Vous n'êtes pas identifié(e).
De ce que je retiens de vos interventions c'est que pour les freinages avec Autobreak en position 1.2 ou 3 on va chercher à faire ralentir l'avion à un certain taux ft/sec en PRENANT en compte les reverses (donc le freinage diminue si la poussée des réacteurs en mode reverse augmente puisque 'on cherche à faire freiner l'avion à un certain taux , pas plus , pas moins).
C'est exactement ce que je t'ecrivais plus haut :)
L'autobrake va chercher un deceleration rate fixe. Ce taux est affecte par trois facteurs : le drag aerodynamique, les freins et les reverses. Si le drag et les reverses atteignent ou depassent le taux de decel recherche par l'autobrake, les freins n'auront aucun boulot a faire. Ils ne font qu'ajouter le complement qui peut manquer aux reverse+drag pour obtenir le decel rate selectionne.
Alors qu'en position MAX on va exercer une pression constante sur les freins sans chercher à conserver un taux de décélération particulier.
Non : max etant un reglage d'autobrake, c'est toujours la meme chose : ce n'est pas additif (sauf cas particulier slippery mais on va rester dans le cas drypour le moment).
Le seul cas ou le freinage est additif c'est en manual. C'est l'objectif justement !
Dans ce cas là donc la puissance des reverses viendra s'AJOUTER à celle des freins .
Quand au freinage au pied c'est celui qui freine le plus fort .vive l'Anti-skid donc!
C'est l'interet du manual : pouvoir donner le vrai max en cas d'extreme urgence.
L'utilisation en MAX est donc normal mais réponds à une autre philosophie .
Right?
Nope :) MAX c'est un reglage autobrake comme les autres. Donc pas additif (sauf si slippery)
Une image vaut mille mots :
Je ne sais pas ce que c'est que topcat a part un dessin anime (qui date de mon enfance en plus) donc je ne saurais dire 
Mais a part ca, une fois que la difference entre le calcul dispatch (avant le vol pour calculer la masse maxi qui t'autorise legalement a partir en fonction de la contrainte d'arrivee, en utilisant tous les facteurs correctifs legaux) et le cas inflight (sans facteur correctif obligatoire, en tenant compte de la deceleration offerte par les reverses, pas forcement en max manual braking,...), il ne faut pas oublier plusieurs choses :
1) on ne fait pas des calculs inflight ultra precis a chaque fois ! Quand on connait bien la machine, que la situation est normale, qu'il n'y a pas d'inop, qu'on va a un terrain du reseau qu'on connait bien, que la meteo est bonne, on sait quels sont les reglages qui permettent de sortir a la bonne exit pour avoir un taxi le plus court possible, tout en maintenant un bon niveau de confort pour les pax (bah oui les pauves chous, ils n'aiment pas etre bouscules).
C'est donc principalement dans les cas borderline qu'on va eventuellement commencer a se pencher d'un peu plus pres sur les chiffres. Mais sinon je sais que si je ne suis pas trop lourd et que la piste est seche, en auto1 reverse idle sur la 27R je sortirai pile pour mon stand au T5B.
2) les chiffres donnes a titre indicatif par le constructeur que tu peux utiliser inflight (partie performance inflight du QRH) (ne pas confondre avec les chiffres certifies utilises pour le calcul dispatch) sont a prendre avec des pincettes parce qu'ils correspondent comme toujours a un cas super particulier : passage nickel a 50ft RA au seuil, flare parfait sans float, deploiement parfait des spoilers, etc etc etc D'ou l'interet de prendre une marge par rapport a ces chiffres.
Du coup tu m'as fait me replonger dans tout ca
Allez un lien interessant sur le sujet (anglais desole, comme souvent en aero) :
http://www.ifalpa.org/downloads/Level1/Briefing%20Leaflets/Aircraft%20Design%20&%20Operation/12ADOBL03%20-%20Certified%20vs%20advisory%20data%20on%20Boeing%20Aircraft.pdf
OK.
Il ne faut pas confondre les perfs dispatch et les perfs in flight.
Quand tu prepares ton vol, tu vas calculer ta masse maxi. Cette masse maxi est limitee par beaucoup de choses differentes. Entre autres la LDA a l'arrivee en fonction de la meteo. Dans le cas ou le facteur le plus limitatif est cette LDA, ca veut dire que tu dois moins te charger avant de partir pour etre sur de pouvoir se poser a l'arrivee dans les limites legales.
En Europe cette limite legale pour le dispatch s'appelle la RLD (required landing distance) et vaut ta distance reelle (actual landing distance) majoree d'un facteur 1,67 (cas piste seche et aucun inop), tenant compte de tous les facteurs habituels. Cette RLD doit etre inferieure a la LDA de la piste prevue a l'arrivee.
Une fois que ton dispatcher (ou toi si il n'y a pas de service dispatch) s'est assure que c'etait bon (ton vol a donc legalement le droit de partir), c'est ton boulot de faire en sorte d'assurer qu'un atterrissage en toute securite pourra se faire en fonction des conditions du jour. Legalement, le facteur 1,67 (et les autres en cas de wet,...) disparait a ce moment la et la reglementation est floue. La FAA indique un petit conseil, mais l'EU-OPS nous laisse entierement maitres de la situation :
The Federal Aviation Administration (FAA) considers a 15% margin between the expected actual (unfactored) airplane landing distance and the landing distance available at the time of arrival as the minimum acceptable safety margin for normal operations.
Donc la FAA estime que 15% de marge c'est le minimum (attention : ne pas confondre avec les 15% en cas de wet runway). Mais l'EU-OPS ne dit rien de special. Donc on estime chacun la marge qu'on estime safe.
edit : la source FAA http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/safo/all_safos/media/2006/safo06012.pdf
On lit aussi ailleurs :
This SAFO, while not being mandatory (my emphasis), urgently recommended all operators of turbojet airplanes to have procedures in place to perform landing performance assessments, and to provide a 15 percent safety margin beyond the actual landing distance
(source : http://fsims.faa.gov/wdocs/orders/1110_149.htm)
Ce n'est pas obligatoire, mais fortement recommande. En Europe... rien.
edit 2 : j'ai retrouve le "rien" de l'EU-OPS : 1.400
Before commencing an approach to land, the commander must satisfy himself/herself that, according to the information available to him/her, the weather at the aerodrome and the condition of the runway intended to be used should not prevent a safe approach, landing or missed approach, having regard to the performance information contained in the Operations Manual.
Il se fait vieux :) Et un peu bruyant :) Mais oui, c'est le plus beau.
Alors attention il ne faut pas confondre longueur de piste et gradient necessaire. Il se peut que la piste lui etait interdite dans un sens parce qu'il ne pouvait garantir le gradient necessaire aux marges de franchissement en cas de N-1 dans ce sens a cause du relief. Mais si la piste lui etait autorisee dans l'autre sens, c'est qu'elle etait assez longue en soi. Le gradient n'est qu'UN des parametres limitatifs quand tu fais ton calcul. A la fin, c'est le plus limitatif qui dicte ta masse maxi.
Je vole pour le moment sur 747-400 au boulot. Autre chose pour le loisir :)
Dans l'absolu, une compagnie peut imposer ce qu'elle veut, du moment qu'elle impose au moins le minimum reglementaire. Tout ce qu'elle impose en plus est son probleme, puisque d'une certaine maniere elle se penalise elle-meme.
Dans une grosse compagnie, tu as en general un service d'engineering perfs qui vont te faire plein de belles fiches sur toutes les pistes de tous les terrains de ton reseau et des principaux terrains a avoir sous la main (deroutement, degagement,...). Ca c'est pour la version papier a l'ancienne. Pour faire ces fiches elle utilise ses regles a elle, et nous on les utilise comme on nous a appris. Si dans le calcul il y a des extras marges de securite, on n'en saura rien tant qu'on ira pas fouiner a l'engineering.
Ensuite tu as les versions informatiques, soit sur un ordi specifique avec un logiciel specifique, soit dans les EFB integres, soit par ACARS comme c'est le cas chez nous par ex : on envoie une demande de calcul avec les composantes du jour, et ca nous renvoie le calcul. Quand ca ne fonctionne pas, retour a la main. Dans le cas ACARS, il y a un paquet d'ordinateurs et de serveurs derriere, et on ne va pas leur demander de justifier leur calcul a chaque fois. Tu connais ta machine, tu verifies que le calcul que la machine te crache est coherent avec ta propre estimation, et go.
Mais le principe d'une compagnie c'est de faire voler ses avions, pas de les maintenir au sol pour les admirer 
Donc meme si theoriquement une compagnie peut s'imposer des marges supplementaires (et elles le font), elle a tout interet a rester raisonnable sur les contraintes supplementaires qu'elle s'impose a elle-meme. Apres tout, la piste est la pour etre utilisee (d'ou l'interet de l'assumed temp ou flex pour les bus drivers).
Tiens encore un topic de perfs :)
Aucune difference fondamentale entre MAX et les autres, c'est juste une pression max differente et surtout un deceleration rate plus eleve. Sur 737 tu as 5 niveaux de freinage : 1,2,3,MAX auto et full manual qui est encore plus fort que MAX auto.
1 te donnera un deceleration rate de 4ft/s²
2 = 5 ft/s²
3 = 7.2 ft/s²
MAX = 14/12 ft/s²
Sur 747-400 il y a un cran de plus "4" (3 correspond alors a 6ft/s² et 4 a 7.5 ft/s²)
Le choix s'effectue ensuite en fonction de beaucoup de parametres dont les principaux sont la longueur et l'etat de la piste, ton PLW, le choix de flaps (quand tu en es a te demander si tu vas prendre MAX, c'est que tu seras sur 40, sauf problemes de flaps coinces ou asymetriques), l'utilisation prevue des reverses (full, idle, entre les deux, pas du tout car coince,...), tes inops, le vent, l'altitude densite, et ensuite des choses operationnelles comme le temps de turnaround pour le refroidissement des freins par exemple.
150ft aucun probleme
Pour repondre serieusement, nous avons ete plusieurs a faire deja moult posts sur le theme des calculs de perfs au decollage. En cherchant bien tu auras au moins la reponse a ta question et plus je pense. Si apres ca tu as encore des questions plus specifiques, on sera ravis d'y repondre.
edit : tiens un topic parmi d'autres ou on avait parle de perfs au TO http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=42012
On nous fournissait des HMEC25 chez nous. Globalement tres bien, meme si en general ils valsent en croisiere, voire bien avant en montee quand la charge de travail diminue.
On en avait deja parle sur ce forum si je me souviens bien : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=37617
Le 250 je ne connais pas, mais la gamme HMEC est globalement tres bien.
Sinon si tu vas vers lightspeed pourquoi ne pas prendre un Zulu ? Ca c'est vraiment le top.
J'avais commence a ecrire un petit truc sur les disques de stab trim sur 737 avec illustrations mais ca a disparu dans les limbes d'internet. Je referai peut-etre si j'ai le temps.
@Prodiax : MCT = Max Continuous Thrust
Bonjour,
LFMK c'est l'aeroport de Carcassone Salvaza.
Les points supplementaires sont les points d'entree, de transit et de sortie de la CTR. Pour trouver les cartes francaises, un seul site de reference : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_aip_fr.htm
Ici pour LFMK on y trouve bien le cheminement passant par le point W, puis verticale terrain, puis NC, puis sortie par EN
Bon vol.
Je ne savais pas qu'il y avait une fonction auto sur le bank angle du 747, merci pour l'info
Comme il n y en a pas sur le 737 j'avais extrapole
J le f'rai plus
Jacques
Hello Jacques,
une petite photo du MCP (en descente passant le FL100 d'ou le 250) qui montre bien le reglage AUTO qu'on utilise 99,99% du temps.
Cheers
Un petit film sur la mise en place de cette livree speciale pour les JO :
Enfin c'est un peu confus tout çà!
Clairement. Pourquoi ne pas commencer par les bases comme on se tue a te le repeter ?
Apprendre les differentes vitesses d'un avion (best angle, best rate, stall landing, stall lisse, best glide...), les valeurs assiette-poussee de vol en palier, montee, descente pour un petit avion, virage en palier a vitesse constante, puissance constante, virages en montee et en descente (symetriques hein), maitrise du taux de virage, sortie au cap desire,...
Et ensuite il sera toujours temps d'essayer de comprendre comment un reacteur fonctionne a l'interieur, ce qui du meme coup te fera comprendre tout seul comme un grand ce que N1 veut dire et pourquoi se focaliser sur "96%" ne veut rien dire, et puis ensuite tu pourras te pencher sur les noise abatement (procedures moindre bruit si je ne me trompe pas en francais) et ou tu verras que 3200ft n'existe pas en standard (ca peut exister sur certains terrains particuliers) mais que sur les NADP1 et 2 c'est 3000ft AGL (ce qui peut faire 3200ft AMSL occasionnellement), a quoi ca correspond, a quoi ca sert, pourquoi c'est different, tout ca se comprendra tout seul, parce que tu auras compris AVANT sur quoi ca s'appliquait et quelle etait la problematique.
Pour trouver les informations ? C'est simple : l'aeroclub a cote de chez toi.
Tout a fait.
Mais, tu sais, on essaye tous de te le dire gentiment, mais au vu de tes questions... il vaudrait mieux commencer par le commencement.
As-tu cherche des choses par toi-meme ? Lu par toi-meme ? Probablement pas beaucoup parce que ca c'est vraiment la base, le TO 101... donc le mieux avant de se jeter dans tous les sens sans methode -meme si nous ne pouvons qu'etre heureux de ton enthousiasme- serait vraiment de faire les choses calmement et bien.
Putain ! Nephi, t'es sur le coup, dis donc !
A peine le temps d'essayer de modifier mon message que la réponse est là !
Je connaissais la réponse sauf que le mot "paramétrer" m'a fait penser à une fonction obscure et inconnue du FMC.
Merci mon Nephi pour cette prompte réponse.
Most welcome.
Pour une fois que je suis devant le PC.
INN chez nous.
Parce que c'est vraiment special.
Il me semble qu'il y avait aussi un sim check pour Sarajevo, mais on n'y va plus. Et pour Gibratar, il faudrait que je verifie.
LCY aussi demande un sim check et une visite au terrain.
[b a écrit :Airplane[/b]]n'oubliez pas de parametrer votre bank angle
Et tu paramètres ça ou ?, Jefferson !....
MCP, rotary derriere le rotary du HDG. Mais il n'y a pas besoin de le regler particulierement, sauf raison speciale : sur Auto, ca le fait tres bien tout seul (15° max sous V2+10, et sous flaps UP+20 en lisse).
Pour le reste, il y a meme des endroits ou c'est compris d'emblee : pas besoin de demander de clearance particuliere. La vitesse qu'on cherche a atteindre en general c'est mini Vref30+100, qui va tres vite chercher les 265-275KIAS.
http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/flightops/aerodynamics/Getting_to_Grips_With_Aircraft_Performance.pdf
Desole, langue de Shakespeare, pas de Moliere.
Et si c'est bien le meme doc qui etait dispo chez Airbus il fut un temps, si il n'a pas ete remis a jour, ca fait reference aux JAR-OPS 1 et pas aux EU-OPS, mais comme c'est a peu de choses pres le meme texte aux memes paragraphes.
Back to work.
Sent from my Android.
Tant mieux si tu penses maitriser les bases. Cependant :
Pour être france, j'hésitais entre le FL160 et le FL200, pour le vol LFRS-LFQQ (en A321), donc je me rends compte que je n'étais finalement pas loin du compte.
Pas loin du compte, pas loin du compte : entre le FL160 et le FL280 il y a quand meme une sacre marge. Et non seulement ca, mais l'un sera en inferieur et l'autre en superieur. Donc pas la meme route. Une petite revision des bases alors ? 
Je posais cette question juste pour savoir s'il y avait un facteur déterminant pour choisir un niveau de croisière ou alors si ça se faisait "au jugé".
Tu imagines bien que plus rien ne se fait "au juge" dans ce monde. On est trop nombreux dans le ciel, on va trop vite et on coute trop cher pour faire ca "au juge". Et encore, ca va empirer dans les annees qui viennent. Donc non : au-dela des contraintes de securite et de reglementation, LE facteur determinant c'est le cout et donc les performances de ton appareil. C'est pour ca que ca dependra le jour de ton vol de ta masse, et de la meteo. Pour un meme trajet, ton FL demande (demande, pas accorde, c'est encore une autre histoire comme je disais, ceux qui frequentent ces altitudes connaissent par coeur le "I'll call you back for higher", qui ne rappelle jamais si ce n'est pour transferer de frequence. Mais je suis mechant avec les ATC, dans l'ensemble ils sont charmants et tres aidant), bref ton FL demande peut etre different d'un jour a l'autre, alors que c'est le meme trajet. Parce que tu n'as pas la meme charge, parce que les vents et temperatures ont change, parce qu'il y a des turbulences prevues a tel niveau, parce que tu as une tolerance MEL au depart qui interdit de monter trop haut, mais il faut quand meme ramener l'appareil, etc etc etc.
Concernant les capacités de mon appareil, je ne prétends pas le maîtriser parfaitement, mais j'ai au moins lu les différentes références quant à ses capacités.
Une fois les bases du pilotage aquis, une bonne connaissance machine passe par une vraie connaissance des perfs. C'est a ce prix qu'on a une petite chance de vraiment faire equipe non seulement avec le collegue au poste, mais avec la machine. Enfin, moi ce que j'en dis :)
Puis, concernant la sécurité, j'ai juste une question : les niveaux de vols marqués sur les cartes en-route, ce sont bien les niveaux minimum pour une route, c'est bien ça ?
Ca depend des cartes, mais en general c'est ce qu'on appelle la MEA : minimum enroute altitude. C'est une altitude qui permet deux choses : d'assurer l'obstacle clearance sur le troncon ET la bonne reception radio. Il existe d'autres altitudes de securite mentionnees sur le cartes, mais sur les routiers c'est la MEA associee au troncon ou a l'airway en general.
PS : pour ton vol LFRS-LFQQ par exemple, desole val9294, mais un petit coup d'oeil aux RAD te dira immediatement que le FL300 n'est pas autorise : la regle LF**4076 indique que tout vol de la FIR de LFRR vers le groupe de Lille (auquel appartient LFQQ sauf si je suis vraiment trop fatigue) est limite au FL285 (entre 0300Z et 2300Z). Donc FL280 max.
Suivant ton appareil, un A320/B737 montera probablement au FL280 ou au FL260, mais un beechliner, un ATR42 monteront a priori au FL180 et feront la route en inferieur.
Bonjour Loulou86,
dans la realite, l'altitude de croisiere depend de beaucoup de facteurs. Je vais y repondre plus en longueur, mais ton interrogation me fait me poser une question a mon tour : maitrises-tu vraiment ton appareil avant de te lancer la-dedans ? Et surtout, maitrises-tu vraiment la base avant de partir faire des transats et autres vols en liner ? La question elle-meme, qui n'est pas problematique en soi loin de la, semblerait demontrer le contraire. Auquel cas, je n'aurais qu'un conseil : avant de vouloir rentrer au poste d'un liner, quelqu'il soit, Antonov, Foker, ou Embraer (tiens j'en ais oublie ? ) il vaudrait mieux apprendre la base.
Pourquoi pas un petit tour de piste sur l'aerodrome a cote de chez toi ? Ou un petit vol local entre la ou tu habites et chez tes grands-parents/meilleurs amis/parrain-marraine/... ? Et en se renseignant sur le choix des altitudes en VFR, immanquablement tu approcheras celui du choix en IFR. Mais pourquoi se compliquer la vie pour commencer ? Surtout si c'est pour etre completement perdu et faire la moitie des choses au hasard sans les comprendre ?
Ce n'est qu'un humble conseil, tu en feras bien entendu comme tu veux. Maintenant pour la reponse elle-meme.
Je partirai du principe que tu es en IFR bien que tu ne l'aies pas precise. Quels sont les parametres qui vont decider de ton altitude de croisiere ? Dans l'ordre :
1) les capacites de ton appareil : ca ne sert a rien de prevoir un niveau de croisiere superieur au plafond de ton avion (ne rentrons pas dans les differents types de plafond, ce n'est pas le but)
2) la securite : prendre une altitude de croisiere en-dessous du plus haut sommet des montagnes que tu comptes croiser n'est pas une bonne idee
3) la reglementation : tu mentionnes la regle semi-circulaire. C'est une des regles generiques, mais dans les faits les altitudes des airways sont ecrites noir sur blanc dans l'AIP. C'est ca la vraie reference. Par ailleurs, certaines airways sont limitees au niveau altitude, soit de maniere permanente, soit de maniere temporaire, soit en fonction de ton lieu de depart et de ta destination, notamment de facon a separer efficacement les trafics en transit de ceux en approche/montee. Sans parler des endroits dans le monde ou il y a des altitudes minimum a respecter pour diverses raisons (reception des balises et de la radio, couverture radar, securite par crainte d'attaques au sol,...)
4) LA raison ultime : l'argent. On va la ou on va optimiser le cout pour notre compagnie. Et ca ca depend des performances de ton avion et de la meteo. Parfois ton avion serait plus perfo plus haut, mais il vaut mieux rester plus bas parce que tu es dans le coeur du jetstream qui te pousse
5) enfin ce qui decide vraiment : ce qui est libre et ce que l'ATC te permet. Ce n'est pas parce que tu as declare et demande le FL350 que l'ATC va te le donner. Normalement, la reservation a ete centralisee par Eurocontrol qui a mesure secteur par secteur l'encombrement des differents niveaux et decide que c'etait bon, mais ca ne veut pas dire qu'au moment ou toi ca t'arrangerait pour des questions de performances d'etre au FL350, l'ATC puisse (ou veuille, ca n'est pas la meme chose,...) te le donner.
Conclusion : quand tu prepares un vol pour toi, sans service dispatch pour le faire a ta place, la base c'est :
1) de bien connaitre son avion, ses performances, ses capacites, ses vitesses et taux standards
2) de bien preparer ton vol, route normale mais aussi tout ce qui pourrait mal se passer et comment y parer au mieux
3) de bien faire ton briefing meteo (ou y a-t-il des turbulences, du givrage, des cendres volcaniques, des CB/TCU,...)
Une fois que tu as cette base de base, verifie les RAD concernant la route que tu comptes emprunter http://www.cfmu.eurocontrol.int/RAD/ et avec tous ces parametres, tu peux enfin choisir LES ou LE niveau(x) de croisiere (LES parce que plus tu consommes, plus tu t'alleges, plus ton opti monte).
Mais tu sais, un petit PA28, c'est tres sympa pour commencer 
Bonjour Lulu,
Antoine a resume la situation de facon tres claire.
1) tu as calcule et valide ton fuel pendant la prevol et le cpt a signe la fuel sheet. Ce calcul tient compte de la suggestion du dispatcher (elle meme prenant en compte la route, la meteo, les reserves legales, un eventuel engine failure enroute, et les supplements eventuels -ETOPS, et autres requis par les SOP) mais aussi de l'habitude de l'equipage en fonction du vol. Si on sait qu'on va tourner parce qu'on arrive a l'heure de pointe, on prend plus. Si le TAF d'arrive est vraiment catastrophique, on prend une bonne marge de securite, suivant les prix du petrole on peut faire du tankering,...
2) pendant la prepa FMS, dans le FMS du 744, tu entres en page PERF INIT ton ZFW (Zero Fuel Weight : ta masse estimee sans fuel) (en fait on l'entre deux fois, une premiere fois pendant la prepa, et une derniere fois une fois qu'on a recu la loadsheet finale) et ta FUEL RESERVE. Une des grosses erreurs sur laquelle on nous rabache sans cesse les oreilles c'est de ne pas entrer le ZFW dans la case GR WT. Erreur classique, mais aux consequences potentiellement catastrophiques (ca s'est deja vu). Il faut aussi verifier que le refueling a bien ete termine, parce que sinon les calculs de GRWT et FUEL WT sont tous faux (deja vu aussi).
3) ta FUEL RESERVE peut etre plusieurs choses, suivant les SOP. C'est au minimum la reserve legale (a savoir FINAL RESERVE + ALTERNATE). Ca c'est le minimum. Sur 744, suivant ou tu vas et si l'alternate principal est proche ou pas, ca peut varier facilement entre 7 et 12 tonnes. Ca c'est le minimum. Maintenant, suivant les SOPs de ta compagnie, certains entrent d'autres chiffres en prenant en compte notamment la reserve appelee "contingency". Certaines compagnies font entrer ALT+FIN+CONT ou ALT+FIN+50% de CONT... et les SOPs changent parfois aussi. L'idee derriere le fait d'entrer une portion de la reserve contingency, c'est de faire un premier warning a l'equipage : "attention, on commence a utiliser certaines reserves". Du coup, si on entre ALT+FIN+CONT et qu'on a un premier warning INSUFFICIENT FUEL, les SOPs demandent d'en prendre bonne note, de rentrer une nouvelle valeur avec juste ALT+FIN et de surveiller serieusement le fuel (comme si on ne faisait deja pas ca). Sauf que la contingency reserve est faite justement pour etre utilisee. C'est une reseve destinee a couvrir tous les parametres qu'on ne controle pas totalement, les variations par rapport a la statistique globale. Et par ailleurs, entrer deux fois des valeurs en reserve peut etre perturbant quand tu as une brutale hausse de la charge de travail ou que tu es fatigue. Bref ca depend des compagnies. Certaines demandent aussi que tu modifies la RESERVE une fois etabli en croisiere en le reglant sur FOD (fuel a destination) moins une ou deux tonnes, de facon a ce que la moindre deviation fasse une alerte, puis de nouveau juste avant le briefing descent/approach sur le fuel calcule necessaire a un degagement apres GA. Nous on ne fait pas comme ca.
Maintenant, comment ca fonctionne ?
Ce chiffre RESERVES n'a aucun incidence materielle automatique ! Son seul role est de faire afficher le fameux message qui te soucie.
A quel moment ?
Pendant un vol le FMS estime en permanence si il va rester suffisamment de fuel.
Comment ?
Il calcule la somme du fuel que tu vas utiliser pour la route et les vents que tu lui as donne + la reserve que tu lui donnes dans cette case et il verifie si cette somme est superieure au fuel total qu'il te reste a bord. C'est tout. Si il estime que tu n'auras pas assez de fuel alors il affiche le message INSUFFICIENT FUEL. Mais c'est tout. Son role est juste de te prevenir que suivant SES calculs, avec les infos que tu lui as donnees, il estime que ton fuel actuel moins ce qu'il calcule de fuel dont tu as besoin pour la fin de ton voyage est inferieur a la RESERVE que tu lui as donne.
Pour faire ce calcul il utilise toutes les infos possibles. Une des choses en long haul qui va potentiellement beaucoup changer ce sont les vents : entre un LHR-JFK ou tu as le vent dans le nez 99% du temps et un JFK-LHR ou tu as le vent arriere, ca a beau etre la meme paire d'aeroport, le temps et le fuel ne sont pas les memes. Sauf que si tu ne donnes pas les estimations de vent a ton FMS, il ne peut pas les deviner tout seul. Ca vient progressivement les systemes qui actualisent les vents en se connectant directement a la NOAA ou autre server, mais le 744 c'est un vieil appareil, venerable. Et il a besoin qu'on lui entre les infos (c'est d'ailleurs une des parties les plus embetantes de la gestion FMS en long haul, mais passons).
Enfin, le calcul part du principe que montee, descente et approche sont gear up et flaps up. Du coup si tu sais que tu as une bonne partie de l'approche qui va se faire dans une autre configuration (masse a l'arrivee + contraintes de vitesse et d'altitude incompatibles avec une approche en lisse par exemple) il faut en tenir compte et par exemple rajouter une tonne ou deux a ta reserve.
Une chose a savoir aussi, et qui differe entre les veterans comme 747/767 et les nouveaux 777 ou 787, c'est que le 777 integre systematiquement descente et approche vers destination dans son calcul, meme si tu n'as rien entre ! Alors que le 744, lui arrete son calcul a ton dernier point. Donc si tu n'as pas entre de STAR/trnasition/Approche il ne le prend meme pas en compte dans son calcul. Donc si tu as INSUFFICIENT FUEL alors que tu n'as meme pas entre d'arrivee, la situation est encore plus problematique que sur un 777 par exemple.
Derniere partie : comment reagir a un tel message.
Ca depend de quand il arrive. Si tu es en finale, ce n'est pas la meme chose qu'au milieu de croisiere. Prenons le cas cruise ou tout baigne.
1) Premier reflexe : verifier qu'il n'y a pas de fuite evidente. Pour ca tu regardes ta page FUEL de ton EICAS secondaire et tu verifies qu'il n'y a pas un tank qui soit clairement en-dessous des autres. Mais en general c'est accompagne d'autres messages genre FUEL DISAGREE ou FUEL IMBAL, FUEL QTY LOW,... Ensuite tu compares ton fuel actuel a celui estime sur ton OFP pour ta position. La aussi il faut que ca colle au mieux. Tu verifies aussi qu'il n'y a pas un moteur avec un FF (fuel flow) demesure par rapport a ses copains.
2) Une fois l'hypothese fuite ecartee, tu verifies que tes predictions de vents sont bien entrees et si clairement elles sont differentes de ce que tu as constate (ca peut arriver, mais c'est rare), tu les vires et tu mets ce que tu constates.
3) Tu verifies que ton cost index est bien le bon (un vol a MRC, LRC, max speed ou min fuel flow ca change) et que tu es bien en ECO CRZ et non en MOD (ca peut arriver vu qu'en NAT on nous demande un mach constant.
4) si malgre tout le message persiste c'est qu'il est temps de commencer a penser diversion. Sauf que si tu fais bien ton boulot, tu ne dois pas te mettre dans une telle situation : tu dois avoir anticipe la chose bien avant que le message INSUFFICIENT FUEL n'apparaisse, et avoir decide la diversion bien avant. Si malgre tout c'est le cas, tu planifie ta diversion (ce n'est pas l'object du post je ne rentre pas dans le detail) et tu te tiens a ton plan. Tu verifies ton FOD/FREM en RTE2 pour ton alternate. Et vogue la galere direction le meilleur alternate choisi. Pour eviter que le message continue d'encombrer, tu remplaces la reserve initiale par juste la FIN RES (le fuel de hold au-dessus de l'alternate quoi) puisque le fuel d'ALT n'a plus de raison d'etre.
La conclusion de tout ca c'est que c'est un message qui ne devrait JAMAIS s'afficher. Et que si il le fait, soit tu n'as pas fait ton metier correctement et tu ne merites pas les galons sur tes epaules (joke ) soit tu as une fuite et la c'est moins sympa.
J'espere que ca t'eclaire un peu. Bons vols.
PS : en me relisant je me dis que les esprits chagrins vont parler de reclearance. Ca n'influe pas sur ALT et FIN RES c'est pour ca que c'est ce qu'on utilise nous. Ca influe sur la CONT en revanche on est d'accord. Bref, tout depend des SOPs.
Dans la bon sens mais pas tout à fait ça, en fait on pressurise dès le décollage effectué
Juste une minuscule precision : ca depend des avions. Sur certains, la pressu se fait meme avant, au debut du takeoff roll :
