le boulot d'evaluer ce qui est le plus rentable pour la compagnie entre payer une nuit d'hotel et un repas a tous les passagers, affreter un autre appareil local, faire venir un appareil d'un point pas trop loin, ou utiliser un long haul qui est disponible pour une rotation courte avant sa prochaine longue,... A la fois en termes economiques, mais aussi en termes d'image, de PR
3) une chose a laquelle peu pensent : l'amenagement interieur. Chaque route a un equilibre de classes different. Certaines lignes ont plus de pourcentage en traveller et sont peu porteuses en passagers "haute contribution" (first, club world) alors que d'autres au contraire, ont un pourcentage eleve de passagers "haute contribution" (ce sont d'ailleurs les routes les plus rentables pour une compagnie). Pour ces routes la, il est souvent plus intelligent d'utiliser un gros appareil pour maximiser la capacite en first ou club world. C'est surtout pour cette raison : transporter le max de ces gens-la dans les meilleures conditions. Tel-Aviv ou Moscou sont, pour nous, des destinations typiques avec enormement de pax haute contribution. J'ai fait TLV en 747 pendant des annees avant qu'ils ne le passent au 777 (avec quelques rotation en 767) et on a passe DME en 747 justement a cause du besoin en capacite haute contribution. Idem on a ete regulierement a Cairo en 747.
Pourtant tout ca c'est 4-5 heures tops.
Le cerveau ?
Sorry, fatigue, je vais me coucher.
Sent from my Android.
I love it.
On va nous accuser de faire du hors topic.
[off topic]Need :)[/off topic]
(Martine ?)
Tu vois ça, on dirait que ça émane du "service de com" d'une corpo.
De là à penser "qu'il n'y a aucun rapport entre la mentalité de ceux qui (pilotent) les avions, et la mentalité des gens de la com'... "
Bref bonnet blanc et blanc bonnet. Quand c'est pour fourguer de l'avion ou défendre des intérêts corporatistes au nom de l'écrasante responsabilité, ça se bouscule. Quand il s'agit d'assumer, c'est le désert et "la faute aux autres"...
Hum, je ne sais pas a qui ca s'adresse, mais si c'est a moi, on n'a pas du lire les memes choses. Je te defie de me citer un seul communique de presse de n'importe lequel des intervenants de cette histoire (que ce soit les syndicats de pilotes, la com AF, la com Airbus ou l'absence de com EASA) qui dise la meme chose. Un seul.
Ce qui est normal, ils etaient bien trop occupe, tous, a dire qu'ils n'avaient commis aucune erreur eux-meme mais qu'en revanche, il faudrait regarder du cote des autres.
Donc NON, ca n'emane pas d'un "service de com". Rien a voir. Heureusement d'ailleurs, vu que je n'ai jamais fait de com de ma vie, si ce n'est au micro
C'est un probleme commun aujourd'hui ou, publiquement, personne n'a le courage de reconnaitre ses erreurs, mais ou derriere, on est tellement conscient de la merde, qu'on la corrige discretement a toute vitesse... dans le meilleur des cas. Le pire des cas etant l'aveuglement total ou en public on ne reconnait aucun de ses torts, et ou on ne fait rien non plus derriere.
Ici AF et Airbus n'ont pas reconnus leurs torts publiquement, mais ont clairement commence a changer les choses en interne. Le seul intervenant qu'on oublie trop dans cette histoire, qui est le seul qui n'est pas inquiete (encore), qui n'a JAMAIS reconnu le moindre tort (et ne le fera jamais) et ne change RIEN en interne, c'est l'EASA. Et ca c'est a la fois scandaleux et dangereux.
Tous les intervenants de cette sinistre histoire :
1) Airbus
2) AF
3) les pilotes
4) l'EASA
ont des torts. Tous. Et c'est parce que toutes ces erreurs se sont cumulees au meme endroit et au meme moment qu'il y a eu un accident. Vouloir privilegier l'un pour dedouaner l'autre est la meilleure maniere d'ignorer l'opportunite que nous donne cet accident d'ameliorer notre securite. Mais ca demande que TOUS les intervenants, TOUS, se remettent en question. Tant qu'on lira des conneries (excusez moi pour le mot) ultra-simplificatrices cherchant "la faute de qui c'est", on continuera a aller droit dans le mur comme vous dites (heading for disaster).
C'est un evenement complexe, et en tant que tel, toute explication simpliste (theorie du complot incluse, et je suis bien d'accord avec n666eo sur ce sujet) est un danger.
Je suis toujours impressionne par ce que vous arrivez a realiser en simulation !
Vous pensez pouvoir faire l'ile de re aussi ? Vu que c'est juste en face ?
Parce que si ca se fait, ca me donnerait presque envie d'essayer de reinstaller FSX pour montrer aux enfants ou papa faisait des tours quand il etait plus jeune. Je suis tellement impressione par la qualite des photos que vous montrez.
Pour pouvoir décrocher il faudrai vraiment réduire les gaz pour arriver à la vitesse de décrochage.
Tu vas commencer a t'habituder a ce qu'on te fasse cette remarque, mais c'est toujours la meme chose : apprends d'abord les bases.
Le decrochage n'a rien a voir avec la vitesse. C'est un probleme d'angle d'attaque (incidence en francais).
Je veux dire qu'on ne peut pas voller à 60% ni à 50% de N1 aussi haut!
Bien sur que si. Tout depend de ton angle d'attaque.
Si en revanche tu veux dire qu'on ne peut pas voler EN PALIER (ce qui n'est pas la meme chose que simplement voler) avec une masse elevee et une puissance faible, effectivement, c'est difficile.
Pour exemple, un 737 motorise 26K quasi a vide tournera vers 75%N1 au FL330-340 en conditions ISO. Donc tout depend des conditions, comme toujours. Les generalites dans le vide et le vague ne te meneront pas bien loin. Mais il me semble qu'on te l'a deja dit.
C'est comme quand un avion à une avarie moteur à son niveau de croisière il faut obligatoirement décendre car la poussé n'est pas assez sufisante pour maintenir le niveau vol.
Quel avion ? Quel niveau de croisiere ? Quelles conditions (ISO ? +10, +20, +30 ?)
Un B744 pas trop charge (donc pas en debut de voyage) tiendra le FL310-320 sans souci en N-1 pourvu qu'il ne fasse pas trop chaud.
Mikayenka sors de ce corps
Venise LIPZ est sympa. Beaucoup d'approches differentes (VOR, NDB, LOC, ILS) avec des parties variees (arc DME, attentes, hippodrome de procedure, inversions en fonction de la categorie, circling avec contraintes environnementales,...)
Attention aussi aux MSA.
Attention, le matin, la visi est souvent mauvaise a tres mauvaise. Et la nuit, quand la piste 04R n'est pas en service et qu'on utilise la 04L, on peut avoir l'impression de descendre dans un grand trou noir tellement l'eclairage sur cette piste qui sert de taxiway la plupart du temps est mauvais. Pas très agréable.
Vous croyez que votre espace aerien parisien est complique ? Venez a Londres cet ete :
http://olympics.airspacesafety.com
Have fun
Quelques petites corrections si tu me permets Val77 :
Fdd_fr a écrit :1. le point des 3000 ft (elle a u nom cette altitude) ?
2. qui decide de quitter l'axe de la piste pour rejoindre la SID ou la route ?1. C'est l'altitude d’accélération mais elle n'est pas fixe à 3000 pieds.
2. Sauf contrainte ATC, on suit la SID.
Plus precisement : le SID te prend en charge depuis la DER jusqu'a ton premier point enroute. Donc si tu es sur un SID tu suis depuis le depart un chemin lateral et vertical qui t'est indique. Dans le cas ou il n'y a pas de SID ou qu'on te donne un depart omni, tu suis ce que l'ATC te donne vocalement (ou par texte mais tous les terrains et tous les avions ne sont pas equipes). Genre "XXX, climb runway heading to 3000' then turn right heading 050 to intercept 270 radial inbound to ABC climbing to 6000ft. Call back passing 5000ft"
Mais dans tous les cas l'ATC ne te laisse pas mariner tout seul sans instructions. Soit les instructions depuis la DER sont sur les cartes soit dans les instructions verbales que tu as recues.
3. Qui decide du point de commencement de la descente (le TOD, je crois) ?
3. Sauf contrainte ATC, c'est le pilote.
Precisons : c'est le pilote qui decide quel serait le moment ideal pour lui de descendre en fonction des perfs de son appareil, de l'arrivee qui lui est donnee, de ce qu'il connait du coin a cette heure-la, de la meteo, et des calculs que son FMC a fait. Ca donne un TOD ideal. Ensuite on demande a descendre mais on ne descendra dans les faits que quand l'ATC nous en donnera la clearance. Et ca peut etre tres tres eloigne du profil de descente ideal malheureusement. Mais notre TOD ideal n'a aucune idee du trafic environnant et il n'est donc ideal que pour nous. Or l'ATC doit gerer avec l'ensemble du trafic. Depuis l'implementation des CDA dans certaines zones cependant on sent qu'il y a un effort pour optimiser les arrivees sans faire trop de paliers et en restant a l'altitude de croisiere le plus longtemps possible.
Mais parfois on nous fait descendre tres en avance parce que certains secteurs se sont coordonnes pour separer les trafics en transit de ceux en arrivee par niveau par exemple. D'autres fois on a beau demander la descente tout ce qu'on a c'est un "XXX, call you back shortly". Et quand on peut enfin descendre, faut le faire debout sur les freins. C'est-a-dire spoilers sortis pendant toute la descente, sortir les trainees le plus vite possible pour ralentir pour ne pas etre trop vite en finale...
4. Qui décide de l'altitude d'arrivée de la descente au bout de la STAR (la programmation du pilote ou l'ATC intervient avant) ?
4. Sauf contrainte ATC, c'est le pilote également.
Toujours la meme chose : les changements d'altitude sont donnes dans la theorie par les cartes, et dans la pratique par l'ATC. Nous on suit betement. Donc on programme l'arrivee qu'on nous donne (quand on nous en donne une), mais ca ne veut pas dire qu'on va la suivre entierement. Donc pour passer de l'alti de croisiere a l'alti IAF, soit on te donne une arrivee et la clearance de descente associee, puis l'ATC ne t'embete plus et tu la suis betement et donc tu arrives a l'alti de la carte (codee dans ton FMC), soit l'ATC va avoir besoin de contraindre ton profil vertical tout en te maintenant dans le profil lateral de l'arrivee, donc il te donnera l'arrivee, mais te donnera des clearances verticales plus regulieres et plus precises "XXX, descend [and maintain] FLxxx" jusqu'a arriver a l'IAF parfois pas a la bonne altitude. A toi de gerer ton energie pour ne pas arriver trop haut et trop vite en finale, et en meme temps eviter si possible d'avoir a rajouter trop de gaz. Quand c'est possible. enfin, l'ATC peut avoir besoin de contraindre ton profil vertical ET lateral, auquel cas il te prend en guidage et tu n'es plus qu'un jouet dans sa main. Une marionnette. Tout en restant quand meme responsable au final de ta propre securite et d'accepter ou non ce qu'il te donne.
5. Le dernier point de la STAR est-il le point ou l'ATC prend les choses en main à 100% ?
5. Non, car après la STAR, tu a des trajectoires publiés jusqu’à l'axe de piste. La encore c'est variable. Ne pilotant pas en réel, je ne pourrais pas te dire s'il y souvent des guidages radars... En tout cas sur IVAO c'est courant oui.
Une STAR, un SID, une approche initiale, une transition, etc Tout ca ce sont juste des conventions pour faciliter la vie de tout le monde et fluidifier le trafic. A tout moment, l'ATC peut te donner une clearance "pour suivre la carte" en quelque sorte, que ce soit entre CRZ et IAF, entre IAF et FAF ou FAP, auquel cas tu suis ce qui est sur ta carte. Mais a tout moment, il peut reprendre la main en guidage. Il y a donc des jours (rares) ou l'ATC te dit "XXX, LAM3A arrival, expect ILS09R" et apres tu ne l'entends plus avant le changement de frequence avec le director qui te sortira quelque chose du genre "XXX, 27 miles for runway 09R, descend to altitude 4000ft, QNH 1006mb.”
D'autres fois tu feras une stepped descent ou l'ATC te donnera une descente tous les 5000ft environ puis un stack avec un delay etc etc etc
Je ne sais pas pour le 787
C'est quasiment exactement la meme chose que le 777. On retrouve la meme structure, les memes pages, les memes boutons,... seule difference, maintenant les boutons sont virtuels (a part le bouton EXEC et le NXT/PREV PAGE). Au lieu d'avoir un CDU en chair et en os, il est emule sur un MFD. Mais c'est la meme chose. Avec quand meme quelques gadgets en plus (scratchpad separe, message box separee, plus de couleurs, plus d'options d'interconnectivite pour recup les infos en uplink, etc) Mais le principe est toujours le meme.
Une page de FMC 787 que tous ceux qui ont vole sur 737, 747 ou 777 reconnaitront :
Seule difference : les boutons sont "virtuels"
L'interface des FMS des avions date de l'âge de pierre de l'informatique
Bof moi j'ai toujours trouve que c'etait plutot intuitif une fois qu'on s'y etait fait. En tous cas chez Boeing, je ne pourrai pas dire chez Airbus en detail. Meme Embraer ca m'avait l'air plutot intuitif aussi, avec des idiosyncrasies differentes forcement, mais au fond, meme topo.
Quand tu vois le systeme de la navette spatiale par exemple, la oui c'est hallucinant. Je ne parle meme pas d'Apollo, moi j'admire ces gars la.
Pour la V3...pas connu en contexte pro... (même pas avant de voler sur 37 ?un peu d'expérience turboprop?)... étrange mais peut-être l'appelez vous autrement tout simplemnt. C'est bien la vitesse oui, après V2 avec flaps donc, qui une fois atteinte permet la rentrée des flaps en UP (190kt sur le CL 400).
Bon je voulais voir comment tu reagirais a ma "flap retraction speed" qui est une definition canadienne mais pas universelle (en tous cas pas europeenne).
Je ne sais pas ou tu voles (a priori en France si j'ai bien compris) ni ou tu as ete forme (canada ?) mais les seules fois ou j'ai lu/entendu parler de V3 c'etait pendant ma formation soit dans des bouquins, soit en preparant l'ATPL theo, soit dans la bouche de vieux de la vieille et pas en ligne. Et ca n'avait a voir avec les flaps qu'indirectement. C'etait l'equivalent tout bete de V2+xx (xx facteur additif pour la vitesse cible de montee initiale dependant de ta machine) : simplement ta vitesse screen height en N.
Les rares fois ou j'en ai entendu parler dans un contexte evoquant directement les flaps, c'etait une definition proche de la def canadienne : la vitesse mini a laquelle on peut commencer a retract au takeoff (l'equivalent de F pour les bus drivers si je ne m'abuse). Ca peut donc revenir au meme suivant les circonstances, si on reflechit un peu, que la definition precedente, meme si la vision n'est pas la meme.
En revanche relis bien ce que j'avais ecrit : je n'ai pas dit que c'etait pas connu pour moi mais jamais utilise en contexte pro (je n'appelle pas contexte pro ni la FTO ni le bachotage debile de l'ATPL). Pour etre sur que ce n'est pas moi qui avais oublie quelque chose, j'ai demande a mon cpt -qui a un peu plus de seniority que moi (c'est le moins qu'on puisse dire)- et si il se souvient de l'avoir utilise dans sa jeunesse ca fait aussi un bail qu'il ne l'a plus ni utilise au quotidien ni entendu au quotidien.
Pour moi V3 ca reste un concept theorique que je n'ai jamais UTILISE en contexte pro parce qu'aucune machine sur laquelle j'ai ete qualifie ni aucune compagnie pour laquelle j'ai vole ne l'a jamais utilise.
Puisque tu parles de turbo, sur Golden Eagle (421C, seul turbo sur lequel j'ai jamais vole, encore une histoire bizarre d'ailleurs) l'idee etait une fois ta TO speed passee d'atteindre le plus vite possible Vyse (111 kt si je me souviens bien, mais ca date)pour monter a l'alti de circuit au plus vite pour parer a l'engine failure. Comme le TO se fait flaps up, il n'etait bien evidemment pas question de flap retraction speed.
Sur 737 ou 747, tu as diverses vitesses associees a divers degres de flaps. Tu fais ton retract aux maneuvering speeds associees progressivement en fonction de tes SOPs et du noise abatement de l'endroit si il est particulier.
Sur 747 on part flaps 20 et parfois c'est 20 jusqu'a 3000 avec thrust reduc a 1000, ou 1500 suivant les endroits (NADP 1 de base) et parfois c'est flaps 10, maneuvering speed 10 a 1000ft AGL jusqu'a la FRA ou tu retract ensuite en sequence (ex LHR 4000ft), etc... Donc V3 n'a pas de sens ici : si on le voit avec la definition EASA, ca serait ma vitesse de montee initiale donc V2+20, mais en aucun cas ca n'est une vitesse de flaps up. Donc le concept n'a pas d'application ni meme d'utilite.
Donc comme pour tout ce que je ne connais pas bien, ca m'interesse de savoir quelle utilite vous trouvez au concept, et comment vous l'utilisez. J'ai des collegues qui volent sur piper, je leur demanderai aussi.
Diner time, cheers