Vous n'êtes pas identifié(e).
Vous confirmez bien que le touché de piste est bien:
Bonsoir mikayenka (ou Bonjour chez vous),
quelques mots avant d'aller diner pour te donner une derniere reponse :
as-tu une fois de plus simplement LU ce que je t'ai ecrit plus haut ??????????
La TDZ c'est la grande zone qui part de l'AER (le seuil) jusqu'a 3000ft plus loin en gros.
Les deux grosses bandes blanches c'est juste le point de visee visuelle pour stabiliser la partie visuelle de ton approche.
Le toucher tant qu'il se passe dans la TDZ donc dans la GRAAAAAAAAAANDE zone entre 500ft apres le seuil et en general 2500-3000ft apres, tu es bon. Personne n'a jamais demande a un pilote de poser pile sur l'aiming point. Ca serait stupide. En revanche, un float qui depasse la TDZ oui c'est dangereux et c'est GA normalement, sauf sur une piste gigantesque avec vent de face, avion leger... et meme, celui qui prend cette decision aura probablement un petit tour a faire dans le bureau de CP ou au moins a s'expliquer franchement avec son collegue apres le vol.
Mais tu sais... internet est vaste, et tu ne sembles pas faire le moindre effort pour chercher par toi meme les choses les plus simples. Commence par lire et chercher par toi meme, et tu seras surpris du nombre de choses que tu trouveras et comprendras tout seul. Je crains malheureusement que tu ne sois pas capable d'entendre ce message, mais je le donne quand meme.
Enfin, je terminerai en confirmant que c'est ma derniere reponse : objectivement non seulement tu ne cherches et ne lis rien par toi meme, mais tu ne lis meme pas attentivement les reponses qui te sont donnees par tous les intervenants qui ont gentiment repondu a tes questions. Tu continues a exiger d'eux regulierement ce que TU veux meme si c'est completement a cote de la marque, beaucoup trop tot, pas dans le bon ordre,... Tout le monde a essaye de te dire simplement et gentiment : avant de te lancer dans une approche NDB aux minimas sur un jet, apprends les bases. Ne mets pas le cheval avant la charrette ! La premiere chose que j'ai faite sur des avions, c'est trainer a l'aeroclub quand j'etais gamin, a ecouter les pilotes parler au bar (shame !), aider a rentrer et sortir les avions juste pour le plaisir de pouvoir les toucher, les nettoyer, puis c'est venu petit a petit.
Bon courage, bons vols, (bonne maturation ?) over and out.
Pour la TDZ (touchdown zone), heureusement elle est plus grande que les deux grandes bandes blanches larges (ca c'est l'aiming point) 
Sinon qu'est-ce que j'aurais rate comme atterrissages dans ma carriere.
La TDZ c'est la grande zone qui part de l'AER (le seuil) jusqu'a 3000ft plus loin en gros.
Les deux grosses bandes blanches c'est juste le point de visee visuelle pour stabiliser la partie visuelle de ton approche. Ca correspond en general a l'endroit ou la GS rejoint la piste, ou les VASI/PAPI. L'idee habituelle d'une pente a 3° etant de passer le seuil a 50 pieds, ca te fait toucher a 954ft (50ft divise par tangente (3°)). Donc c'est la ou on met l'aiming point (les grosses bandes blanches). Mais la ou tu va toucher reellement depend de plusieurs choses : l'avion, sa masse, sa configuration, les vents, et ton adresse. Les markers autour permettent d'avoir une idee de distance (quand on les voit).
Sur jet, tu vises l'aiming point jusqu'au seuil ou au flare (tous les instructeurs ont leur technique, a toi de faire ta sauce en fonction des SOPs, de ta formation, et de ce avec quoi tu te sens le plus a l'aise) et ensuite tu vises plus loin pour faire un beau flare. Si tu float, effectivement c'est tres dangereux. Il y en a plusieurs qui se sont tues comme ca parce qu'incapables de remettre les gaz apres un long float. Donc c'est pas un probleme d'etre interdit ou permis, c'est un probleme de rentrer vivant a la maison.
Le nombre de marker varie en fonction du type de piste, du pays (c'est pas les memes conventions partout), de sa longueur, du type d'approche que tu peux y pratiquer,... Au total tu peux avoir max 5 markers de TDZ en plus de l'aiming point. Un avant, et 4 apres (je ne parle pas des marques de seuil). Ils sont espaces de 500ft chacun. Donc : le premier est a 500 du seuil, puis l'aiming point a 1000, le suivant a 1500, 2000, 2500 et 3000, ce qui marque la fin de la TDZ comme je te disais en haut. Ca peut etre aussi 2 avant, et 3 apres,... ca depend.
Mais ca c'est pour les pistes longues. Il y a plein de petites pistes courtes reservees au visuel qui n'ont pas de TDZ markings. Pas besoin.
En general sur jet, on touche un peu apres l'aiming point a cause du flare.
Pour le job ou pour la famille et les amis ? 
Aujourd'hui je suis sur le secteur 747-400. Ca va probablement changer d'ici quelques annees bien que je ne sache toujours pas aujourd'hui comment orienter astucieusement la chose.
Quant a la question de preference, c'est un grand classique, je suis sur qu'en cherchant un peu sur internet, tu trouveras plein de resumes sur ce grand debat. Je ne pretendrai pas le refaire ici.
Donc oui, j'ai une preference, mais elle est biaisee par le simple fait que je n'ai jamais ete qualifié sur aucun airbus. Ma seule experience c'est le jump, les seances de familiarisation interflotte, les discussions en salle d'ops, avec des amis ou des connaissances, et les simus negocies avec les copains. Donc ma preference n'a de valeur qu'en fonction de ce que j'en sais ou crois en savoir, pas de ce que j'aurais pu vivre. Et de que je pense des differences philosophiques de conception entre les deux constructeurs.
Mais tu sais, la vie du pilote ne se resume pas a Boeing ou Airbus. Il y a plein d'autres belles betes : Bombardier, Embraer, plein de bizjets fantastiques (a tel point qu'on se demande comment c'est encore possible qu'on ait des glass cockpit des annees 80 dans un avion moderne quand on voit les postes de certains biz, enfin c'est une autre histoire), Concorde (!),... Sans parler des fantastiques petites machines sans moteur pour aller faire un peu de vol a voile hors du boulot.
Bref Boeing ou Airbus, c'est un peu reducteur.
très bien donc c'est un terme qui n'est pas vraiment approprié au pilote de ligne. Super! Merci Nephi!
imho. Mais ca n'engage que moi. Je suis sur que tu trouveras des pilotes qui ont une vision differente de la chose. Je ne pretends rien de plus que donner mon opinion. Pas un fait.
Dans l'ensemble d'accord avec BeeGee, a l'exception que je n'appellerais pas ca de l'intelligence. Je ne me vois pas comme quelqu'un de particulierement intelligent. Ou en tous cas je n'estime pas que si j'ai des bonnes facultes intellectuelles, ce sont elles qui me sortiront des troubles quand l'enfer se dechainera. Pour moi c'est une autre qualite : l'airmanship. Mais je pense qu'on parle de la meme chose, avec des mots differents (si ce n'est pas le cas, ca m'interesse de creuser si Bee Gee le sent).
Pour aller plus loin : qu'est-ce qui fait un bon pilote ?
Premiere chose a mes yeux : le "meilleur" pilote de la compagnie, tout le monde s'en fout, et ca ne veut rien dire. D'abord parce que je ne connais pas la moitie des pilotes de ma compagnie tout simplement, et ensuite parce qu'on n'est pas dans un escadron de chasse ou la competitivite est au plus haut, voire un mal necessaire pour pousser les pilotes a la limite de leur enveloppe de vol confortable. C'est l'exact inverse de ce qu'on attend de nous en ligne. Je me contente d'essayer d'etre un bon pilote, de rapporter du bacon a la maison, de faire au mieux quand il n'y a pas de probleme et d'etre pare au mieux pour le jour ou il y aura un vrai souci. Et crois-moi, ca demande deja du boulot.
Ensuite qu'est-ce qu'un bon pilote ? Tu as toi-meme tres bien fait une distinction claire : pour qui ? La compagnie ? Les autorites ? Tes collegues ? Ta famille ? Tes passagers (si c'est ca ton critere comment etre un bon pilote alors quand on fait du cargo ?) ? Toi-meme ?
C'est un ensemble. Il y a plein de pilotes tres satisfaits d'eux-memes mais avec qui personne ne veut voler tellement ils sont puants. Et dont les pax se souviennent encore en tremblant. A cote de ca, il y a aussi plein de pilotes sans histoires, avec famille (ou pas... les escales c'est traitre), enfants, un jardin, un hobby, un chien (pas moi pour le coup), qui font leurs heures et qui n'ont jamais casse quoi que ce soit. Mais personne ne les connait specialement non plus. Puisque Bee Gee en parle fort justement : qui connaissait Sullenberger (pas Sullinger ) avant l'accident de l'Hudson ? Personne. Et tant mieux. On n'est pas un metier de heros. En fait, on est comme n'importe quel chauffeur de car. Simplement notre car se deplace en trois dimensions, pese 300T et transporte 400 personnes. Mais sinon c'est le meme boulot. Ah si, parfois les paysages sont plus beaux aussi : percer de la couche en montee et voir le grand soleil se decouvrir instantanement sur un lit de coton blanc, ca a beau faire 10 ans, ca continue a m'emouvoir toujours autant.
Donc oui, on essaye d'economiser du fuel. Chacun pour ses raisons : du blabla ecologique, pour se faire bien voir du staff, pour la prime, tout simplement parce que si ta compagnie fait des economies tu augmentes tes chances d'avoir encore du boulot dans 5 ans,... Mais je ne connais personne, aucun pilote, qui le ferait au detriment de la securite. Donc c'est UN des multiples parametres de l'evaluation de soi-meme.
Etre pilote de ligne c'est gerer 99% du temps un quotidien similaire, aux petites variantes d'imprevus secondaires, tout en etant pret a reagir au top pour le 1% (en fait moins) du temps anormal. Du coup, quel critere d'auto-evaluation choisir ? Comment on gere la routine des 99% du quotidien ? Ou comment on pense qu'on gererait le 1% d'imprevu ? Sachant que la plupart des pilotes de ligne n'auront, de toute leur carriere, jamais de panne moteur ou de connerie du meme genre autrement qu'en simu (et la dieu sait qu'on en voit), et encore moins de plus grave. Donc pour maintenir un equilibre tu es oblige (a mon sens, mais chacun est different la-dessus) de t'evaluer sur a la fois tes perfs au quotidien, ta preparation a l'anormal et tes reactions quand l'anormal se produit (quel que soit son degre : depuis la facon de negocier un ASU avec l'escale quand ton APU est inop jusqu'a reacgir correctement a un scenario type AF447).
L'essentiel etant de revoir ma femme et mes enfants a la fin du voyage.
My tuppence worth.
Maintenant parlons un peu de ce qu'on appel "le meilleur pilote de la compagnie" .
C'est bien, tu n'as pas froid aux yeux, on te doit tout, immediatement.
Pas le moindre merci pour les paves qu'on te tape gentiment, et un exigeant et comminatoire (ravi d'avoir pu le placer une fois dans ma vie celui-la) "et maintenant parlons de..."
Desole, je ne suis pas une machine a pisser de la copie sur ordre.
Bonne continuation.
Un fois dans l'avion le commandant inspecte tout les système à bord. [...] D’après ce que j'ai pu comprendre le vrai boulot d'un commandant de bord serai donc de vérifier constamment pendant le vol si tout fonctionne, déterminer les fausse alerte des fausses panes
Demain je dis ca a mon cpt A toi tous les walkaround pendant la rotation, toutes les prepa poste, toutes les prevols tout seul,... Et moi j'arrive 5 minutes avant le push et je lis le journal. C'est cool d'etre FO finalement
Pour mikayenka : il y a beaucoup de choses parfaitement exactes dans ce que tu decris. Parfois quelques raccourcis hatifs, mais dans l'ensemble c'est a peu pres ca.
Une chose que je ne peux que relever (cf ci-dessus) et qui est revelatrice des simmers seuls devant leur ordinateur, c'est l'oubli systematique du fait que -aujourd'hui et encore pour quelques annees- on est deux au poste, et qu'une part essentielle de notre boulot, c'est de bosser a deux comme une equipe.
Dans l'ordre de ce que tu decris :
1) Pas toutes les compagnies ont un service dispatch, et pour celles qui en ont, leur travail exact, l'etendue de leur champ d'action varie enormement. Pour la simple raison que ca coute cher. Tres cher. Et que ca n'est rentable qu'a partir d'un certain stade de regularite et de quantite des lignes. Par ailleurs, toutes les compagnie ne font pas de la ligne. Les bizjet, c'est encore une autre histoire. Et les taxi-brousse encore autre chose. Et les regionales de pays en developpement encore une autre... Dans certaines compagnies, ca fait donc partie du boulot du pilote d'etre capable de faire un plan de vol, de savoir ou et quand le deposer et sous quelle forme pour etre sur qu'il soit accepte, puis de faire tout le reste tout seul. La seule chose que son staff lui demande c'est de ramener le max d'argent et qu'il n'y ait pas de probleme de securite.
Pour une major en revanche, effectivement, le dispatch a un role essentiel, qui va de la creation du dossier de vol (pas juste le plan de vol : on a tout un dossier) et son suivi jusqu'au moment ou tu pars (parce qu'il y a parfois plusieurs modifications jusqu'au dernier moment), mais qui englobe aussi la gestion de TOUS les timings de TOUS les vols de la compagnie ET des compagnies en correspondance au hub, ainsi que TOUS les problemes techniques/humains/medicaux/... que peut rencontrer un equipage de la compagnie n'importe ou dans le monde. Ce sont donc eux qui enverront un petit message pendant ta prevol pour te dire "prevoyez de partir avec 20 minutes de retard, on a un regional in de Manchester qui est en retard avec trois pax first qui ont une correspondance sur votre vol, on va essayer de faire en sorte qu'ils aient leur correspondance." avec toutes les negociations de slot que ca demande, message ready eventuel,...
2) tout a ete planifie, mais c'est notre (notre, pas seulement celui du cpt : on se met d'accord sur les chiffres) role de verifier qu'on est d'accord avec le bilan fuel et c'est nous qui demandons la quantite finale en fonction de ce qu'on a decide. En revanche, on ne modifie pas la route directement nous-meme parce qu'on n'a pas ni l'autorisation, ni le materiel adequat. Mais si on constate un grave probleme ou un risque qui n'a pas ete pris en compte par le dispatcher en charge de notre vol (ca ne devrait pas arriver c'est leur boulot) on le contacte pour faire reviser et on ne part que quand on est certains que tout se fait en securite.
3) une fois arrive, suivant les compagnies et la repartition des roles (qui fait quel secteur, qui est P1, P2, qui est relief, qui est main...) il y a le walkaround (certains compagnies c'est systematiquement le FO, d'autre systematiquement le CPT, chez nous c'est le P1) pendant que l'autre verifie que la doc est a bord, fait les safety checks, recupere l'ATIS, fait son scan, prepare les calculs de perfs, prepare son panel...
4) Le document qui indique si on peut partir et si oui sous quelle condition s'appelle la MEL (Minimum Equipment List).
5) Pour le plan de vol on peut effectivement le rentrer a la main, ou tout simplement appeler un plan de vol compagnie par son numero et il est rentre automatiquement, ou le recevoir par datalink/acars... Seule chose commune : toujours verifier que ce qui est entre dans le FMS correspond bien a ce qu'on veut. Pour le depart, ca depend aussi des SOPs : soit tu le rentres uniquement apres avoir contacte le delivery et recu ta clearance, soit tu connais et tu rentres ce que tu penses etre le plus probable en avance pour gagner du temps et tu modifies apres avoir recu la clearance si c'est different. Il n'y a pas de regle fixe, le tout c'est de partir uniquement quand tout est rentre et sans discontinuites.
6) Pendant le vol, encore une fois, on est deux. Donc on surveille tous les deux. Simplement l'un est en charge de la gestion du vol, l'autre de la paperasse et de la radio par exemple. La seule difference fondamentale entre CPT et FO, c'est que c'est le CPT qui prend les decisions quand il y a quelque chose qui sort de l'ordinaire. Mon role de FO, c'est d'etre a tout moment au courant de tous les parametres du vol pour pouvoir fournir au CPT a tout instant les bonnes infos pour lui permettre de prendre la decision la mieux informee possible le plus rapidement possible. Je suis en quelque sorte la "memoire technique" du vol. Lui c'est le decisionnaire. Mon job c'est donc de tenir a jour la liste des terrains potentiellement prets a nous accueillir autour de nous et de leur meteo/notams, d'avoir en tete le niveau de driftdown en cas de perte moteur en fonction de la masse a laquelle on est, de le decharger de tout ca, de facon a ce qu'il puisse prendre les decisions sans avoir a se soucier de chercher les donnees techniques et perdre du temps. Il doit pouvoir aller regler un probleme de passager violent a l'arriere en toute securite, decider un deroutement d'urgence pour une crise cardiaque en ayant immediatement les infos sous la main, dire au revoir aux pax a l'arrivee en souriant pendant que je bidouille le pedestal pour voir pourquoi l'ecran du Xponder clignote ou pourquoi l'imprimante ne veut plus rien cracher (joke)...
Le pilotage lui-meme n'est plus effectivement qu'UNE partie de la conduite des vols. Mais arriver sur Vancouver un jour de grand beau temps a la main au-dessus des montagnes puis de la baie... et poser doucement ton oiseau de 280 tonnes avec ses 400 personnes derriere face a la mer... ca reste un grand moment. Meme apres plusieurs annees.
En un mot : non. Le palonnier sert principalement a une chose en vol [precisons : sur jet en ligne, c'est une tout autre histoire sur ton Robin du week-end] : en cas de panne(s) moteur en attendant de trimmer.
Au sol, le palonnier permet un debattement moindre de la roulette de nez que le tiller. Donc c'est pour tout droit, ou si tu as vraiment de la place pour tourner. Et sinon evidemment en Xwind TO et pendant le rollout.
D’accord mais d'une manière général priorité au réservoir des aille ou des réservoir centraux? Ou moitier moitier? Je parle d'un vol ou on n'a pas besoin d'un plein. Un vol moyen courrier.
Tu as au moins lu ce que j'ai ecrit ? La reponse est dedans.
Donc on remplit en priorite les mains 1 a 4 a egalite. Quand on atteint la quantite max des 1 et 4, on continue a remplir les 2 et 3 jusqu'a capacite max. Puis on remplit le center et le stabiliser pour ceux qui en ont.
Et pour les vider on fait l'inverse.
J'ai volontairement laisse les reserve tanks de cote pour simplifier.
Par ailleurs (les francais me corrigeront si je me trompe) c'est "moitie" et pas "moitier", c'est d'une "maniere generalE", c'est une "aile" et pas une "aiLLe", un 777 "peuT" parcourir et non "peuX" etc etc etc
Oui il y a un ordre quand le systeme fuel est complexe. Quand il n'y a que deux tanks, c'est simple.
Sur 747-400 le system fuel est relativement complexe, et en plus il y a plusieurs variantes suivant le type et les options prises par la compagnie.
Pour faire simple il y a 4 mains tanks (1-2-3-4), deux tanks au centre, et sur certains appareils deux tanks dans le stabiliser.
Les mains 2 et 3 etant plus gros que les 1 et 4 (pour de simples raisons de couple de torsion applique sur l'aile) ils sont prioritaires sur les 1 et 4 quand ils sont plus pleins (ce qu'on appelle l'override).
Donc on remplit en priorite les mains 1 a 4 a egalite. Quand on atteint la quantite max des 1 et 4, on continue a remplir les 2 et 3 jusqu'a capacite max. Puis on remplit le center et le stabiliser pour ceux qui en ont.
Et pour les vider on fait l'inverse. Ca demande donc de surveiller le fuel pendant le vol non seulement pour verifier qu'on suit bien l'OFP et les previsions, et qu'on aura ce qu'il faut comme reserves pour la descente, du holding eventuel,... en plus des reserves legales, mais aussi pour couper progressivement les pompes qui deviennent inutiles, et les cross-feeds qui n'ont plus lieu d'etre. A la fin du vol, on est en tank to engine, c'est a dire que chaque reservoir alimente son propre moteur (a l'exception des 2 et 3 qui sont en crossfeed par defaut sauf fuite ou autre situation inhabituelle).
Juste pour compléter les départs omnidirectionnel sont surtout utilisés aux USA en Europe c'est surtout du SID (sur IVAO).
Bons vols.
Hum. Attention a ne pas confondre SID avec vectoring et depart omnidirectionnel non plus. Un SID, meme avec vectoring (comme effectivement il y en a plein aux US) reste un SID. Tous les departs classiques avec vectoring aux US (Kennedy1, LAXX 6,...) sont appeles SID.
Apres si on regarde les definitions precises du PANS-OPS sur SID et omni, on peut discuter. Mais dans la pratique de tous les jours, une SID c'est un truc prevu, structure a l'avance, tenant compte des obstacle clearances, que l'ATC connait, alors qu'un omni c'est un truc adapte sur mesure pour un cas particulier, ou pour les aeroports qui n'ont nullement besoin de procedures structurees a l'avance et qui peuvent donc s'adapter au jour le jour parce que leur environnement terrain n'est pas dangereux et leur espace pas surcharge. Un omni c'est juste un outil flexible et pratique pour l'ATC pas surcharge de trafic.
Mais ca c'est ma vue d'utilisateur. Je serais curieux d'avoir une vue d'ATC la-dessus.
Chez nous c'est le CAP 778 qui regule ce genre de choses si mes souvenirs sont bons (a verifier cependant).
Bonjour,
Soyons precis : il existe grosso modo (je simplifie volontairement) deux types de depart IFR (on parle d'IFR la, pour le VFR c'est plus simple) :
1° les departs standards (SID : Standard Instrument Departure)
2° les departs omnidirectionnels
Et dans les SID il en existe plusieurs types suivant le type de navigation et d'aides sur lesquels ils s'appuient.
Premiere chose : quelle difference entre SID et Omni ?
Une SID est une trajectoire 3D+contraintes vitesses concue pour
1) respecter les obstacle clearance (en gros tu es sur d'etre protege du terrain si tu suis le profil vertical et lateral)
2) optimiser les itineraires pour diminuer au maximum les risques de collisions entre les cheminements d'arrivee, de depart et de transit et maximiser la capacite de l'espace aerien local
3) respecter les contraintes des espace aeriens adjacents
C'est donc une trajectoire que des gens specialises ont concu pour te permettre de rejoindre ton premier point enroute (le fameux BADET ou tout autre point de fin de SID) dans les meilleures conditions -en theorie parce que parfois il y a des SID on se demande ou ils ont ete les penser...- de securite.
Pour savoir precisement ou tu es sur cette trajectoire 3D, tu dois t'appuyer sur des aides a la navigation. C'est la que le type de SID entre en jeu. Je ferai simple, mais il y a trois grandes categories :
1) celles qui s'appuient sur des aides "conventionelles" ou traditionelles : les balises radio (NDB, VOR, DME,...)
2) celles qui s'appuient sur de la navigation de surface (RNAV) ou en overlay (les points RNAV etant definis conventionnellement)
3) celles qui s'appuient sur de la RNAV totalement independante du sol (points RNAV definis uniquement par leurs coordonnees GPS)
Et la dessus va s'ajouter l'exigence de precision de la navigation pour certains departs. Comme je le disais plus haut, l'objectif etant de maximiser le remplissage de l'espace aerien tout en minimisant (officiellement) les risques, on va essayer de caser le maximum de trajectoires dans le meme espace, donc on va exiger une precision de navigation de plus en plus grande (PRNAV, RNP tout ca...).
Une SID de type 1 peut etre suivie par n'importe quel avion qui a un recepteur radionav et l'equipement qui va bien a bord. Une SID de type 3 demande beaucoup plus d'equipement (recepteur GPS couple,...) et une formation differente. Une SID de type 2 demande un equipement a mi-chemin entre les deux precedents.
Bref tout depend de ce que ta qualification et l'equipement de ton avion permettent.
Pour le depart omnidirectionnel ca sert quand il n'y a pas de SID ou quand aucun depart standard ne t'emmene la ou tu veux aller. Du coup c'est un depart "non standard" puisqu'on va te le faire rien que pour toi. Ca sera quelque chose comme "montee 1500 dans l'axe puis a droite cap270° en montee vers 3000ft pour intercepter la radiale 195 du VOR ABC. Une fois interceptee, montez 6000ft puis passant 20DME du VOR DEF direct votre premier point enroute"
Ca te permet de partir vers ou tu veux. Mais ca complique les choses pour l'ATC puisque ce n'est pas standard.
Safe flight
Dans ma prochaine vie, comme je serai pilote, je veux pour instructeur le "vieux" Nephi.
:blush: Je serai deja mort, ou sourd comme un pot plus probablement.
C'est ok?
yes
Par contre tu règles les QNH sur le STBY lors de la descent checklist.
Ca c'est comme ca chez nous. Il y a plein d'autres compagnies ou la regle c'est basculer tous les altis au QNH en meme temps, auquel cas tu entames ta descente avec tous les altis en STD et tu passes tout au QNH a la premiere clearance altitude ou en passant le TL.
Moi j'aime bien. Ca permet d'avoir une ref de backup precalee au cas ou il y ait un pepin. Mais ma compagnie a tendance a faire souvent les choses un peu a sa sauce, parfois limite contre les recommandations constructeur. Mais quand tu y pense, ca marche vraiment bien.
maintenant si tu as deux minutes
Same thing really :
Pour une approche ILS CAT I ta DA est a 490ft (et entre parenthese ils indiquent a quelle DH ca correspond : 200 comme tres souvent. On en deduit que la TDZE de la 06 d'ORY est de 290ft environ). Et le RVR minimum pour entamer une Cat 1 c'est 550m. Et ce pour toutes les categories d'avions.
Si le GS est hors service, on passe sur une approche LOC, et les nouveaux minimas sont RVR 1300m, et MDA 710ft.
Pour la categorie 2 comme les regles dependent de ta compagnie, ils te fournissent l'OCH (mais attention, la on va commencer a rentrer dans du plus complique) : l'Obstacle Clearance Height. A ta compagnie d'en deduire sa DH a elle. Tout ce qu'on sait c'est que comme l'OCH est de 84ft pour mon gros 747, ma DH sera au minimum de 84ft. Ca tombe bien, comme une DH de cat 2 c'est 100ft mini, ca sera 100ft.
Pour la Cat 3, tout ce que nous dit ta carte c'est que la 06 est certifie CAT III AVEC DH. Donc pas de 0/0.
Ah OK. Si la notion de TL n'est pas claire, va falloir revenir un peu aux bases d'altimetrie la. Il me semblait qu'il y avait eu un topic la dessus recemment.
TA : Transition Altitude. Fixe. Notee sur les cartes.
TL : Transition Level. C'est le premier niveau de vol utilisable au-dessus de la TA. Variable ou fixe suivant les plateformes.
Entre les deux, la transition layer.
Au decollage, ton alti est normalement regle au QNH local. En montee, quand tu passes la TA, tu le regles sur STD.
En descente, c'est en passant le TL (puisque ton alti est regle sur STD tu ne raisonne plus en "altitudes" mais en "niveaux") que tu repasses au QNH que te donne l'ATIS/ l'ATC de la ou tu atterris.
Une recherche google de base me donne ce graphique qui resume bien la chose :
Apres il y a des subtilites dans la pratique, suivant les SOPs de ta compagnie. Nous on ne cale pas au QNH local en passant la TL mais quand on est cleare pour une altitude (et non un niveau) la premiere fois par l'ATC ("speedbird123 descend 3000ft QNH1021"). Mais l'alti stdby lui, est regle au QNH ATIS avant la descente pendant la preparation poste et le briefing arrivee. Mais ca c'est du detail. (Ca a d'ailleurs donne lieu a des trucs marrant, mais je vous raconterai ca une autre fois, la c'est du hijacking).
Nephi ton réglage en TL c'est quoi?
hmmm... je ne suis pas sur de bien comprendre la question. Que veux-tu dire par la ?
Bon, je n'abandonne pas mais................ t'avais dit que DA = AMSL donc QNH et là tu me dis :
Donc tu regles une DA (donc BARO)
Bah oui, en quoi c'est un probleme ? Une DA c'est une altitude. Donc AMSL.
Mais faut pas melanger un minimum et ton altimetre. Ton altimetre est regle au QNH local en-dessous de la TA (transition altitude) en montee et TL (transition level) en descente. Mais ce reglage n'a rien a voir avec la DA ??!! JE ne comprends pas ton probleme.
Reprenons : ton altitude, c'est ton altitude. Ce que t'affiche ton altimetre. Ton altimetre est regle au QNH local en-dessous de la TA (transition altitude) en montee et TL (transition level) en descente. Ca c'est l'altimetre. Il y a un bouton pour regler le calage de ton altimetre sur tous les avions.
Maintenant quand tu fais une approche, la regle c'est de se fixer une limite a partir de laquelle tu decides de remettre les gaz si tu n'as pas ce qu'il faut pour finir ton approche en securite. Cette limite est une limite verticale et/ou laterale. C'est-a-dire une altitude a laquelle tu decides (DA/DH) ou un point au-dela duquel tu es oblige de go missed (MAP=Missed Approach Point). Ce point est fixe dans l'espace et ne depend en rien de ton calage altimetrique.
Pourquoi alors deux types ? DA et DH ? Bah parce qu'il faut bien essayer de savoir quand on arrive a ce point. Et pour un minimum vertical (DA, DH, MDA, MDH) c'est ton altimetre qui va te dire quand tu arrives a ta limite. Sur les avions moderne, tu as deux outils : ton altimetre de base, qui n'est tout simplement qu'un barometre un peu ameliore, et le radio altimetre, qui mesure la distance qui te separe du sol par reflection des ondes radio. L'alti te donne une ALTITUDE (AMSL) si tu as regle ton ltimetre au QNH local, et le radio te donne une HAUTEUR. Ils s'affichent a deux endroits differents d'un PFD sur liner par exemple.
Quand tu fais une approche par beau temps, pas besoin d'avoir une precision de fou sur ton altitude, tu as plein de marge et tu vois bien, donc tu peux utiliser ton altimetre (avec toutes ses imprecisions) sans danger. Maintenant quand on n'y vois pas plus loin que le radome, tu as besoin d'un instrument plus precis pour savoir ou tu te situes verticalement. On utilise donc le RA (Radio Altimeter). Qui te donne une HAUTEUR (AGL).
Si on utilise l'altimetre qui nous donne une ALTITUDE, pour savoir ou on est pra rapport a notre minimum, il faut le comparer a une grandeur equivalente. Donc une ALTITUDE. On utilise donc une DA. A comme Altitude.
Mais si on utilise le RA qui nous donne une HAUTEUR, de nouveau il faut pouvoir la comparer a une grandeur equivalente. Une hauteur donc. Notre minimum est donc une DH. H comme Hauteur.
Donc dans l'odre : plus il fait moche, plus on a besoin de precision, plus on utilisera la radio sonde de preference au baro altimetre et donc plus on utilisera un minimum en forme de hauteur et non d'altitude. Une DH et non une DA.
Le calage de ton altimetre au QNH ou en STD se fait sur un bouton, le reglage de ton minimum sur un autre. Les deux reglages sont totalement independants, s'affichent en des endroits differents, et il y en a un qui est essentiel (le reglage QNH) tandis que l'autre n'est qu'une aide et peut tomber en panne sans gener qui que ce soit (il suffit de memoriser).
edit : le temps que je tape, cedric avait reprecise les deux boutons. Les voila :
Tu remarqueras que celui du haut-gauche a deux rotary concentriques. Un large et bas pour indiquer si on regle RADIO ou BARO, donc une DH ou une DA. Et l'autre au milieu pour regler la valeur (800 dans notre cas de tout à l'heure). Le bouton haut droit a aussi deux rotary concentriques. Il regle le calage altimetrique. Ce bouton la est essentiel. Fondamental. L'autre, on s'en fout (je caricature, mais c'est l'idee). Les deux boutons alti : le bas large dit a ton system si tu fonctionne en hPa (Europe) ou inches de mercure (US et autres). Et le haut du milieu regle le calage lui-meme. C'est ce bouton la qui regle ton altimetre barometrique. Celui qui affichera ton altitude sur ton cadran sur un avion steam gauges et sur ta tape d'alti a droite de ton PFD sur un glass cockpit.
Le radio alti se declenchera tout seul en plus quand il detectera tout seul (je ne rentre pas dans les details de fonctionnement du RA c'est pas l'objet).
Tiens on les voit mieux la
même si je ne sais pas ce que signifie NPA et CFDA.
NPA : Non-Precision Approach (les approches VOR, L, NDB et RNAV sans guidage vertical,...)
CDFA : Continuous Descent Final Approach. Avant la plupart des NPA se faisaient en "Dive and Drive" : une fois passe le FAF, plongee avec fort taux de descente vers la MDA puis palier a la MDA jusqu'a ce qu'on ait les reference visuelles ou qu'on passe le MAP auquel cas on go missed. Sauf que c'etait vraiment pas ideal. D'abord parce que c'est une approche non stabilisee, ensuite a cause du fort taux de descente proche du sol, a cause des changements de configuratino que cela demandait trop proche du toucher, etc etc etc. Donc maintenant qu'on a des choses mille fois plus precises qu'une balise NDB, on peut faire ces approches la en LNAV/VNAV en surveillant le raw data quand meme. Du coup, plus besoin de faire de D&D : on peut creer un plan de descente virtuel comme un plan de descente ILS (c'est la difference suivant certains instructeurs entre glidepath et glideslope) qui partirait directement du FAF a la TDZ. On "simule" un plan de descente a angle constant. Et avec ca il suffit de creer un waypoint virtuel avec une contrainte d'altitude a la MDA+la fameuse marge (ou pas d'ailleurs : de plus en plus, cette marge est supprimee) et on fait le tout en LNAV/VNAV (au lieu de les faire en V/S ou FPA comme avant - meme si on doit etre capable de les faire comme ca quand meme au cas ou) et en arrivant au waypoint on go missed si on n'a pas les references visuelles.
edit : Si on veut rentrer un peu plus dans le detail (je laisserai les bus driver parler de comment ca fonctionne chez eux), tu auras deux types d'approches dans ta database du FMS : celles avec un angle de glidepath publie et integre auquel cas tu as un petit GP suivi d'un chiffre en degres qui s'affiche en page LEGS entre ton dernier waypoint et le waypoint de runway (RW02L pour notre exemple de Nashville par exemple). Mais si aucun angle n'a ete publie, l'AER (approach end or runway) de la piste est associe a un waypoint (toujours RW02L) et entre le FAF et ce waypoint, tu as le fameux point de GA nomme M02L (ou parfois un nom officiel cree par le concepteur de la procedure). Et ton waypoint RW02L est associe a la TDZE+50ft (puisqu'officiellement on est senses passer l'AER a 50ft RA).
Apres il existe des NPA pour lesquelles on ne peut pas utiliser le VNAV non plus, mais ca se reduit (notamment les circle).
Et je passe sur les IAN (quand je serai sur 787 
), GLS,...
PS : tous les pilotes n'ont pas ete ravis de cette utilisation du VNAV et de l'officialisation d'une NPA avec quand meme un "pseudo" guidage vertical virtuel. Loin de la. Surtout les vieux bien habitues a leur D&D. Moi j'aime bien. Mais je ne suis pas "vieux"
Par Nashville j'imagine que tu veux atterrir a BNA ? Vu que tu parles de 800, ca serait coherent.
Alors prenons le cas de BNA puisqu'on va la aujourd'hui (petite precision : je n'ai jamais mis les pieds ou les roues a BNA donc c'est juste de la lecture de carte la :) )
4 pistes :
02/20 L/C/R et 13/31
Airport elevation 599ft
Maintenant les minimas : ca depend de ta meteo (et donc du type d'approche que tu comptes faire) et de la piste sur laquelle tu vas atterrir.
Prenons par exemple la piste 02L : TDZE (touchdown zone elevation) 599ft
Les minimas pour une approche ILS Cat I seront une visibilite d'au moins 1/2 statute mile et si toutes les lumieres fonctionnent (TDZL et CL) alors tu peux meme descendre jusqu'a une RVR de 1800ft (oui ft : on est aux US, ils ne mesurent pas en m comme en Europe : en Europe visi et RVR sont donnees en metres). Si ta meteo est au-dessus de ca, on prepare l'approche en utilisant la DA (et non pas la DH puisqu'on est en cat I) marquee soit 799ft, ce qui est logique (ici DA=TDZE+200=599+200=799) qu'on arrondit a 800ft. Donc tu regles une DA (donc BARO) a 800ft. Si arrive a 800ft BARO (donc 200ft sol) tu n'as pas acquis tes references visuelles (ici en Cat 1 ca peut etre n'importe quoi comme la piste, les lumieres de TDZ, ou n'importe quel autre element de balisage), tu go missed.
Maintenant, si il manque une partie des lumieres, les minimas sont moins bons : RVR minimum 2400ft. Si c'est encore valable, ta DA (on est toujours en CAT I) sera toujours de 799ft (arrondi a 800ft).
En revanche si tu atterris sur la piste 20L, les minimas sont differents : RVR 2400ft (1800ft si tu as un FD, A/P, HUD d'enclenches jusqu'a la DA) et ta DA est alors de 751ft parce que la TDZE de la piste 20L n'est pas la meme que celle de la 02L. Ici ta TDZE est de 551ft. Donc la tu regles toujours en BARO une DA de 760ft ou 800 suivant les criteres d'arrondi de ta compagnie.
Maintenant si tu veux faire une approche Cat 2 ou 3 parce qu'on est en-dessous des minimas RVR cite precedemment, la oui, tu vas utiliser une DH. Pour la piste 02L elle sera de 100ft RA (radio altimeter) donc c'est la une DH (100ft sol). Ce qui correspond a une altitude de 699ft, mais on s'en fiche puisque ce qu'on va regarder c'est la RA et non plus l'altitude baro a ce moment-la.
edit : tu as aussi le droit de faire une CAT III par CAVOK pour entrainement, mais en ce cas il faut prevenir l'ATC.
SEn fait l'image que tu proposes en illustration est typiquement un outputs BPS, module Takeoff.
Bah oui, c'est meme plus que "typiquement" : c'est une sortie BPS
Le calcul en lui même n'est pas très long
A la machine non c'est sur, mais si il fallait le faire a la main (je l'ai fait sur deux trois pistes pour m'entrainer a une epoque lointaine) je te garantis que c'est long. Et sans aucun interet si ce n'est integrer par coeur comment fonctionne ce calcul et etre capable de le refaire meme quand on sera a la retraite .
Chez nous c'est EFB classe 1 pour toute la flotte.
Pas nous 
Loin de la meme... En revanche l'iPad est a l'essai meme chez les cabin crew
Tu confonds deux chose je crois.
Sur une fiche aéroport du SIA par exemple tu as déjà l'altitude en ft du terrain , tu n'as simplement qu'à calé ton altimètre directement en ft à l'altitude du terrain , comme par magie et normalement cela correspondra avec le calage barométrique donnée par le répondeur automatique météo du terrain.Mais ça c'est dans le cas d'un départ.
La molette dans le cockpit du NGX en haut à gauche de l'EFIS te sers à régler ta DH ou MDA à savoir Décision Height ou Minimal Altitude Décision donc comprendre DH en Radio et MDA en baro.C'est la hauteur/altitude à laquelle si tu n'as pas le terrain en vue tu dois faire une remise de gaz.
En général "DH" est utilisé pour les approches ILS et "MDA" pour les approches de non précision.
J’espère avoir pu t'aider.
Oula attention a ne pas tout melanger non plus ici :) DA, DH, MDA et MDH.
On ne regle pas que la DH ou la MDA.
DA : Decision Altitude (barometrique donc) (AMSL)
DH : Decision height (height veut dire par rapport au sol donc radio, et non AMSL par rapport au niveau moyen de la mer)
MDA : Minimum Descent Altitude (il n'y a aucune reference a "Decision" dans cette expression !! Attention a ne pas tout melanger)
MDH : Minimum Descent Height (meme difference que pour DA/DH)
Comme leur nom l'indiquent DA et DH sont le moment ou on doit decider si on continue ou si on GA en fonction des references visuelles acquises ou non.
MDA, comme son nom indique est une altitude minimum en-dessous de laquelle on ne doit pas descendre pendant l'approche si on n'estime pas avoir les references visuelles et pouvoir les conserver jusqu'a la fin de l'approche.
Historiquement il est vrai que les MDA/MDH etaient reservees aux NPA et circling, mais avec l'introduction de plus en plus repandue des CDFA, c'est de moins en moins vrai et on utilise des DA de plus en plus dans une partie des NPA. Par ailleurs, pendant longtemps sur les NPA, on creait une "fausse DA" a partir des MDA en ajoutant une marge (en fonction de la categorie de l'avion, 40, 50 ou 60ft) a la MDA pour tenir compte de l'altitude perdue apres decision de GA, et etre surs de ne pas enfoncer la MDA.
Quant a DA/DH attention a ne pas se restreindre a la DH !!! Celle qu'on utilise le plus c'est quand meme la DA. La DH n'est utilisee qu'a partir de la CAT II (RVR 300 ou 350 m max suivant les reglementations et les categories). Pour toutes les CAT I on utilise une DA (donc baro).
Donc pour synthetiser :
ILS CAT I : la majorite du temps une DA
ILS CAT II et III : DH
NPA avec CDFA : DA
NPA sans CDFA : MDA/MDH
Bon enfin arrive, recupere un clavier et un peu de sommeil.
Alors, il faut distinguer plusieurs choses si tu veux rentrer dans les details : la theorie qu'on doit savoir pour l'ATPL (qui couvre au moins deux chapitres : "performance" et "mass and balance") voire avant pour les petits avions (ce n'est pas parce que tu es sur un bonanza qu'il ne faut pas faire de calcul de perf) et la pratique en ligne. Comme toujours, on nous demande de savoir plus pour la theorie que ce qu'on aura a utiliser tous les jours. Mais ca sert toujours le jour ou les software sont en panne...
1) La theorie
Dans la theorie, les equations sont de betes equations de gradient de montee en fonction de la poussee par rapport au drag et a la masse. La dessus il faut ajouter les contraintes de reglementations : climb gradient en N-1 obligatoire par segment, si virage initial, en fonction de l'envergure quelles sont les contraintes,etc...
Une fois que tu connais la reglementation, il faut chercher une source d'information de performances pour l'avion sur lequel tu vas voler. Ca peut se trouver a plusieurs endroits : FPPM (mais vraiment trop peu precis et simpliste : bien en cas de grosse galere et impossibilite de communiquer), AFM et, le plus souvent, database propre a la compagnie, avec des donnees propres a chaque avion, parce que ce n'est pas parce que deux avions sont du meme modele qu'ils ont les memes perfos, loin de la. Donc les compagnies ont vite compris qu'il etait dans leur interet de mettre en place un system de monitoring des perfos airframe par airframe.
A partir de la, plusieurs solutions pour ton calcul en fonction du type de donnees auquel tu as acces.
Un FPPM te donnera des abaques permettant de calculer toutes les limites importantes en calcul perf : field limits (en dry et wet), climb limit, obstacle limit, tire speed limite, Brake energy limit ainsi que des tableaux (rarement des abaques) pour calculer les vitesses. On a tous toujours un performance manual a bord au cas ou le software ne serait pas dispo.
Pour les vitesses, a chaque fois le processus est le meme : tu prends tes donnees de depart qui t'ont ete donnees par Antoine ci-dessus :
* masse estimee au TO (estimee parce que tu ne sais jamais precisement combien tu vas bruler au taxi)
* takeoff config (flaps mais aussi anti-ice on ou off, packs on ou off,...) et eventuels inops
* etat de la piste (dry, wet, slush,...)
Ces parametres de bases te donnent des V1/Vr/V2 de base, et la-dessus tu vas appliquer plein de facteurs correctifs :
* altitude pression + correctif temperature => altitude densite
* TODA/TORA/ASDA (donc bien prendre en compte les eventuelles clearway -sauf si wet- et stopway)
* pente de la piste (sachant qu'on ne la prend en compte que si elle depasse +/-2%)
* vents
* verifier par rapport au Vmcg et Vmca
Ca ca te donne une bonne estimation. Mais c'est sans compter les derate (tu fais comme si tes moteurs etaient moins puissants, pour les economiser) ou les assumed temp (les bus drivers appellent ca FLEX), ni l'improved climb.
2) La pratique papier
Ca c'est bien et il faut savoir le faire dans toutes les situations les plus tordues pour l'ATPL et au cas ou tu sois coince au milieu de nulle part sans comm avec la compagnie ou pour des pilotes qui volent pour des compagnies qui n'ont pas de service centralise de performances.
Ensuite il y a ce qu'on appelle la "Runway Analysis". Ca c'est quelque chose que des ingenieurs en perfos ont fait pour toutes les pistes du reseau de ta compagnie. Avion par avion. C'est un long calcul (le meme que celui que je t'ai donne ci-dessus mais pour toutes les masses possibles, et toutes les configurations possibles). Et tu as donc, toi, pilote, un gros classeur avec, aeroport par aeroport, piste par piste, une fiche (en fait plusieurs suivant l'etat de la piste, et eventuellement de quelle intersection tu pars) te donnant les perfos. La presentation change suivant le logiciel utilise pour faire des fiches, proprietaire ou fourni par Boeing (ou Airbus d'ailleurs) et les options de presentations choisies par ta compagnie, mais la base est la meme : des lignes et des colonnes de chiffres, dans lesquelles tu vas choisir la bonne ligne et la bonne colonne pour trouver, pour la piste prevue et la config prevue, en fonction des conditions vues au-dessus, tes vitesses.
Tu sors donc le bon classeur, tu choisis l'intercalaire du bon aeroport, la bonne piste, la bonne intersection, la bonne condition et tu fais ton calcul.
Un exemple parmi mille formats possible : 
3) la pratique informatique
Ca c'est bien, mais c'est long et l'objectif d'une compagnie n'est pas de t'utiliser a faire des calculs, mais a voler. Donc tout ca s'est informatise : BPS, AFM-DPI, logiciels proprietaires,... Les constructeurs et les compagnies ont cree des logiciels qui font les calculs a notre place. Le plus utilise est le BPS (cavalierement appele boeing laptop) : Boeing Performance Software. Ils ont la meme chose pour les bus.
Le BPS integre dans un meme software plein de petits soft pour toutes les situations demandant des calculs : TO, landing perfos, enroute (re-calcul de perfos cruise si changement de contrainte, holding timing, driftdown,...). Puis sont apparus les integrated EFB, et les chanceux qui ont ca n'ont qu'a taper sur leur petit ecran pour que les calculs soient fait. Chacun fait le sien et on compare les resultats pour verifier qu'on arrive bien aux memes. Ensuite on les rentre dans le FMC et sur le MCP, on crosscheck et c'est bon.
Il y a encore la dernier possibilite qui est qu'une grosse centrale informatisee de ta compagnie fasse ca pour toi. C'est le cas pour nous : quand on a la loadsheet previsionnelle on envoie par ACARS une premiere demande de calcul, qui nous renvoie les valeurs, qu'on rentre en prevision, et quand on a les chiffres definitifs, on renvoie une demande pour avoir les valeurs precises, et on recoit une reponse par ACARS. On verifie si c'est coherent (genre un 747-400 plein a craque qui recevrait une V2 a 120kt, si on ne s'etonne pas on n'a rien a faire dans la compagnie) on setup les valeurs et on est bons.
Voila pour le fonctionnement entre theorie et pratique.
Hope this helps.
Ca n'est pas une formule. Ce sont des tableaux de valeurs en fonction des divers parametres avec des facteurs correctifs. Ca existe en pleins de formats differents en fonction du type d'avion, des options prises par ta compagnie,... Et si, ca change beaucoup en fonction des conditions. Et des choix de perfos. Entre un decollage full TO OAT reelle sans optimized et le meme opti avec derate et assumed temp, les calculs sont plus longs et plus embetants. Vive le boeing laptop/efb pour ceux qui ont la chance d'en etre equipes. Apres moi je ne vais pas me plaindre : nous on recoit les resultats tout calcules par ACARS. Quand ca fonctionne...
Plus des que je peux. La, le smartphone c'est pas l'ideal.
Sent from my Android.
Simple ou en prenant en compte derate et reduced thrust ? Avec ou sans improved climb ?
Plus des que je recupere un clavier digne de ce nom.
Sent from my Android.