Vous n'êtes pas identifié(e).
Regarde bien le switch de gauche marque INT/RAD il devrait te donner un debut de reponse 
Si je me souviens d'une visite au simu bus pour voir, INT c'est pour l'interphone au casque quand aucun canal n'est selectionne et pour parler directement quand tu n'utilises pas le PTT (push to talk : la petite gachette sur le sidestick des bus ou le switch chez Boeing), neutre, c'est pour la reception seulement, et RAD pour la transmission si tu as selectionne un canal. Si tu veux plus, demande, je donnerai ce que je peux vu que je n'ai jamais pilote que des vrais avions moi, pas des cercueils automatises 
Et si tu veux des docs, il faudra attendre un jour ou deux que je les negocie contre un vrai cafe (je suis un des rares a savoir faire du cafe parait-il).
edit : sinon pour l'utilisation, ca arrive d'oublier qu'on a laisse un canal ouvert. Ca fait des hotesses/passagers au PA/ATC et collegues en radio (rayer les mentions inutiles) qui entendent le captain declarer d'un ton desespere a son FO avant d'entamer la descente "pfff encore une escale de m****, y a pas une hotesse de bai**ble sur cette rotation".
Du coup, on surveille ce qu'on fait...
http://abcnews.go.com/US/pilots-rant-flight-attendants-caught-open-mic/story?id=13903790#.T2kG49UXeF8
Bjr
Zangdaarr a écrit :C'est le niveau de transition qui est donné en fonction des conditions météo.
Perso je ne me prends pas la tête ... 18.000ft, FL180.
Faux : C'est le calage altimétrique au QNH qui change en fonction de la pression atmosphérique du jour. L'altitude ou niveau de transition sont fixes. Seule la zone de transition est variable en fonction de la différence entre le calage standard et le QNH local. C'est pour cette raison qu'il n'est jamais bon de s'y balader.
Phenomene interessant et recurrent des forums ou ce sont toujours les plus assertifs et surs d'eux-memes qui sortent en general les plus grosses betises. Voire les phrases comportant les plus grosses contradictions.
Si la "zone de transition" est variable, alors par definition, l'altitude ou le niveau de transition ou les deux le sont aussi. C'est de la simple logique.
Quant a la realite pour le poster initial : l'ALTITUDE de transition est fixe, soit par etat, soit localement, et est trouvable dans les cartes comme il t'a tres justement ete repondu plus haut. Le NIVEAU de transition varie bien avec la meteo (avec le QNH local precisement), suivant des regles qui different suivant les plateformes et les etats. SUr certaines plateformes, le TL est fixe, sur d'autre, il est variable et on le recupere en ecoutant l'ATIS ou par ACARS.
je pense que dans ce cas précis, il peut y avoir des améliorations coté PN (T et C).
Bien sur. On est bien d'accord. Plein d'ailleurs. Ne serait-ce qu'au niveau legislation. Mais clairement ca n'en prend pas le chemin. Pourtant, on se bat depuis longtemps :
http://www.keepflyingsafe.co.uk/sites/default/files/files/UCL%20Fatigue%20study%202011.pdf
Mais rien n'y fait.
Niveau napping au poste, c'est plus facile en bus qu'en boeing (un des rares avantages que je leur reconnaitrai) faut admettre. Je ne connais pas les bizjets. Et le bruit des recirc est toujours infernal donc ca n'aide pas non plus.
Apres faut pas en abuser non plus. On a vu ce que ca a donne a Mangalore.
Ce problème est un vrai problème.
C'est le moins qu'on puisse dire. Et ca fait des annees qu'on se bat contre, mais non seulement ils n'ecoutent pas, mais ils font l'inverse.
Par contre, je ne sais pas si les PNT ont des formations pour profiter au max des micro sieste, mais cela existe et c'est très profiteur.
Si, mais ca va bien un temps. Un peu de lecture : http://www.caa.co.uk/docs/33/2003_08.PDF
La difference avec ton frere, c'est que nous, notre travail ce n'est pas que 22 jours par an. C'est tout le temps. Attention : comprenons-nous bien, je ne dis pas que ton frere ne fait rien pendant le reste de l'annee, juste que sa course en solitaire, elle ne dure pas un an, voire plusieurs annees. J'ai le plus grand respect pour ceux qui osent s'aventurer seuls au milieu de l'ocean. Mais je ne suis pas convaincu que ce soit comparable avec le metier de pilote en ligne. C'est beaucoup plus risque, beaucoup moins routinier, beaucoup plus intense, beaucoup moins regulier.
Cela dit on s'en sert... dans l'incofort et le bruit. Mais on s'en sert.
Tiens un extrait de FDR utilise pour analyser un double hard touchdown avec rebond (shaaaaaaaaame !). Jevous rassure : ce n'est pas moi
Cela dit si on prend notre discussion a l'envers : ca parait logique si on y pense. En effet, si on se place du point de vue taux de chute constant : taux de chute constant = acceleration = 1G, donc du coup, la seule acceleration qui sera mesuree sera celle fournie au moment du toucher par... le systeme d'amortissement :) Donc on se mord la queue.
Quand je dis qu'il n'y a pas d'influence de la façon de toucher, je parle à taux de chute constant.
Justement : on ne touche pas toujours a taux de chute constant. Suivant quand tu commence ton flare, si tu float, si tu cherches le positive parce que la piste est mouillee... ton taux de chute sera en diminution, en augmentation, constant,... donc si justement, suivant comment tu fais ton flare, tu influes non seulement sur le taux de chute mais sur sa variation. Si au moment ou les roues touchent tu es a 400fpm, mais avec un taux de chute en enorme diminution parce que tu es en train de remettre les gaz, ce n'est pas la meme chose que si tu float et qu'au lieu de remettre les gaz tu piques comme un idiot pour poser a tout prix et que du coup, au moment ou les roues touchent en premier tu es a 400fpm, mais une demi-seconde apres tu es a bien plus (sans parler de l'attitude au moment du toucher, ni de quel train de roues touche en premier, c'est un autre sujet). Donc si, tu peux agir sur les g justement. C'est pour ca que c'est un element important. Ca ne depend pas que de la masse (meme si elle joue evidemment on est d'accords) et des amortisseurs. Ca depend de l'historique de ta trajectoire au moment du toucher. Et ca c'est toi qui le gere.
Je veux bien que tu redemandes aux gars d'Airbus...
Ok j'essaierai d'y penser.
Parce que les G représentent simplement une accélération, soit la dérivée d'une vitesse, concrètement la rapidité avec laquelle la vitesse change.
J'ai une petite idee de ce qu'est une derivee ne t'en fais pas
Si on part du principe que la vitesse horizontale est la même juste avant et juste après le touché, le seul changement de vitesse de l'avion au toucher est le changement de vitesse verticale. Comme la vitesse verticale est forcément nulle après le toucher
Bah non justement pas. Ca sert a ca tout le systeme d'amortissement. Ce qu'on mesure ce n'est pas l'acceleration (les g) au niveau des roues, mais le long de tout un tas de senseurs dont une partie places pres du CG. Tu as jete un oeil sur le doc boeing que j'ai mis en lien plus haut ? Si mes souvenirs sont bons, c'etait assez clair. Il faudrait que je le relise cela dit.
Reste à savoir avec quelle rapidité l'avion passe de xxxft/min à 0ft/min au toucher. Et ça, ça ne dépend que de l'amortissement de du train d'atterrissage, pas de la façon dont l'avion touche, ni de sa vitesse horizontale...
La vitesse horizontale a une importance parce que c'est elle qui determine ta VS quand tu as une pente bien definie (glide d'ILS par ex). Mais en l'occurence ce n'est pas ce qui nous interesse.
En revanche, si, la facon dont tu fais ton arrondi a un impact sur le fonctionnement de l'amortisseur, et donc sur l'acceleration au touchdown. Si tu as pilote en vrai tu le sais bien : tu peux toucher deux fois a la meme vitesse dans des conditions meteo similaires (on oublie les rafales,...) et suivant quand et comment tu flare, ton touchdown sera entierement different, donc si, heureusement que ca depend de la facon dont on touche :) Sinon a quoi ca sert de se decarcasser si ca depend uniquement de l'amortissement :) A ce moment, on fout le machin au sol, et l'amortisseur ferait tout le boulot, ca se saurait :)
Tout ce que je sais, c'est que l'acceleration qui les interesse est dans une fenetre d'une seconde autour de l'atterrissage. Donc +/-0,5s entre le passage logique air et logique sol, ils enregistrent l'acceleration au niveau des divers senseurs et suivant sa valeur, il y a un rapport automatique qui est genere ou pas. Ensuite l'ASR c'est toi qui decide si tu le file ou pas suivant ton ressenti, etc etc etc En revanche si il y a un rapport hard landing et que tu n'as pas fait d'ASR... t'as interet a avoir une bonne raison quand le CP te convoque dans son bureau Vaut mieux file un ASR qui ne donne rien a l'inspection que l'inverse. Enfin c'est ma philosophie.
Alors de ce dont je me souviens, de ce que j'ai lu et entendu (mais attention hein, on sort de mon domaine de competence reel la. C'est plus la curiosite perso) : il y a clairement une difference entre les g et les fpm (normal d'ailleurs). D'ailleurs, pour ce dont je me souviens de ce que les gars airbus m'avaient dit, pour eux, la condition pour un integrity check est en fait double : il y a une condition fpm ET une condition g.
Par ailleurs, puisqu'on parle limites : un avion est concu pour 2,5g de max load avec un facteur 1,5 de securite soit 3,75g max. Dans ma compagnie, a partir de 2g, c'est heavy landing et donc integrity check automatique. L'avion est concu pour encaisser bien plus comme on vient de le voir, et donc ca ne veut pas dire qu'il sera automatiquement grounded, mais il faut verifier.
Un liner DOIT poser a 400f/min ? Je crois pas non. Heureusement que non d'ailleurs...
400f/min ca fait du 120 metres par minutes, soit 2 metres par secondes. Ca me semble un peu rapide.
Encore heureux que ca tienne 400fpm 400 c'est dur, mais c'est pas grave. D'ailleurs, pour ses campagnes de certification, la FAA fait faire des series de landing avec un touchdown rate de 4 a 6fps soit 240 a 360 fpm. Pour des calculs de landing "NORMAUX". A partir de 500fpm le pax moyen commence a raler et c'est vraiment dur, 600 c'est inspection obligatoire. D'ailleurs en part 25, la FAA exige qu'un landing a MLW tienne les 10fps... soit 600fpm.
Un touchdown typique est entre 150 et 300 fpm. Mais ca n'est pas le seul parametre d'evaluation. Je lis toujours parler de fpm au touchdown, mais en fait, le nombre de g est plus important.
Enfin il faut arreter de se faire un noeud au cerveau avec les greasers (jamais appele ca ni entendu personne appeler ca un "kiss" de ma vie), l'essentiel c'est de se poser STABILISE dans la TDZ, avec un controle vitesse a la Vref et un controle assiette dans l'enveloppe de touchdown. Un positive touchdown un peu ferme vaut dix greasers avec float.
My 2 cents.
edit : j'ai retrouve un numero d'Aero (la revue Boeing) sur la determination des non-normal landings dans mes docs. Je ne sais plus si c'est disponible quelque part sur internet, mais cherchez le numero 14 d'Aero.
edit 2 : retrouve un lien sur internet : http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_14/conditional.pdf
edit 3 : un truc aussi : le ressenti est toujours pire que la realite ! Sur un hard landing tout le monde va avoir l'impression qu'on s'est ecrase, que les struts des gears n'ont pas pu tenir un pareil choc et se sont forcement enfonces dans leurs logements voire ont perce (!!), on va remplir un ASR... et en fait le DFDR montrera qu'on etait looooooooooin de la limite de grande inspection (600fpm)
Bah de toute maniere le fait de couper le pack va automatiquement passer l'autre sur high flow en flaps up. Mais l'ennui c'est de tirer de trop sur ton pack. Si il claque, il te reste quoi ? Donc si tu peux, bien sur que l'APU est la pour ca. Sauf que tous les APU ne sont pas nes pareil, et vu l'anciennete du 737, il y a un paquet d'APU de type different qui sont passes dans son arriere :) Plus ou moins efficaces. Donc les possibilites vont dependre de l'APU que tu as. Enfin il y a plusieurs questions :
1) A quelle altitude max je peux demarrer mon APU
2) A quelle altitude max je peux utiliser l'APU en bleed (17000ft si mes souvenirs sont bons, mais ca commence a dater)
Donc suivant ce qui s'est passe, et ta masse au moment de la perte de ton moteur, ton altitude de driftdown va etre importante, et l'altitude de croisiere que tu vas choisir pour rejoindre ton alternate par la suite aussi.
Et puis avec tout ca, quand la panne est traitee, et que tu es dans la phase de verification de ta solution, quelques petites calculs de fuel pour voir si tu va bien y arriver et ne pas aller dire bonjour aux moutons trop vite et a un endroit pas prevu pour, si tu vois ce que je veux dire :)
Il y a deux types de sondes TAT : aspirated (sans trou a l'arriere) et non-aspirated (avec un gros trou a l'arriere).
Les sondes aspirated demandent d'avoir un pack on pour avoir l'OAT alors que les non-aspirated requierent que le pitot heat soit OFF (logique). Les aspirated sont donc totalement inutiles pour avoir une info fiable tant que les packs n'ont pas ete demarres et tourne un peu. Mais par ailleurs, vu qu'on allume (en tous cas sur classic, je ne sais pas sur NG) les pitots heat juste after start, les non-aspirated qui sont chauffees electriquement sont inutiles a partir de ce moment.
Mais je vois vraiment pas pourquoi ce dernier virage impressionne tout le monde ! !
Tant mieux, ca veut dire que tu as encore plein de choses a decouvrir dans l'aeronautique. C'est enthousiasmant d'avoir encore du chemin a parcourir, des choses a apprendre et maitriser,... J'ai moi-meme encore tellement de choses a decouvrir la-dedans. C'est agreable de se dire qu'on n'a pas fini de decouvrir un univers (et contrairement a certain collegues ici je n'en suis pas encore a me dire "dans 5 ans j'arrete", mais je n'ai probablement pas non plus le meme log de vol, meme si il commence a etre bien etoffe).
Cependant tu emets des opinions tres sures, des jugements tres definitifs, mais sur quelle experience reelle de cette approche te bases-tu ? CAVOK sur un "avion" de flight simulator par vent calme ?
Enfin tu parles du dernier virage. Le dernier virage n'est qu'UN des elements de cette approche. UN element. Mais, comme beaucoup de jeunes motives pour devenir pilote et fan de flight simulator (un autre jeune tres sur de lui du forum a les memes defauts) vous vous focalisez toujours sur UNE composante et en oubliant toutes les autres. Dans le desordre le plus complet : la fatigue d'un secteur en fin de rotation apres plusieurs heures au poste, un trafic intense et encombre, un eventuel retard a ne pas compliquer par un GA, le fait que cette approche correspond en general a des vents pas faciles, une arrivee le soleil dans le nez de temps en temps (qui coincide bien avec les yeux fatigues de la longue serie de secteurs de la journee passee), l'ATC qui parle un anglais moyen et qu'il faut faire un effort pour comprendre, le collegue a ta gauche avec qui le courant n'est pas passe et la rotation n'a pas ete terrible, un avion lourd parce que plein de vacanciers plus du tankering,...
N'oubliez pas que le metier de pilote c'est du multitasking principalement. Il faut avoir l'oeil sur tout en meme temps, et tous les parametres essentiels en tete en fonction des differentes phases pour prendre la decision optimale si un des parametres sort de son cadre habituel.
Le dernier virage n'est que la cerise sur le gateau d'une suite de choses a bien surveiller. Ca peut deraper tres vite sur ce genre d'approche. Et bien reussir le pose final, ca n'est pas juste reussir le dernier virage. Ca se commence dans la tete bien avant. Avant meme la descente.
Alors oui, ca n'est pas INN (qui demande une autorisation speciale, un training special et une qualif specifique, en tous cas chez nous), LCY voire Courchevel ou Lukla dans un autre domaine.
Par ailleurs, comme toujours, une fois que tu as pris tes reperes, ca va beaucoup mieux. Mais la, tu en a plus a prendre en compte et de nature beaucoup plus volatile qu'un radar vetoring-ILS de hub de capitale. Et la premiere fois, je t'assure que tu es content d'avoir les petits conseils qui vont du captain qui connait l'approche et l'avion comme sa poche (regarde la, aligne le avec le boulon d'essuie-glace, quand ca disparait c'est qu'il est temps de tourner, oublie la carte, regarde bien a tel endroit, vu le poids, essaye d'etre a telle altitude a tel endroit, configure tel flap setting deja...)
Enfin je repeterai ce qui me parait pour moi essentiel au risque de paraitre rabat-joie : y a-t-il vraiment une approche "banale" ? Et le moment ou tu commences a te dire ca, ne te mets-tu pas en danger, toi et tes passagers ?
Bonnes reflexions aero
et comme l'a dit BeeGee, c'est une approche banale
Il n'a jamais dit ca, et non, ca n'est pas une approche banale. Loin de la.
Avec la Canarsie et quelques autres, ca fait partie des classiques "a piege" pour les instructeurs. On apprend beaucoup et tres vite sur soi-meme, sur sa connaissance et sa maitrise de son appareil avec ces approches. Et il vaut mieux ecouter les conseils judicieux du captain la premiere fois qu'on la fait en vrai. Donc non, desole, elle est tout sauf banale.
D'ailleurs, y a-t-il vraiment une approche "banale" ? Et le moment ou tu commences a te dire ca, ne te mets-tu pas en danger, toi et tes passagers ? Meme si c'est l'ILS du hub principal de ta compagnie -que tu as donc pratique des centaines de fois- par CAVOK sans aucun inop...
En fait j'aimerai savoir comment les pilotes (essentiellement de ligne je suppose) gèrent les courant jet. Est ce qu'il contourne le jetstream lorsque la route le croise, que font-ils quand leur route suis le jet? Que font-on il face à un ces jet.
Hello,
first, en tant que pilote, on ne gere pas grand chose directement concernant les jets, si ce n'est les reperer dans les cartes integrees au dossier de vol pendant le briefing, par rapport a la route qui nous a ete donnee par le dispatch. Et en tirer les conclusions sur vigilance turbu et les niveaux a risque/avantages. Rien de plus.
Celui qui gere le jet, c'est le dispatcher en charge de notre vol. Et lui, il ne le gere pas non plus en fait. Ou pour etre precis, pour lui, un jet, c'est du vent, comme le reste. Un peu plus fort peut-etre, plus localise et coherent, mais du vent. Avec potentiel risque de turbulence. C'est donc integre comme tel dans le logiciel qu'il va utiliser pour optimiser sa route. La contrainte etant de minimiser autant que la securite le permet le cout total (fuel, occupation de l'appareil, salaires de l'equipage, maintenance...), tout en respectant les slots de depart et d'arrivee et les contraintes horaires de l'equipage : ca ne sert a rien d'utiliser un jet et d'arriver 1 heure avant le slot si c'est pour tourner comme des idiots dans un stack ou patienter a l'ecart sur un taxiway. Donc il utilise le jet comme simplement du vent, comme les vents autour. Et son logiciel va comparer plusieurs possibilites de routes, niveaux, steps,... et prendre la trajectoire tant laterale que verticale qui va minimiser le cout total et respecter ses contraintes horaires. Parfois, il est plus avantageux d'eviter un jet, meme si il est dans notre sens, parce qu'aller le chercher ferait monter trop au nord. A l'inverse parfois, il peut etre avantageux de faire un gros detour en termes de ground track parce que le jet est tellement fort, et son coeur correspond a notre niveau opti en fonction de la masse prevue au depart.
Bref, le jet, c'est du vent :)
Fly high.
edit : ah si, en fait on fait quelque chose : quand le jet est vraiment fort, on sort le mobile et on prend une photo de la GS pour l'envoyer aux collegues/voir ou on se situe par rapport aux records 
Regardez le plan de vol, c'est assez amusant.
http://flightaware.com/live/flight/BOE236/history/20120209/2100Z/KBFI/KBFI
Et pensez qu'ils ont du revenir exactement par le meme chemin (raccourci) pour ne pas casser l'effet. 19 heures de vol, ils cherchent vraiment a montrer de quoi il est capable.
Sinon, sur les avions qui le peuvent, on ne volent que très rarement avec le mode VS en montée. C'est un coup à se tuer ... (sur petit avion sans aucune protection en tout cas).
Hello Antoine,
oui et non. V/S est de toute maniere un mode dangereux, que ce soit en descente ou en montee, car pas protege. Ce qui n'empeche qu'il est bien pratique dans certaines circonstances, pour autant que tu saches exactement ce que tu fais, que le collegue soit bien evidemment dans la boucle, et que tu monitores avec vigilance. Deux exemples quotidiens d'utilisation de V/S imho : en montee, les step climb et en descente les CDA, notamment dans la TMA de Londres.
Le mode VZ est utilisé quand le controleur demande une VZ spécifique et par ex dans des cas de début de descente.
Meme en debut descente si on doit debuter la descente avant le TOD theorique calcule par le FMC, on ne passe que tres rarement (en tous cas chez nous, je ne pourrai pas parler pour les autres) en V/S. En fait meme jamais. Pour la simple raison que le FMS Boeing a une option qui s'appelle DES NOW (sur 747-400) et CAPTURE sur 737 (classic, je ne sais pas sur NG) qui te fait entamer ta descente au moment ou tu l'enclenches, meme avant le TOD, a une VS fixe (1250 ft/min sur 747-400, 1000 ft/min sur 737-400) jusqu'a ce que tu rejoignes ton plan calcule. Tu vas me dire que je chipote et tu n'auras pas tort puisque de facto c'est du VS. Mais pas en mode "officiel" VS puisqu'on est encore en VNAV a ce moment la, meme si le VNAV se comporte de facto comme du V/S. La difference (et elle est de taille pour nos peaux) etant qu'on a quand meme les protections liees au VNAV !
Edit : je viens de lire la suite de ton post. Toutes mes excuses, tu en parles deja. Effectivement on reste en VNAV, mais ca ne le fait pas tout seul, il faut enclencher le DES NOW. Ou passer en FLCH, ce qui est quand meme le plus frequent. L'ATC sait souvent pourquoi il te fait descendre et si tu loupes le shortcut qu'il avait envisage pour toi au depart parce que tu as trop traine a descendre, c'est bete de se retrouver a stacker alors que tu pourrais deja etre en finale. Le matin a LHR par exemple il y a une heure a partir de laquelle ca commence a stacker et l'objectif quand tu sors de ta traversee et que tu vas etre limite a cette heure-la a l'arrivee c'est de sentir comment la jouer intelligemment pour eviter quelques tours, et parfois ca se joue a rien. Un oeil au TCAS, une oreille attentive aux comms des collegues (tiens le Miami est en retard, tiens le Toronto c'est un debutant qui le gere) pour essayer de se glisser dans les interstices et eviter le stack et le debut de l'enfer. Pour peu (surtout ces derniers temps) en plus que la visi et la meteo soient mauvaises... jouer du VS intelligemment ou FLCH intelligemment au bon moment peut faire gagner du temps et du petrole.
Mais on s'eloigne la.
Pour le poster initial : on t'a tous dit, avec nos mots, qu'il n'y a pas UNE SEULE regle pour la conjonction.
1) soit tu as un profil VNAV dicte par ton cost index, lui-meme decide par ta compagnie et le dispatcher de ton vol ce jour-la. Auquel cas tu suis ce qu'on te dit.
2) soit tu montes en FLCH (LVL CHG sur 737) auquel cas le passage se fera en fonction d'un regle propre a la programmation de l'appareil : au FL260 (a verifier, je n'ai pas ressorti ma vieille doc de 737) sur 737, en passant .84M sur 747 et 777.
Bonjour, avant de repondre il faudrait preciser un peu : parce que le mot simulation recouvre quand meme pas mal de realite entierement differentes. Entre le level DG CAE (ou pas) qu'on utilise pour nos trainings et un enfant qui decouvre flight simulator a la souris, il y a un monde quand meme. Donc le ressenti ne peux pas etre le meme, de part l’environnement et l'utilisateur. La comparaison me parait donc hasardeuse et demande a etre precisee.
Bon courage en tous cas.
En fait en voulant simplifie pour un neophite o. Complique les choses, en plus avec ton androide et mon iphone on crise on s'enerve a taper 12 fous le meme mot la prochaine fois on s'appelle
Lol
Bon pose pas casse en 09L ce matin avec le soleil dans le nez et un froid polaire, un peu dormi quand meme. Je retrouve enfin un vrai clavier. Bien failli exploser mon telephone tellement c'etait insupportable de retaper dix fois la meme chose.
Sinon il semble qu'on soit d'accords en fin de compte sur la majeure partie des sujets.
Du coup j'ai pose la question a mon cpt de la rotation sur le fonctionnement du changeover automatic, et a ma grande satisfaction, il a eu l'air bien embete. En revanche, il a apporte une info interessante : sur 777, c'est le meme fonctionnement que sur 747 : le changeover automatic se fait en fonction d'une vitesse et pas d'une altitude, a .84M en montee et 310KIAS en descente comme sur notre baleine a bosse. Il faut que je voie avec la doc ou les responsables du programme d'integration des 787 pour verifier si c'est la meme chose sur le 787, mais je ne vois pas pourquoi il en serait autrement vu les similarites avec le programme 777. Bref chez Boeing, ils sont passe d'un changeover automatic base sur l'altitude a un base sur la vitesse/mach. Ca serait interessant d'avoir des infos sur Airbus.
Pour le MCP, je pense (je pense, rien de certain) que tu confonds deux choses differentes : le panneau P7 et le MCP qui est l'ensemble d'affixhages, boutons et rotaries au-dessus de la planche de bord. Entre les deux EFIS. Ce MCP la c'est bien un MODE CONTROL panel. Ce qui est logique vu que c'est son job : controler les modes pitch, roll et A/T. En plus de treize ans de boeing, je n'ai jamais entendu un instructeur ou un collegue parler de main central panel pour designer ce boitier rectangulaire gris ou marron. Mais ca ne veut rien dire ey je suis tout pret a apprendre un truc.
Je suis en train de devenir fou avec mon telephone donc je vais arreter, et de toute maniere je n ai pas de scanner pour envoyer un sczn de fcom. Je ferai ca en rentrant a la maison dans quelques heures.
CU
Sent from Android.
Malheureusement je confirme +haut +froud (quand on monte la tempetature descend a ma connaissance) + vite
Alors de mon cote je confirme ma formulation, mais c'est probablement parce que nos instructeurs (et donc nous maintenant qu'on est passes de l'autre de la barriere) ne voulaient pas dire la meme chose.
Mon expression est un truc utile pour pilotes : c'est un moyen de rappeler aux eleves qu'ias et tas sont differents et que la relation entre les deux a ne jamais oublier c'est qu'a meme ias, la tas est plus grande (plus vite) si il fait plus chaud ou qu'on est plus hauts. (tres utile quand on se pose haut et chaud, a mexico par exemple. Je n'ai de cesse d'y penser a chaque fois que je me pose dans un contexte comme celui-la) .
Pour le reste je repondrai quand j'aurai recupere un clavier digne de ce nom, la j'ai deja manque dix fois d'exploser mon telephone tellement c'est horrible de taper des posts de forum dessus.
Cheers
Sent from my Android.
Ps : je n'avais pas lu la suite sur les liners. Je me permets quelques corrections :
MCP = mode control panel, pas main central
La montee se fait en general en VNAV. Lvl chg n'est pas le mode pitch privilegie. En tous cas chez nous. Je ne sais pas comment c'est ou c' était dans ta compagnie.
L'automatic changeover est independant de la programmation FMC. Dans la programmation prevol si on rentre un couple ias/mach ca ne servira que si on monte en vnav. Pas en flch.
Hope this helps.
Sent from my Android.
Nephi a écrit :mounir60 a écrit :t'as bien remarqué que ta vitesse sol augmentait au fur et à mesure que tu montait
Ca depend du vent ca, parce que tu peux monter et perdre de la vitesse sol si tu rentres dans un jet de face
Et puis bon, le changeover et les profils de montee ne sont pas lies a la GS du tout, mais a des questions de meca vol. L'evolution de la GS est une consequence, du coup, point de vue purement pedagogique, je ne sais pas si c'est vraiment aider un debutant que d'amener ca dans le debat maintenant.
Mais c'est juste une question, pas une critique, faut pas le prendre mal
Salut Nephi
Evidement un pauvre debutant aura du mal a comprendre surtout qu'en on dit tout et son contraire.
Il y a une loi aeronautique toute bete qui dit plus haut, plus froid, plus vite.
La vitesse sol augmente avec l'altitude (si tu as un JetStream au niveau 350 de 150 kt pleine poire la vitesse sol sera toujours superieur a la vitesse indiquée.)Pour ton probleme de PA malheureusement ne connaissant pas les avions de base de FS je ne pourrai en parler.
Dans la réalité, la monté, comme toutes les phases de vols se prépare au sol.
Je vais essayer de schématiser et simplifier. Le début de la monté commence par le décollage. On calcule la vitesse et la puissance nécessaire au décollage en fonction de la masse de l'avion MTOW (maximum Take off Weight) de l'altitude du terrain, de la température, de la longueur de la piste ainsi que de son état (mouillée, enneigée, sèche).
On cherche dans des tableaux croises (ABAQUES) les valeurs necessaires V1 VR V2, et les valeurs de puissances des moteurs N1 (laquelle pourrat etre corrigee pour reduire la puissance donc l'usure des moteurs).
Il y a egalement les parametres environementaux (mesures anti bruit, autres aeroports, relief).
Tout cela pour tous les avions civiles (militaire je sais pas).
Pour le Boeing 737 (airbus je connais pas).
Normalement on renseigne le CDU, mais comme tu ne connais pas on va faire sans.
Au sol pendant la préparation de l'avion, on paramètres ton MCP (main central panel) appelé a tort PA ou AP.
Au niveau du speed bug (vitesse) on rentres V2 dès que l'avion passe VR l'afficheur vitesse change et indique V2+15 et on maintient un taux de monté pour garder cette vitesse jusqu'a 400" environ et ou en fonction des paramètres environementaux on accélère jusqu'a 200kts on appuie sur LCH et l'avion va ajuster assiette pour garder la vitesse et on accélère jusqu'a 250kts ( ne pas oublier de rentrer les volets) jusqu'au FL100 et on accélère ensuite jusqu'a la meilleure vitesse de monté. En passant le FL285 et le FL295 (dépend de modèle je crois a verifier) l'indicateur va changer et passer en MACH.
La monté (en général) se fait en mode LCH , en mode SPEED il va falloir jouer régulièrement sur la valeur VS ou sur les throttles (puissance) pour garder la vitesse.
Grosso modo c'est a peu près ce qui ce passe dans un avion de ligne, j'ai hommis certaines choses comme les températures assumées et les differents modes climb génères par le FMSBons vols
Jacques
Hello Jacques,
Je ne sais pas trop comment prendre ton post, si il est critique a mon egard (auquel cas pourquoi...) et si tu dis que c'est moi qui dit tout et son contraire (auquel cas la aussi il faudra que tu pointes precisement ou parce je ne vois pas bien...) Ou si c'est juste une remarque comme ca.
Quoiqu'il en soit je ne comparais pas la GS a la TAS ni a l'IAS puisque ce n'etait pas ce dont parlait mounir a qui je repondais. Donc je ne comprends pas bien ce que ca vient faire la (sans parler du fait que c'est faux comme n666eo le montre). Je disais simplement que ce n'est oas parce qu'on monte que la GS augmente obligatoirement. L'exemple du jetstream etant l'exemple le plus bete.
Bref, par ailleurs la loi mnemotechnique n'est pas celle que tu donnes mais “plus haut, plus CHAUD, plus vite “
Merci de m'eclairer donc sur le sens de ton post :) Savoir si je dois mal le prendre et me drapper dans mon flegme national ou si c'est autre chose.
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t'as bien remarqué que ta vitesse sol augmentait au fur et à mesure que tu montait
Ca depend du vent ca, parce que tu peux monter et perdre de la vitesse sol si tu rentres dans un jet de face Et puis bon, le changeover et les profils de montee ne sont pas lies a la GS du tout, mais a des questions de meca vol. L'evolution de la GS est une consequence, du coup, point de vue purement pedagogique, je ne sais pas si c'est vraiment aider un debutant que d'amener ca dans le debat maintenant. Mais c'est juste une question, pas une critique, faut pas le prendre mal
+1 avec Bee-Gee sur l'importance de comprendre le concept de niveau de conjonction (changeover ou crossover chez nous). Et comprendre aussi que sur liner moderne, la plupart du temps on monte a IAS constante puis Mach constant et reciproquement en descente.
Sur 737, si je monte en LVL CHG à 300kts IAS, le système me basculera automatiquement (en basculant la valeur consigne au MCP d'une IAS à une valeur de Mach) au mach atteint passant le FL245 à 300kts (dans mes souvenirs).
Mes souvenirs disent FL260 (sur classic, sur NG aucune idee) mais ca commence a remonter. A verifier.
Ce qui est interessant d'ailleurs, c'est que sur 747-400, ce n'est pas une altitude qui dicte le changeover automatic, mais le mach. Si aucun profil de montee n'est applique (on monte en FLCH), le changeover automatic se fait a .84M en montee, et a 310KIAS en descente. Pas a un niveau predetermine.
En revanche, il faudrait que je creuse pour savoir pourquoi une telle difference et comment elle est concue (a savoir d'ou provient le signal du changement et quelles sont les boucles de verification). Tiens, c'est une bonne question pour les jours qui viennent ca. Je sens qu'il va y en avoir qui vont se racler le cerveau en salle d'ops et au poste. Merci au poster initial.