Vous n'êtes pas identifié(e).
Et foncer droit dans l'ITCZ alors que les autres avions se déroutent, ça s'appelle comment ?
Le quotidien de tout pilote de long haul. Personne ne se deroute au passage de l'ITCZ suaf grosse merde sinon on n'aurait plus aucun vol entre l'Europe et l'Amérique du Sud ou l'Afrique. En revanche les deviations temporaires pour evitement meteo font partie du metier. C'est la base.
La décision de tirer droit dans les cunimbs est la pire selon moi. Je me l'explique par la pression de la compagnie pour ne pas se dérouter et un peu d'arrogance face aux éléments.
Ensuite ils ont devie comme tout le monde. Differemment, mais ils ont devie (cf. tous les rapports du BEA). En revanche comme on n'a pas d'idee de ce que leur radar meteo affichait ni de comment ils le reglaient et l'utilisaient c'est peut-etre la qu'une partie des choses s'est jouee. Sur la formation a l'utilisation du radar, au processus decisionnel qui l'accompagne et sur ses performances brutes.
Bref je ne pensais pas qu'un simple post d'information basique comme celui-ci degenererait aussi vite avec des redites de truc rabaches depuis 3 ans non stop un peu partout sur les sites aero anglophones, donc encore plus francophones j'imagine.
Sorry just got there.
Quand je parle de 18° on se comprend bien c'est en assiette de montée et pas une assiette après Vr mdr (mais je supposais ce point déjà acquis, on tire toujours doucement sur le manche pour obtenir son assiette de montée) jusqu'au palier puis réduction assiette (jusqu'à la V3 pour la suite de la montée)...
[...]
Certains prévois 15° d'assiette sur la première pente 'RYA), mon dernier TRE/pilot check demandait 18° à tous les pilotes sur le FFS.
18°, jamais entendu dans la bouche de personne ni en initial ni en recurrent ni en check. 15° d'attitude cible initiale sur 737 CL (jamais passe sur NG si ce n'est pour du CRM donc pourrais pas dire), et ensuite tu maintiens ta V2+20 au pitch dans les limites du raisonnable (comme toujours). Ca a peut-etre change depuis que j'ai change de fleet mais je n'en ai jamais entendu parler. Sur 747 on fait une rotation en deux etapes : 12,5° initialement puis le 15° classique et ensuite maintient de V2+15-20.
Bon ensuite ca fait deux fois que tu utilises V3 que je n'ai jamais utilisee dans un contexte pro, ca m'interesse : vous utilisez vraiment un nom pour la flap retraction speed ?
Pour la VS...bin si tu choisis un vario de montée et une vitesse de montée...bin forcement il faut ajuster ta puissance à un moment (en fonction de la tempé du jour etc etc)...bref
Pour la V/S en montee, on en a parle ici : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=448003#p448003
V/S en montee c'est vraiment pas le mode de base, c'est reserve la plupart du temps a des circonstances ou SOP particulieres. La base de la montee c'est une poussee, une vitesse/un mach que tu maintiens en jouant sur le pitch.
Si le contrôle te demande max 1000ft/min au décollage pour faire passer d'autres départs autour (j'ai le cas hier)
Bon bah on est d'accords alors : V/S c'est vraiment pas le cas usuel, c'est uniquement en cas de demande ATC, de TA/RA qui te pend au nez parce que l'ATC s'est dit que ca allait passer mais que tu preferes assurer le coup, ou de SOPs speciales.
Bon je vais prendre un pot avec le capt et les cc et on va s'acheter des jeans 
edit : ah et tu m'en voudras pas, je n'avais pas pu lire toutes tes reponses avant de partir et j'ai dit a mon capt de ne rien faire avec le manche et de tout faire aux throttles pendant la prevol, il m'a regarde d'un drole d'air :)
Quand à prendre l'avion en manuel, ou en semi manuel, c'est vrai que c'est sympa y compris sur un liner!
Ca depend des circonstances, du collegue, et du secteur. Faire a la main 15-20 minutes de hold avec fort vent puis une NPA avec arc DME et axe final decale par rapport a la piste apres un vol de 13 heures, le tout dans un trafic monstre et des TA/RA qui pendent au nez en permanence, c'est pas ma vision du sympa. En revanche, une arrivee par grand CAVOK apres les premieres neiges sur la baie de Vancouver, quand il n'y a pas trop de monde, oui, la c'est tres sympa, je te l'accorde.
Une approche manuelle par faible visi, le must!
Ah ? Pas pour moi desole. Quand j'ai les yeux fatigues (et le reste) apres 13 heures de vol je prefere un bon CAVOK. Mais chacun son truc pour prendre son pied. Il ne faudrait quand meme pas oublier que faible visi = vigilance decuplee, stress aussi, reactivite au max et risques accrus de se planter par rapport a une bonne visi. C'est fatiguant mais differemment un autoland (sauf les autoland de training pour maintenir la qualif).
Le Mont saint Odile c'est, comme toujours dans ce genre de cas, la conjonction de plusieurs facteurs, dont des erreurs de l'equipage comme toujours. Et effectivement un des facteurs contributifs important a ete les premieres generations de MCP airbus (FCU ? Si je me souviens bien. Si un bus driver peut confirmer) ou la differenciation entre FPA et V/S etait trop faible. Ils ont affiche 33 croyant demander un angle de 3,3° et ils ont obtenu 3300ft/min de taux de descente.
Mais comme toujours, ca n'est qu'un enieme facteur contributif, la problematique etant, une fois de plus, l'ergonomie globale douteuse des postes A320, au moins de premiere generation.
Bonjour,
Sur un medium jet (type 737) l'assiette se pilote plus ou moins avec le N1, on ne joue très peu sauf décollage et atterrissage avec l'assiette (inconfort pour les pax), tous ce fait avec la puissance quand possible. Une poussée de montée ne voulant pas dire plein gaz mais puissance nécessaire pour VS et vitesse désirée du jour.
Biensûr il faut quand même utiliser l'assiette pour les phases de vol le demandant, mais on ne pilote plus la vitesse avec l'assiette, surtout au dessous du FL100. Pour exemple pour ne pas dépasser 250kt avant le FL 100 en 737 il faut une bonne assiette au décollage (18°) puis pour accélérer à la V3 il faut redonner "un peu la main" pour accélérer gentillement avec le bon N1 et pas de pb de vitesse ainsi.
bons vols tous.
=8=8
Merci pour ces informations.
Demain je dis a mon captain d'arreter de toucher au manche et de tout faire aux throttles. Ca va donner. Franchement, qu'est-ce qu'on est mal formes dans ma compagnie, heureusement que je viens ici.
Et puis 18° sur 737 au TO, tu vas pas le faire longtemps avant de te faire virer par ta compagnie etant donne que sur 400 le tailstrike arrive a 11.4°, et (je vais etre gentil) sur 500 il est a 14.7°. Et si tu fais partie de la jeune generation qui ne jure que par le full glass et le NG, le 800 tail strike a 11° et le 600 (continuons a etre genereux) a 16,2°. Moi je serais toi, je ferai attention, il parait qu'a partir de 5 tail strikes on a un blame, et a partir de 10, c'est retenu sur ta paye...
La V3 c'est quoi ? Ca m'interesse beaucoup. J'ai un N3 mais pas de V3 dans mon avion moi. C'est normal ? Je dois m'inquieter ? Tu crois qu'on doit faire greve pour demander a notre compagnie de l'installer ?
Il faut calculer notre VS desiree du jour si je comprends bien ? Mince ca non plus on ne le fait jamais et on ne nous a pas forme a le faire. Je calcule des distances, des poussees, des EPR, des gradients, mais pas des VS. Et puis sur ma vital data card, j'ai pas de case VS. Je dois demander a la section perf engineering de modifier toutes nos vital data card ?
Pfew, si j'avais su jamais je ne serais rentre dans cette compagnie, ca m'a pas l'air tres securise. Merci pour tes conseils avises.
Si la fonction a été implanté c'est qu'il y a une raison
Ce n'est pas parce que quelque chose est possible que c'est bon dans tous les cas.
De facon globale, V/S est un mode plus dangereux que VNAV ou FLCH (ou son equivalent airbus) parce que c'est un mode non-protege. Point. Ca demande donc plus de vigilance et de surveillance de la part de l'equipage de conduite. Mais comme tout outil, ce n'est pas l'outil en lui-meme qui menera a la catastrophe potentielle, mais son utilisation. Sa mauvaise utilisation en l'occurence.
Donc V/S est parfaitement utilisable, a condition de le faire bien. De facon globale, son utilisation est en general strictement encadree en montee dans les SOPs. Quelques exemples d'utilisation en montee :
* contrainte ATC
* SOP indiquant de faire la capture d'altitude en V/S plutot qu'en FLCH (LVL CHG pour les utilisateurs de 737) Il y a des cie chez qui tu passes en V/S 2000ft avant le level off et tu regles ta V/S a 2000ft/m puis a 1000ft du level off, a 1000ft/min. Certains pretendent que c'est pour "adoucir" la capture pour les pauvres petits pax. Toal BS. La vraie raison est d'eviter des TCAS RA/TA en espace RVSM un peu encombre. Dans l'idee c'est pas con, sauf que si il n'y a personne, ca ne sert vraiment a rien. C'est juste un peu de bon sens et de situational awareness. Mais certaines compagnies preferent des pilotes dociles et debiles que des gars avec un peu de gueule mais qui savent utiliser leur cerveau.
* step climb : pareil ca depend des SOP. Certaines compagnies (la mienne entre autres) preferent faire les step en V/S, pour le confort des pax en croisiere long haul. Ca demande donc de surveiller pendant 5 minutes (bah oui 2000ft a 400ft/min), c'est fatiguant 
D'autres font ca en VNAV avec ALT INT sans se poser de probleme existentiel.
En revanche, le V/S en descente est enormement plus utilise. Tres tres pratique. Mais pareil, demande plus de surveillance qu'un bon vieux FLCH.
Bon un peu dormi, j'y reviens.
je dirais qu.,il faut lire les transisions
Les transitions ecrites ne disent rien de plus que la carte Zangdaarr. Si il ne parvient pas a comprendre ce qui se passe en regardant la carte, lire le texte ne va pas lui apporter grand chose. Son probleme c'est que comme il ne connait pas les bases, il n'arrive pas a imaginer ce qui peut bien se passer une fois qu'il quitte le confort du petit trait noir sur sa carte.
@Mikayenka.
Mon dieu. Quand liras-tu ce qu'on t'ecrit ? Tout etait dans ma reponse. Pas besoin de me reexpliquer la meme chose deux fois, on avait tous parfaitement compris ou tu bloquais. Si tu avais lu et reflechi sur ce que je t'ecrivais tu aurais trouve tout seul.
Ensuite il me semble que tu avais deja pose la question, et que tu avais deja eu des reponses ici-meme : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=42893
Faudrait voir a arreter les betises un de ces jours.
Enfin pour repondre definitivement sur KSEA : je t'ecrivais "apprends les bases d'un circuit ! Des mots comme base ou downwind doivent devenir une seconde nature" avant meme de parler de circuit d'attente 
Donc ca veut dire quoi ? Ca veut dire que la region de Seattle est particuliere a cause de la structure des aires residentielles du coin et de la sensibilite des gens au bruit. Donc la classe B et les approches ont ete concues de maniere particuliere de facon a respecter cette situation. Ca veut donc dire que si tu as ete oblige de pousser ta STAR jusqu'a ALKIA (en general moi j'arrive par HETHR mais c'est exactement la meme chose) on te filera des vecteurs a partir de la pour faire un bete circuit. Donc si c'est face sud (on se pose sur les 16) apres ALKIA tu pars a gauche au 070 et la l'ATC te refera tourner a gauche pour une downwind plus ou moins longue suivant ton energie residuelle et surtout le trafic devant toi. Et si il y a du monde ca peut te faire remonter tres tres haut, limite jusqu'au haut de la procedure.
Si tu regardes la structure en step de la finale ILS, ca permet a l'ATC de te faire intercepter le glide a une altitude precise en fonction du moment auquel il va te faire tourner en base apres ta downwind. Si il y a du monde, tu auras une downwind loin (15-18NM facile donc vers ERYKA ou WEMAT pour la 16C), sinon si tu es a la bonne energie et altitude et qu'il peut te faire faire un shortcut il te tourne en base rapidement et te pose (vers ANVIL, MGNUM par exemple).
Si c'est face nord (on se pose en 34) c'est le meme principe : apres ALKIA tu pars HDG 160 et tu attends que l'ATC te donne une base main gauche.
Un petit truc pour la finale visuelle : en approche 16C, attention de bien verifier que vous vous alignez sur la 16C, et pas sur le taxiway Tango. C'est un grand classique ca.
Donc pour la n-ieme fois : APPRENDS TES BASES avant de te monter la tete sur des gros aeroports, des gros navions, des circuits d'attente,...
Sur ta carte d'approche ILS 16R, tu n'as pas à passer par Paine! Tu vois pas les petites vaguelettes sous le VOR?
Les petites vaguelettes ca veut juste dire que c'est hors echelle. Rien de plus. On utilise PAE (qui est IAF) quand on arrive par la (sauf V23 northbound)
Ou alors tu peux apprendre ce que c'est qu'un circuit, une base, un downwind, et tu comprendras tout seul. Mais ca, ca demande de commencer par le debut et de faire les choses dans l'ordre.
edit : et pourquoi prendre une carte CAT III ? Il faisait si moche que ca ce jour-la ?
Sent from my Android.
A few things again :
Ben à sa décharge Cedric, les vor sont de moins en moins utilisés et les ndb vont disparaitre. On peut te demander de rappeler n'importe ou anyway pour l'avion c'est un fix et basta. Tu vas te servir du vor pour une approche vor c'est à dire le quotidien de ... 0.1% des pilotes de ligne pe.
Oui et non. Que les NDB soient amenes a disparaitre c'est inevitable (encore que dans certaines zones, genre Afrique,...). Mais les VOR ca sera moins rapide. D'autant qu'il reste encore plein d'approches basees sur les VOR. Va faire une canarsie (meme si c'est passe "or GPS maintenant"), une ex-saleya,... ca reste une approche VOR au depart. Donc meme si 99,99% du temps ca peut etre fait en LNAV mode MAP, ca n'empeche que tu overlay et que tu monitor les raw data au cas ou ! Et ca veut donc dire savoir le faire immediatement en raw data si ton super ordinateur commence a delirer.
Enfin les approches VOR il y en a encore pleeeeeeeein dans des pays qui ont moins d'argent a mettre dans l'aviation (ou dont l'argent est detourne). Faut pas oublier que ce qu'on a en Europe c'est quand meme le luxe : des ATC competents et aidant partout (sauf quelques endroits ou ils sont coinces mais c'est un autre sujet et c'est ultra minoritaire), une couverture radar de qualite partout, des ILS en fonctionnement (parce qu'un ILS inop c'est bien mais pas utile, surtout si le NOTAM a deja 5 ans et que rien n'a ete fait entre temps) sur a peu pres toutes les pistes des gros aeroports et au moins la piste principale des plus petits, etc etc etc Il y a plein d'endroits ou ca n'est pas aussi luxueux et les compagnies qui vivent de ce trafic la ont bien besoin de former leurs pilotes aux approches VOR/NDB/LLZ/LOC/...
Alors tout ca evolue rapidement, mais c'est encore la pour quelques annees. Et le monitoring de raw data aussi.
en espace RVSM, le pilote automatique doit obligatoirement être en fonctionnement dans le mode ALT
Reglementairement il n'y a aucune obligation que l'AP soit ON. Il faut juste que l'avion en soit equipe. Meme si suivant les compagnies les SOPs vont pour certains fortement suggerer l'utilisation de l'AP en espace RVSM ("Use of the A/P is highly recommended yadiyadiyada"), d'autres l'obliger ("Ensure Autopilot is engaged for cruise and flight level changes yadiyadiyada") .
D'ailleurs en cas de perte d'un systeme reglementaire pour le RVSM, on a parfaitement le droit de choisir l'option "je continue a mon altitude de clearance" si on estime que c'est safe et que l'ATC peut gerer l'espacement avec cette nouvelle info. Aucune obligation reglementaire de sortie d'espace (vas y monte au FL420 - mais chef on est limites au FL410 ? - c'est pas grave, les manettes a fond et monte. - Mais chef ? - monte je te dis) tant qu'on estime que c'est faisable.
Je ne parle pas des ferry avec autorisation specifique, ni des TOL et dispatch MEL.
Pour maintenant rentrer dans le second sujet, presque tous les avions de lignes qui ont un FM "moderne" vont peut être passer au dessus de VOR ou NDB, mais le suivi effectif de la trajectoire se ferra au GPS. Le VOR ou NDB étant pour lui un waypoint comme un autre.
Je lis beaucoup de confusion sur "suivi GPS", balises, fix,...
Le GPS est UN moyen parmi d'autres de precision du positionnement de l'avion. UN moyen parmi d'autres. Plus precis que beaucoup, mais ca reste UN moyen. Donc on ne fait pas (en tous cas sur Boeing) de "suivi de trajectoire au GPS" en tant que tel. On fait un suivi de trajectoire avec une precision dependant des moyens de positionnement a notre disposition.
Les besoins en precisions dependent des moments, des zones, des manoeuvres,... Du RNP10 (ou 4) en oceanique au RNP0.1 de certaines approches, ca va demander des moyens de positionnement plus ou moins precis. Ce qui m'amene a :
Par contre les VOR (et les DME surtout) permettent de recaler la position IRS en contenant la dérive de ces dernières.
Voila. Le position update du FMS prend en compte toutes les sources de positionnement et utilise la plus precise (GPS, DME/DME, VOR/DME, LOC et IRS,...)
Mais ce n'est pas tout : comme je disais plus haut, on utilie aussi les balises sol pour la verification. Si vous faites du jump, vous verrez souvent qu'on entre certes SID ou STAR dans le FMC, qu'on va peut-etre envisager de suivre en LNAV, mais que ca n'empeche pas de regler en meme temps les recepteur radio sur les frequences et les radiales des balises sur lesquelles s'appuie le depart ou l'approche. Ca evite la mauvaise surprise le jour ou il y a un probleme (ou le jour ou l'instructeur a decide de faire tomber en panne certaines choses auxquelles il estime qu'on est trop habitues).
Quand on a une information de distance par rapport à un point en approche ou au depart , cette information vient-elle d'un vrai relevé DME , ou est-elle calculée simplement par le GPS ?
Ca depend ou tu prends ton information de distance. Si c'est dans ton FMC (page PROG, ou en utilisant la page FIX par exemple), c'est la distance entre le waypoint (donc un ensemble de coordonnees lat/lon) et ta position FMS. Si c'est en raw data (coins bas gauche et droit de ton nav display par exemple) c'est un vrai releve DME. Ca fait partie de la base du monitoring de surveiller que ces deux donnees coincident. Et ce a intervalle regulier ou au moins juste avant la descente. Ca s'appelle verifier la "map integrity".
Mais quid de la précision des ces infos une fois qu'on va se poser?Le DME n'est-il pas plus précis?
Effectivement la question se pose de la precision du positionnement de l'avion (surtout quand tu envisages un autoland)
Dans l'ordre de precision de l'update de positionnement, c'est GPS puis DME/DME puis VOR/DME puis IRS tous seuls.
Donc en approche tu utilises LOC+GPS (et ainsi de suite dans l'ordre) et si il n'y a pas de LOC (inop ou inexistant) c'est IRS+GPS (et suivants). Le moyen le moins precis de tous etant IRS tous seuls (logique).
Pour certains approches il y a besoin que tu aies une certaine precision et il est specifie sur les cartes qu'il faut
1) que les moyens radionav soient actifs et pas inop
2) que tes moyens de reception et traitement soient en etat de fonctionnement et pas inop
Sinon pas le droit d'entamer l'approche.
Donc pour conclure : LNAV avec que des fix lat/lon c'est bien, mais il faut savoir faire sans. Et c'est toujours bon une fois de temps en temps de se forcer a faire une approche raw data. Quand il fait beau, que le collegue est d'accord (ca augmente la demande en vigilance et la charge de travail) et que l'environnement s'y prete (pas quand on est 5 a stacker depuis 20 minutes et qu'il y a une cellule juste au-dessus de l'aeroport).
edit : le temps de taper il y avait des reponses supplementaires. Je reponds sur le vif, desole si ce n'est pas dans l'ordre :
Pour les approches non RNAV / GPS, les moyens RNAV / GPS ne doivent pas être utilisés, même si c'est plus fiable et plus précis.
Bien sur que si. Mais toujours en overlay ! On ne va pas se priver de meilleure precision. Simplement, comme je l'ecrivais plus haut tu regles toutes les navaids sur lesquelles s'appuie l'approche et tu monitores. Le nombre d'approches VOR/DME qu'on fait en LNAV/VNAV dans le monde est faramineux. Et ca reduit enormement 1) la charge de travail, 2) les risques. MAIS MAIS il faut savoir revenir instantanement aux raw data si besoin.
edit 2
LFML SID ETREK UM976 PIBAT UM129 MOU STAR LFPG MOU étant une balise VOR/DME et une NDB.
C'est litigieux. Dans les BDD, c'est connu comme un vor ET comme un fix.
En effet. Mais a la limite, on s'en fiche : ce n'est pas le point qui compte, c'est l'approche. Or les approches par MOU sur CDG sont RNAV (heritees d'anciennes approches classiques. Typique de l'overlay moderne de transition ca). Donc c'est tout sauf litigieux : c'est une approche RNAV. Point. Si on perd la capacite RNAV, il n'y a plus d'arrivee standard (toutes les STAR sur CDG sont RNAV si mes souvenirs sont bons). Donc on previent l'ATC et on fait autrement.
En revanche un point de base de STAR RNAV (donc vu comme un fix) qui est aussi un VOR, peut-etre utilise par exemple comme point de base pour un hold conventionnel. En ce cas, on l'utilise comme VOR. Pour rester sur CDG : DPE par exemple.
edit 3
Le curseur de cap lui est bien à changer, je ne crois pas qu'il puisse suivre la route.
En effet on met le bug sur le cap (pour ceux qui sont en option heading up, c'est facile, pour ceux qui sont en option track up, faut chercher le petit triangle blanc. C'est fatiguant ). Ca fait partie du scan regulier de vigilance.
Sur Airbus en revanche, si je me souviens, en mode NAV, le bug disparait et est actualise tout seul.
Enfin sur certains avions il y a un bouton "Heading Sync" sur le MCP pour synchroniser automatiquement le heading bug avec le cap actuel. Ca evite de tourner le bouton, mais c'est plus un gadget qu'autre chose.
Enfin y a des capt qui s'en fichent, d'autres qui y font attention, certains qui reglent le track (ca evite les changements dus aux variations du vent,...).
Pour finir je veux que tu comprennes que là je te parle de GPS mais dans un vrai 747 (pas celui de FS donc) ça n'est pas un GPS mais 3 IRS.
@Cedric : petite correction quand meme : il y a bien un GPS dans un 747-400. Il y en a meme deux. Ca n'est pas incompatible avec le fait d'avoir des IRS, heureusement :)
Quant a Mikayenka, no comment 
Just a quick thing
Même pas ! les 100 kt c'est juste pour vérifier que les 2 badins indiquent la même chose et ça réveille le PF qui peut se préparer à entendre V1 Vr.
Oui et non, faut pas exagerer non plus. Le call 100kt (ou 80kt suivant les avions, les SOPs, les compagnies,...) sert aussi a bien delimiter la partie high speed de la partie low speed du takeoff run. C'est pas juste une fantaisie de legislateur ou d'ingenieur ops.
My tuppence worth
Le BEA rendra public le rapport final d'enquête le jeudi 5 juillet 2012 au cours d'un point presse.
Source
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/com30mai2012.fr.php
Yes tu as bien raison!Faut vraiment que j’achète la doc papier , là j’étais en vol et interdiction de sortir du vol pour mater le PDF
Là, tu te mets un peu la pression...
N'oublie pas que dans la vraie vie, les mecs sont deux avec celui qui regarde le QNH pendant que l'autre pilote - du coup, ce n'est pas un honte de mettre en pause et de regarder le QNH tranquille pour ensuite reprendre le vol et faire les bonnes actions.Bons vols,
Olivier
Ah non, ah non, le QNH on le regle tous les deux On en regle meme 3... Le QRH en revanche, effectivement c'est le NHP (ou PM suivant les denominations) qui s'en charge
(Desole, pas resiste)
Si je peux me permettre un minuscule conseil generique : en cas de message panne, le premier reflexe (hors memory item) c'est le QRH.
Dans le cas present, vous seriez tombe sur :
Apres, connaitre le fonctionnement du systeme de pressurisation de son avion est toujours un... plus :) (pour ne pas dire plus ) Mais dans le cas de la panne toujours avoir le reflexe QRH.
Bonsoir à tous,
Et la météo dans tout ça, vous l'oubliez ! Elle influence totalement la conso.
Petit rappel (FSX n'est qu'un jeu) on reste et on restera loin de la réalité.
@+
Guibru
Non on ne l'oublie pas (pas de risque). Mais on ne parle pas de conso ici, mais de payload/range theorique de certification (voire de publicite). Et si tu avais lu le doc boeing que j'ai mis en lien, tu verrais que pour ces chiffres (relativement inutiles en ligne comme je l'ecrivais plus haut) il est specifie "Standard day/Zero wind".
Donc justement il ne faut pas confondre les chiffres generiques et les calculs reels du jour de ton vol. D'ailleurs, c'est bien specifie sur tous les graphiques payload/range "DO NOT USE FOR DISPATCH" (heureusement).
Une fois de plus : il faut bien savoir precisement de quoi on parle dans le monde de l'aviation quand on utilise des mots bien precis ou des concepts specifiques, sinon on fait tres vite des erreurs. Et ces erreurs la peuvent rapidement couter la vie, ou dans le meilleur des cas quelques millions de dollars.
Encore une fois c'est la meme chose : a mon humble avis, avant de raler il est preferable de savoir de quoi on parle.
Que crois-tu que c'est le max range indique dans les brochures Boeing ? Un chiffre realiste ? Pas du tout, c'est un chiffre destine a etre le plus gros possible pour en mettre plein les yeux des compagnies potentiellement acheteuses pour faire croire que leur avion est le meilleur. En tous cas meilleur que les autres. Rien de plus. Donc penses-tu vraiment que c'est fait a pleine masse avec plein de pax ? Evidemment pas. Au contraire, c'est fait ras la gueule de fuel sans rien d'autre a l'interieur et en ligne droite. Tout le contraire d'un vol ligne realiste. Mais ils s'en fichent : l'objectif c'est d'avoir le plus gros chiffre.
Par ailleurs, le max range varie tellement en fonction des options. Le seul moyen de vraiment avoir une idee de ton range du jour en fonction de ton payload et de ta capa fuel c'est ce qu'on appelle le payload/range diagram. Pour Boeing, c'est facile ils sont tous sur le site (http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/737sec3.pdf)
En regardant le diagramme on voit qu'a la MTOW pour un 737 configure avec 20T de capa fuel, et le max de payload (donc MZFW), on a environ 2000NM de range.
Je n'ai pas bien compris le probleme, mais il y a des lignes qui font sourire (pas mechamment) :
Poids maximal au décollage 79 010 kg Pas dans PMDG 173000 LBS
Vu que 173000lbs = 78471kg, je ne vois pas le probleme. Surtout que la MTOW structurelle varie d'un avion a l'autre (y en a a 76T, 77T, 78T,...) donc bon, pour un simulateur grand public, ca me parait plutot pas mal.
Capacité du réservoir max. 26 020 ℓ CARBURANT pmdg 46000 LBS
46000lbs = 20865kg soit 26081L avec une masse volumique d'environ 0,8 pour le jet A1. La encore 26020 est le bon chiffre. Bref pas vu le souci :)
Quant au range, ca depend tellement du modele choisi, des options choisies...
Et voici une photo prise au dessus de Beauvais justement, de retour de Le Plessis par Persan, on voulait passer vertical du VOR BVS, et la tour nous a demandé de monter à 3000 pieds pour laisser passer un 737 !
Drôle de sensation de voir passer cet avion en dessous de nous en tout cas ! :)
J'adore celle-ci ! Très très bel angle.
Merci pour le partage.
Deux exemples reels
Air France : A320 route TBO UN869 MABAP (plus precisement par exemple TBO UN869 ZAR/N0459F350 UN869 BLN/N0456F370 UN869 MABAP a cause de certaines restrictions)
RAM : B737 une des routes TBO UN869 SURCO/N0443F350 UN869 GALTO UB11 MABAP
Pour les avions apparemment au dessus de 250kt en dessous du FL100, en fait non. Ce que tu vois sur les trackers comme flighradar c'est la vitesse sol (GS). Or la restriction c'est IAS<250kt. Pas GS<250kt.
La formule de tete habituelle pour la conversion IAS/TAS c'est d'ajouter 2% par 1000ft d'altitude donc au FL100, on ajoute 20% soit grosso modo IAS=250kt au FL100 => TAS=300kt. Tu ajoutes un peu de tailwind (ca arrive :) ) et zou tu as une GS apparente de 330kt sur ton flightradar pour un avion qui passe le FL100 alors qu'il est parfaitement dans la limitation des 250kt
Le danger d'oublier de les reconfigurer normalement, et par là de monter dépressurisé, est trop élevé pour une utilisation quotidienne.
Danger ? Quel danger 
Horn. Helios. Boum.
Hello Cedric,
me dire que votre Cie n'utilise pas le D-TO , donc exclusivement du TO tout court et de l'ATM , j'en suis étonné , mais elles ont surement de bonnes raisons , à n'en pas douter
Relis bien : je n'ai pas ecrit qu'on utilisait exclusivement l'ATM, mais qu'en operations normales c'est full rated TO (le CLB c'est encore une autre histoire et c'est complique chez nous). Pour les raisons exposees plus haut. On peut parfaitement utiliser le derate (et on l'utilise d'ailleurs des qu'on fait un vol de maintenance) mais ultra rarement en operations normales. En revanche c'est une limitation SOPs ! Pas une limitation hardware : je peux parfaitement entrer le reglage que je veux dans mon FMC.
quand tu dis que quand on choisit un D-TO on prend en général le réglage Climb qui va avec, si je prend D-TO2 je prendrais CLB2?
La plupart du temps oui. Mais encore une fois, tout depend des perfos dont tu as besoin. L'idee etant de ne pas faire un trop grand ecart entre la poussee de TO et celle de montee : si tu as derate DTO2+ATM enormement au TO, ta poussee (et donc ton EGT -ta chauffe moteur si tu veux) sont faibles. Si tu lui demandes de passer en full CLB a 1500ft AAL, ton moteur ne va pas aimer que tu lui fasses le coup trop souvent. C'est une simple question de bon sens. Le passage d'ailleurs de la pousse TO a la poussee CLB est un sujet delicat qui a amene Airbus a faire plein de trucs astucieux caches...
On voit bien en "1" le réglage du "derate" choisit "D-TO2" et en "2" les T° assumées...En fait je ne comprenais pas que l'on puisse utiliser les deux , pour moi c’était ou l'un ou l'autre mais effectivement "Allow combination of both" ça veut bien dire ce que ça veut dire....Donc exit ce réglage!!
Je vois enfin ce que c'est que ce TOPCAT que je vois regulierement mentionne ici. Bah c'est tres bien ca. C'est quoi le probleme ?
Sur le screen que tu post tu es en derate DTO2 : normal tu as selectionne "optimum thrust" donc ca veut dire que tu laisses le logiciel decider pour toi quel rating est le plus optimum pour ton decollage. Ca n'est pas interdit, il y a plein de compagnies qui font comme ca. Pas nous, mais on n'est pas les seuls au monde non plus
Et en plus du derate il te donne la temperature reelle OAT avec ses perfs et ses vitesses associees, et les eventuelles AT que tu peux choisir. Au vu de la situation il a calcule que l'AT max que tu pouvais utiliser avec ton DTO2 c'etait 40°C, qui correspondrait a un N1 de 87.7% et des vitesses 131/140/144, le facteur le plus limitatif de ton calcul etant le gradient (CLIMB) (chiffre qui depend du nombre de moteurs) (ca pourrait etre n'importe quelle autre limite : longueur de piste auquel cas le code serait LENGTH ou FIELD, energie absorbable par les freins : code BRAKE, energie des pneus code TIRES, obstacles : code OBS ou OBSTACLE ou MARGIN,...)
Ensuite tu dis
Donc exit ce réglage!
Mais non ! Pourquoi donc ? Tu crois que sur nos appareils il y a un truc qui fait qu'on recoit une petite decharge electrique quand on essaie de rentrer une assumed temp avec un choix de derate ? ou un maitre chien dans le poste qui lance son animal sur nous des qu'on a la moindre velleite (cool j'ai reussi a le caser celui-la) d'oser derate ? Absoument pas. C'est juste qu'on est forme et qu'on nous demande de reflechir avant de selectionner un derate (en fait c'est meme plus complique mais ca revient a ca). Ca ne veut pas dire que ca nous est interdit physiquement.
Comme tout outil : il ne faut pas s'en interdir totalement l'usage. Il faut juste savoir quelles sont ses conditions d'utilisation : ses risques et ses benefices. Donc au contraire garde la ton option "allow combination of both". Simplement si c'est comme le BPS (boeing performance software, tu dois pouvoir laisser au software l'option de choisir pour toi (celle qui est selectionne sur ton screen) ou le forcer a calculer pour TO, TO1 ou TO2.
Concernant les decollages packs on ou packs off (ou bleeds on/off suivant les avions), je ne sais pas sur quelles machines leverne a vole, mais ca se fait tres bien. C'est meme exige pour un certain nombre de conditions (sur 744, pour tout TO au dela de 300T on est packs off. Avant on faisait APU to packs, mais on a change, comme quoi meme ces choses la changent) et de terrains. Par exemple, INN c'est obligatoirement bleeds off en 737. De facon a garantir des perfs suffisantes en cas de N-1. Ce qui n'empeche qu'on remet bien evidemment la pressu en montee avant que tout le monde ne soit mort (en fait meme avant que les pax ne s'en rendent compte sinon on aurait arrete d'avoir des clients pour INN depuis longtemps).
Donc une fois de plus c'est un outil qui depend de tes SOP, des conditions et de l'avion. J'ai un copain sur airbus, et eux font INN packs on alors que le reste de leurs TO sont majoritairement packs off. Comme quoi : il faut savoir pourquoi tu le fais et comment tu le fais, c'est tout. C'est un outil, rien de plus. Il ne faut pas rentrer dans un dogmatisme systematique (d'ailleurs tous les dogmatismes ne sont-ils pas systematiques ?).
Bref : tu peux TOUT faire. Rien n'est interdit si ce n'est de mettre tes pax en danger et toi meme par la meme occasion. En revanche, quand tu fais un choix, il faut savoir pourquoi tu le fais, quels sont les benefices que tu en attends et quels sont les risques associes.
Pour termine, un peu de reel : la tendance actuelle est de plus en plus a pousser le raisonnement optimisation a fond, ce qui amene a des TO ou on pourrait ne plus avoir aucune marge tellement on optimise le moindre quart de poil de demi degre. Sauf que parfois il suffirait d'un pauvre petit degre de moins et on gagne 400m de marge sur la piste, et la, la logique economique montre qu'elle peut vite devenir stupide et dangereuse.
Par ailleurs, tous les beaux calculs sont faits avec des outils fournis par qui ? Les constructeurs. Et les constructeurs ont tout interet a quoi ? Convaincre les compagnies que c'est leur avion qui sera le plus economique. Donc tout ca c'est calcule dans des conditions bien precises, et pas dans tous les cas de figures. Et pour ce qui n'a pas ete teste, on extrapole. Mais ca aussi c'est dangereux. Un peu de gomme sur la piste et zou, tous les calculs sont faux. Et dieu sait qu'il y en a, de la gomme, sur certaines pistes...
Donc comme tout : il faut savoir comment ca fonctionne pour que ce ne soit pas l'outil qui te dicte ta conduite, mais toi qui utilise l'outil pour mener TES decisions au mieux pour tout le monde.
Allez petit cours de perfs : en fonction d'un certain nombre de conditions, un avion pourra decoller en toute securite jusqu'a une masse maxi.
En fonction de :
* l'avion et son etat (inop...)
* le reglage choisi (flaps, bleeds pour ceux qui en ont, probleme qui disparait avec le 787 par exemple, APU,...)
* une piste (longueur, altitude, pente,...) et son etat (dry, wet, slush, standing,...)
* des obstacles (hauteur, positionnement)
* la meteo du jour (QNH, vents, temperature
* une poussee certifiee par le constructeur
on aura une masse maxi limite de decollage pour les conditions du jour on l'appellera MGW par exemple). Masse bien sur inferieur a la MTOW generale certifiee par le constructeur.
L'idee est maintenant de dire : oui, mais si ma masse reelle aujourd'hui est inferieure a ma MGW ? Ca sert a quoi de pousser comme un bourrin et de decoller a mi piste et de clearer tous les obstacles avec une marge monstrueuse alors qu'on pourrait pousser un peu moins et profiter un peu plus de la longueur de piste et avoir une marge toujours reglementaire mais pas aussi enorme.
Reaction du pax moyen : quel interet ?
L'interet est multiple : un moteur c'est chaud. Surtout dans sa partie chaude :) (Dieu qu'il est bete ce Nephi) Donc si on lui demande tout le temps la poussee max, on lui fait faire des cycles de temperatures les plus chaudes en permanence et ca ca use tres vite la partie chaude (entre autres). Et ca ca cause deux problemes principalement : ca coute cher en maintenance et ca diminue la fiabilite du moteur. Donc l'idee geniale a ete de dire : profitons de cette belle piste et poussons moins fort. Avantages ?
* Meilleure fiabilite du moteur puisqu'on lui en demande moins
* Du coup meilleure fiabilite en dispatch
* Reduction du cout operationnel du moteur
* Reduction du cout de maintenance du moteur.
Bref, dans l'absolu que des avantages.
Maintenant si on veut etre un peu cyniques regardons ca avec un oeil economique : les operations reduced thrust, c'est tout simplement pour une compagnie faire passer une partie de ses couts operationnels sur le dos des aeroports. C'est genial ! Pourquoi sur le dos des aeroports ? Bah l'idee c'est d'economiser nos beaux moteurs en utilisant au maximum la belle piste bien longue. Et qui c'est qui paye la construction de cette belle piste bien longue ? Et qui c'est qui paye l'entretien de la belle piste bien longue ? La societe qui gere l'aeroport. Alors vous me direz oui, mais ca se retrouve dans les taxes et les prix des slots. C'est vrai. Mais l'effet economique est le meme : on a dilue une partie du cout operationnel de la compagnie sur les divers aeroports. Qui eux-meme rediluent une partie du cout sur les diverses compagnies. Bref, on dilue le risque, on augmente la stabilite economique. Que du bon.
Apres cette disgression, comme fait-on des reduced thrust operations ? Deux moyens : Assumed temperature method (ATM - ou flex pour les bus) et derate. Il y a une difference fondamentale entre les deux :
1) derate c'est comme si on virait le moteur et qu'on en mettait un moins puissant.
2) ATM c'est comme si on appuyait moins sur l'accelerateur.
Du coup ca a des avantages et des inconvenients differents, meme si l'objectif final est le meme.
1) Derate
Derate veut dire qu'on utilise les moteurs a une poussee moindre que la max certifiee, mais certifiee quand meme. Donc il faut tout refaire et tout recertifier pour chaque niveau de derate. Un moteur a donc plusieurs jeux de tables/abaques de performance dans l'AFM pour chaque niveau : max rated, et les differents derate. Premier avantage, c'est que comme c'est juste comme si on avait un moteur moins puissant, c'est utilisable dans n'importe quelle circonstance ou la TOW du jour permet l'utilisation de la poussee reduite.
Quand on est en derate, tous les calculs sont faits par rapport a cette nouvelle limite officielle : la nouvelle limite de poussee reduite qu'on n'est pas censes depasser ! (sauf cas bien particuliers) Et comme la poussee est plus faible, ca a un deuxieme avantage c'est que Vmcg et V1mcg notamment sont plus faibles.
Donc le derate est particulierement utile quand on est sur une piste limitative par Vmcg ou V1mcg ! Ca augmente la MGW du jour.
Autre avantage : le stab trim varie avec la rating, donc derated implique plus de nose-up trim que le full rated, ce qui est mieux pour la rotation et la montee.
Dernier avantage un peu particulier : pour les 737NG si je me souviens bien, le derate peut etendre un peu la limite arriere du CG, ce qui peut aider au chargement.
Mais inconvenient : en general si on derate pour le TO, on derate au moins du meme montant pour le climb. D'ou temps plus long de montee pour arriver en croisiere, et donc temps de vol plus long et plus de fuel brule. C'est un choix : economiser sur la maintenance et le cout operationnel du moteur, mais payer plus en fuel.
Autre inconvenient plus important : ce n'est pas flexible (d'ou le nom de "flex" chez airbus pour l'ATM) : ca se fait par decrements fixes de poussee (bah oui, puisqu'il faut tout recertifier entierement). En fonction des modeles (les 757, 767 sont differents des autres a ce niveau par exemple) les derates sont fixes ou variables et selectionnables par l'operateur. Un exemple classique, c'est le CFM56 a 26k, qui est deratable a 24k et 22k. Mais rien entre les deux.
Comment faire du reduced thrust flexible alors ? C'est le role de l'ATM
2) Assumed Temperature Method
On a vu au tout debut que pour toutes les conditions citees on avait une MGW du jour. Or si la temperature ambiante (OAT) augmente, la MGW diminue. Mais si notre TOW reel du jour est largement inferieure a la MGW correspondant a l'OAT du jour ? On peut "tromper" le moteur en lui faisant croire que la temperature du jour est plus haute que la temperature reelle. Du coup, il va moins pousser et on a tout gagne.
Bien evidemment comme on est limite par notre TOW reel du jour, on peut augmenter la temperature uniquement jusqu'a un certain point.
Mais n'y a-t-il pas un risque a diminuer comme ca la poussee, par rapport aux calculs de perfs ? Eh non, au contraire, ca ajoute des marges de securite tant au niveau de l'accelerate-stop que de la montee ! A cause de ce qu'on appelle "l'effet TAS". En effet, contrairement au derate, on est toujours au max rating du moteur ! Donc on peut a tout moment pousser les manettes a fond pour avoir le max de puissance. Donc les calculs de vitesse de controle (VMcg Vmca) sont faits par rapport a la pousse max. Et comme a IAS constante, la TAS augmente avec la temperature on prend une marge de securite supplementaire !
Imaginons un decollage avec les parametres V1/Vr/V2 de 147/155/162. Si l'OAT est de 15°C (on se place volontairement en ISA) alors la TAS=IAS. Mais si l'OAT est de 40°C alors les TAS respective sont 153/162/169. Donc comme les TAS sont plus importantes les distance (TOD, N-1 TOD, ASD) sont plus grandes dans le cas chaud. Sauf qu'en assumed temperature : on fait les calculs de marge de securite par rapport a ces valeurs, mais en vrai on a vu qu'on serait plus lents, donc moins de TOD et d'ASD. Donc double marge de securite. C'est pas fantastique ca ?
Probleme : la reglementation interdit de faire plus de 25% de reduction de poussee en ATM (sauf pour les 777-300ER et 200LR qui peuvent sous certaines conditions aller a 40% mais c'est une autre histoire).
Et c'est interdit de decoller d'une piste contaminee en ATM. Mouille oui, mais pas contaminee.
Alors lequel des deux ?
Donc on a vu que les deux methodes avaient leurs avantages et inconvenients. Maintenant comment choisir ?
Reponse du pilote borne : c'est marque dans mes SOPs, je lis et j'applique.
Reponse du pilote qui va un peu plus loin : tout depend des conditions et de ce que je cherche. Et puis, j'aime comprendre mes SOPs, pas les appliquer betement (meme si certains aimeraient que ce soit ce qu'on fasse)
En gros si on est limites Vmcg (moins Vmca puisque ca concerne la partie airborne), le derate devient interessant. Par exemple aussi quand il fait tres froid c'est tres utilise.
Probleme associe du derate : recuperer la vraie pleine puissance est tres dangereux, notamment en cas de perte moteur a proximite de V1. On risque la perte de controle directionnel et le plantage. Donc chez Boeing ou on peut toujours pousser a fond : c'est faisable mais tres tres tres deconseille en derate alors qu'il n'y a aucun probleme a recuperer le full TOGA en ATM. Chez Airbus je crois qu'ils ne peuvent pas recup le full TOGA en derate.
Autre situation : tres leger (ferry flight, ou maintenance par exemple). Decoller pleine puissance, a fond les manettes, a vide ca peut etre une situation... interessante :) J'imagine deja le dialogue avec l'ATC "Speedbird123, what are you doing at FL350 1 min after takeoff, you were only cleared to FL60 as per standard departure ?" "sorry, couldn't stop the rocket, we'll come down gently now :)" Donc la evidemment tu derate a fond, tant pour le TO que le CLB.
Enfin utile aussi en cas de piste contaminee. Tout le reste c'est de l'ATM.
Et pourquoi pas les deux ?
Bien sur que si c'est parfaitement possible. Probleme : on accumule les contraintes et les risques des deux, pas leurs avantages.
Dernier avertissement avant de conclure : il ne faut pas oublier que ce n'est pas parce que c'est possible qu'il faut le faire systematiquement ! Ca reduit quand meme les marges et donc certaines compagnies (dont la mienne) n'utilisent pas le derate (sauf cas a vide par ex) par principe : elles preferent assurer la securite a fond en nous laissant acces au full max rated en cas de contaminated.
Pour conclure enfin (desole pour le pave) : le derate est utile dans des circonstances tres tres precises (Vmcg limited), moins flexible que l'ATM, et vient avec des contraintes et des risques inherents a prendre en compte (pas d'acces full TOGA ou avec beaucoup de precautions). On utilisera donc en priorite a nos latitudes l'ATM, sauf pour un decollage a vide ou tres leger.
Hope this helps.
Amusant que vous vous focalisiez sur le FMC alors que la prepa poste initiale est incomplete et qu'on ne voit pas d'image du FMC donc pas moyen de savoir ce qu'il y a dedans.
Avant de penser FMC, je pense qu'il y a beaucoup a apprendre d'abord sur les systemes primaires en priorite.
Mais ce n'est que mon humble opinion.
Premiere chose qui choque : les IRS sur Align. Passe les sur NAV et on verra ensuite pour parler du yaw damper, des window heat, des pompes fuel, de l'APU, des bleeds, du system de pressu...
Par ailleurs pour ta piste j'ai fait un rapide calcul avec les conditions d'aujourd'hui (QNH1014, environ 15kt de vent de face, 15°C). Ta masse maxi landing est d'environ 67T (en dispatch s'entend). Donc c'est parfaitement faisable.
En revanche effectivement en autobrake 3, la marge est trop faible avec une PLW realiste (a moins de te poser a 50T), donc c'est autobrake max obligatoire.