Vous n'êtes pas identifié(e).
Aucune.
Si tu as un moyen de transfert d'un gros fichier, passe moi un PM et je verrai ce que je peux faire.
Le 7700 n'a d'utilite pour l'ATC (quand on a le contact radio) que pour faciliter leur coordination si la suite des evenements implique une coordination rapide de plusieurs zones de responsabilite. Avec un 7700 on apparait sur les ecrans de TOUS les controleurs, et ca leur permet de se coordonner plus rapidement en sachant de quel avion, position, vitesse, altitude, ils parlent ensemble.
Autrement, c'est juste une procedure de plus qui ne sert pas plus, si ce n'est a se couvrir pour dire "j'ai respecte les regles" une fois que tout le reste vraiment important a ete effectue.
De toute maniere, le Xponder, c'est le dernier dans les priorites, as usual : Aviate, Navigate, Communicate
Attention cependant une petite erreur s'est glissee dans le document : la Russie est RVSM aux FL standards (mais en mètres) deuis le 17 novembre dernier.
Par ailleurs, mettre les niveaux Russes et Chinois sur la meme page, ca montre que l'auteur n'a pas du souvent survoler ces deux regions : pendant longtemps les deux etaient certes au systeme metrique, mais l'un non-RVSM (d'ou separation de 1000m entre deux niveaux acceptable dans le meme sens), et l'autre -la Chine- RVSM (d'ou separation de 600m entre deux niveaux acceptable dans le meme sens). D'ou besoin de deux tables de conversion et zones tampons partout des qu'on voulait aller vers la Chine ou le Japon.
Donc pour les niveaux Russes, plus besoin de se creuser la tete aujourd'hui, ce qui est un vrai bonheur. Plus d'infos ici pour ceux qui veulent :
http://www.paris.icao.int/documents_open_meetings/files.php?subcategory_id=119
http://www.ecacnav.com/RVSM/Library
Pour d'autres pays de l'ancienne CEI, c'est plus complique vu qu'ils sont en RVSM standard en espace superieur, mais toujours en metrique complique en-dessous. L'airpsace turkmenistan par exemple, c'est en feet au-dessus du FL210, mais en metres en-dessous. Attention a la Mongolie aussi (je n'ai pas dit aux mongoliens...)
Meilleures armures/armes : Daedric. Bien mieux que l'ebony. Nightingale, c'est la suite de quetes de la Thieves guild et pour un warrior, ce n'est pas l'ideal. C'est plutot pour le vol, et encore, il y a bien mieux a faire en enchantant soi-meme ses armures et armes.
Sent from my Android.
Faudrait pas non plus qu'on donne l'impression inverse qu'on se plaint et que c'est un metier horrible :) Personnellement je n'en suis pas encore arrive au stade de me dire "encore 5 ans et j'arrete", mais, contrairement a ces messieurs, je n'ai pas encore coche la case "captain" donc j'ai encore des choses a decouvrir et vivre.
En revanche, c'est vrai que le rythme de vie, surtout en long-haul est tres particulier. Un peu en accordeon : completement pris pendant une periode, puis tres libre pendant une autre, puis de nouveau completement absent. Ce n'est pas toujours evident a gerer, notamment avec la famille. Les enfants ont parfois du mal a comprendre pourquoi tu es tres disponible pour eux pendant une periode, puis brutalement tu disparais totalement pendant une semaine. Et suivant l'escale et le decalage horaire, la video conf pour faire coucou n'est pas toujours possible aux horaires ou tu es dispo et eux reveilles. Pareil pour ton epouse : c'est particulier. Sans parler de la suspicion permanente dans le milieu des pilotes de ligne sur les relations avec les cabin crew en escale. Et dieu sait qu'il y a des raisons a cette suspicion.
Bref ce n'est pas all fun and games, mais il ne faut pas non plus peindre une peinture trop noire. C'est un metier genial. Il a ses avantages -nombreux- et ses inconvenients -nombreux- comme tout metier (personnellement ce qui me tue le plus c'est le boucan infernal). Il faut juste savoir dans quoi on se lance quand on prend son emprunt au depart. Histoire de ne pas etre decu a l'arrivee avec un gros emprunt sur le dos.
Je test mage donc j'ai commence par alchemy et enchanting. Tres vite ca devient tellement puissant (meme a bas niveau) que le jeu devient trop facile, meme en master. Double invocation de dremora lord avec enchanted gear qui me fait les sorts gratuits (4 items enchantes a 28% de reduction du cout des sorts : je peux caster a volonte). Bref, c'est ballade, invocation des deux dremora lords qui s'occupent de tous les ennemis en trois coups pendant que je furete a droite a gauche a la recherche de l'or, des bijoux, des plantes,...
Le problème c'est qu'à partir d'un certain niveau les armes ou objets sont trop chers pour être vendus alors je stocke car avec 160000 or je ne trouve plus grand chose à acheter...
Same problem here. Les potions que je cree coutent 4000 minimum, et les armes enchantees idem.
Mais tu peux encore acheter deux maisons si tu as envie de depenser ton argent :) A Markaarth et a Solitude.
Quant aux followers, ca fait longtemps que je m'en passe. C'etait insupportable de devoir les attendre tout le temps, qu'ils te poussent, te coincent, ne servent a rien, qu'il faille les surveiller pour qu'ils ne meurent pas tellement ils sont faibles et inutiles. Les seuls que j'apprecie sont les dremora lord invoques. Avec leurs commentaires fantastiques du genre :
"I smell weakness" ou "are you prepared for your death" des qu'un ennemi passe dans le coin.
Hello,
Les steps climbs doivent-ils etre indiqué dans le plan de vol lorsque l'on dépose celui-ci ou demande-t-on à monter de nivreau de vol à l'atc en cours de route ?
Les deux et meme les trois : les step sont dans le plan de vol depose, ainsi que dans le dossier de vol qu'on imprime avant de partir MAIS la seule chose qui nous autorise a monter/descendre quand on y est c'est l'ATC. Donc tout changement d'altitude prevu est indique dans le plan de vol de facon a ce que l'ATC soit informe et puisse s'organiser, mais quand on estime devoir monter, il faut une clearance quand meme. Parce que l'ATC est le seul a savoir si le niveau est libre, et a avoir connaissance du contexte global : nous, on ne connait que notre petit interet personnel d'economie de fuel. Lui, il connait toute la situation locale.
Sur le plan de vol depose c'est indique 59N010W/M085F350 par exemple, indiquant qu'au point 59N010W on commence a monter au FL350. Un exemple sur un reel recent :
(FPL-BAW5W-IS
-B744/H-SGIPRWXYZ/SD
-EGLL1115
-N0477F340 CPT UL9 KENET UN14 BAKUR DCT DOGAL/M085F370 NATC REDBY/N0505F380 DCT YNA DCT TAFFY DCT ALB HYPER3
-KIAD0717 KBWI
-EET/EGTT0014 EISN0030 EGGX0112 CZQX0217 CZUL0436 CZQM0529 KZBW0542 KZNY0641 KZDC0711 REG/GBNLT SEL/EQCD OPR/BAW RALT/EGLL EINN CYQX KBOS KIAD DAT/M DOF/120114 RVR/100 RMK/ADSB TCAS LAHSO NOT AUTHORISED NAV/RNVD1E2A1 B1 RNP10)
Sur le dossier de vol, ca apparait differemment. Ca doit dependre des compagnies et de leur logiciel proprietaire, mais chez nous c'est indique waypoint par waypoint : soit on est au meme niveau qu'au point precedent et il y a marque "..." soit on change de niveau et le nouveau niveau est indique.
Cependant, parfois, entre le plan de vol depose (avec un peu d'avance donc avec des previsions meteo parfois anciennes), l'OFP, et ce qu'on vit en reel il peut y avoir des differences. C'est rare qu'elles soient flagrantes car les systemes de monitoring de perfos d'un appareil sont aujourd'hui tres pousses, et la meteo aussi, mais ca arrive. Une autre source de difference beaucoup plus frequente en revanche est au niveau de la masse de depart, quand il y a une grosse difference entre ce que le dispatcher avait prevu comme payload, et ce qu'on a en realite. Ou si on prend du tankering fuel, ou si on prend de l'additional... Du coup, si on est partis plus lourds que prevu, malgre les revisions, le niveau initial peut etre change et les step mal planifie. Auquel cas, on se base sur le FMC. D'ailleurs en fait, en short/medium haul, je me suis toujours base sur le FMC pour les altitudes et optis. En revanche en long haul, le process de reflexion est different. EN tous cas pour moi.
Les steps en short/medium haul sont rares, mais quand j'etais encore sur 737 on avait eu un dispatcher qui nous proposait un step au FL360 quand notre MAX etait au FL355 dont non seulement le step propose nous eloignait de l'opti, mais en plus il etait infaisable tout simplement. Donc tu adaptes bien evidemment ce qui est indique sur ton dossier a la realite.
Il faut aussi penser (a l'inverse) que parfois le dispatcher a des infos que le FMC n'a pas. Notamment si tu fais un step pour eviter des problemes meteo (turbulences a un niveau mais pas a un autre). Autant tu peux rentrer les vents previsionnels dans ton FMC, autant tous les autres phenomenes meteo ne sont pas pris en compte, alors que le dispatcher, quand il te prepare ton dossier, lui, il a toutes les infos. De l'interet de tout bien prendre en compte quand on prepare le vol avant de partir. Donc parfois ton FMC te dira qu'il n'y a pas besoin de step climb, mais ton dispatcher te l'aura integre pour diminuer tes turbulences ou autre.
Qu'en est il de step climb lors d'une transatlantique, est-ce un cas particulier ?
Le problem des transats, c'est que l'espace et ses regles changent par rapport a la terre. Pour la simple raison que c'est overcrowded ET qu'il n'y a pas de radar. Les plans de vols envoient non seulement nos optis, mais aussi nos max comme ca l'ATC sait a quoi s'en tenir pour organiser ses flux. Donc il est parfois possible de monter, mais pas toujours, et il faut avoir prevu le coup pour savoir quoi faire si on te repond "maintain present flight level, cause traffic". Ca veut dire recalculs perfos, eventuellement recalculs ETP, et pour les ETOPS (hehehe) d'autres verifs pour etre surs que tu n'auras pas besoin de faire un refueling.
Et ca depend du sens et de la route : entre un Eastbound et un Westbound, ce n'est pas la meme chose. Tu passes en Oceanic relativement vite apres un depart de LHR par exemple, donc tu n'as pas eu le temps de bruler beaucoup. En revanche, au retour, en partant de LAX, ou BOS, tu arrives en Oceanique tres tard, donc tu es de toute maniere proche de ton meilleur opti pour la partie Oceanique.
Et entre une route sur NAT OTS et une random, les choses sont encore differentes : les random sont deja pas pratiques pour tout le monde, donc il est extremement rare que l'ATC, qui doit deja s'arranger avec les flux NAT OTS, puisse en plus te donner un step sur une random. Donc les dispatcher planifient d'emblee en general que tu entres dans l'espace MNPS au niveau le plus haut avec ta marge de securite (1.3 ou 1.5g suivant les compagnies) en se disant que ton opti va rattraper ton niveau reel puisqu'il y a peu de chances que tu puisses monter en cours de route. SUr le plan de vol que j'ai donne plus haut, c'est l'idee : monter au FL370 (qui etait limite limite) pendant la traversee, puis, une fois arrivee a l'autre bout, step au FL380 (pour la parite).
Pour conclure : les previsions meteo tant vents que temperatures (ca joue aussi beaucoup et on trouve du ISA+15 sans souci au-dessus de l'atlantique) sont vraiment tres tres bonnes aujourd'hui. Et donc les steps sont plutot bien planifies. Ce qui n'empeche pas les erreurs.
la mise en route des moteurs n'est effectuée qu'une fois l'avion aligné et le pousseur décroché ( présence de "AES" )
Pour info, on attend rarement d'etre detaches et le push fini pour demarrer les moteurs. On demarre souvent pendant le push, de facon a pouvoir taxi le plus rapidement possible une fois le push termine.
Ca depend des SOPs, ainsi que des aeroports et de la machine utilisee pour push parfois. Je ne parle meme pas des crossbleed starts, juste des operations usuelles.
L'idee au quotidien quand tout va bien, c'est d'optimiser le moment de demarrage pour :
1) etre le plus clear possible des jetway ou ramp pour eviter les FOD autant que possible
2) eviter de demarrer trop tot quand meme pour limiter une utilisation des moteurs pour rien pendant trop longtemps.
Donc en fonction de l'experience du CPT ou de l'equipage sur la plateforme du jour, et des contraintes, on essaye d'optimiser au mieux.
Certes, mais cela ne nous dit pas comment tu as programme ton depart ni comment tu le fais.
En gros apres decollage l'appareil accelere a V2 +20, a 3000 pieds il devrait accelerer jusqu a 250 knots, et continuer a monter mais voila ça il ne le fait plus; plus d'acceleration ni de montée.
Hello,
Pour Fsuipc ou AS2012 je ne pourrai pas aider. En revanche, tu dis "il devrait accelerer a 3000ft". Pourquoi 3000ft particulierement ? Quel type d'acceleration attends-tu ou as-tu programme ? Bref, tu dis connaitre bien l'avion, mais c'est trop flou pour pouvoir aider si le probleme vient de la. Donc pour le cote avion : comment as-tu programme ton FMC ? Et/ou comment geres-tu manuellement (c'est encore mieux que sous A/P a 400ft) le decollage et la montee initiale, l'eventuel cut-back, ou les NADP ?
You're most welcome.
Je rectifierai juste un petit quelque chose : je ne suis pas Captain. Pas encore :) Ca devrait bientot venir, mais je suis encore un poil trop bas dans la liste de seniority de ma compagnie pour le moment, et je n'ai pas encore totalement arrete mon choix d'evolution de fleet pour l'apres 747. Et ma compagnie est aussi en pleine reflexion/restructuration de son secteur short-medium haul suite au vieillissement de notre flotte 737, meme si celle-ci peut encore tenir de nombreuses annees en restant a nos standards de securite. Mais bientot, bientot :)
Desole pour la deception.
Spin c'est une vrille
Un balked landing c'est un atterrissage interrompu. Un go-around donc, mais dans le cas particulier ou tu es suffisamment pres du sol et tes moteurs a un regime suffisamment reduit pour qu'il y ait possibilite de contact avec le sol, le temps que tes moteurs spool up.
edit : je rajoute un petit quelque chose pour preciser pourquoi la difference avec le go-around habituel est importante. La difference est surtout importante en turbine voire en pistons. Peu en jets. C'est une phase tres delicate, proche du flare, pendant laquelle, la vitesse peut parfois etre inferieure a Vx ou Vy dans certains cas. Du coup, contrairement au reflexe habituel du go-around qui est de remonter au moins un cran de flaps (en gros passer sur les flaps de go-around : 20 sur un 747-400 par exemple, ou 15 sur un 737), dans un balked landing sur turbines, la premiere priorite sera deja de retablir une vitesse air correcte avant toute chose, sans changer l'aerodynamique de l'appareil, parce que reduire un cran de flaps pourrait tout simplement provoquer une telle perte de portance qu'il serait impossible de repartir. Le balked landing c'est un jeu avec l'effet de sol avant tout, puis ensuite, une fois qu'on a retabli une vitesse air suffisante, une montee classique.
Il me semblait bien qu'il y avait un petit doc d'introduction facile fait par Boeing sur le sujet : http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/AERO_Q407_article5.pdf
Un CI de zéro équivaut au régime LRC des liners avec lequel l'avion minimisera la consommation de carburant au détriment du temps de vol.
Attention ce n'est pas toujours vrai. Le mode LRC est particulier, et ce n'est pas toujours le CI de 0 qui permet de mieux l'approximer. Sur 737-800 par exemple si je me souviens de discussions avec des connaissances croisees en escale qui volaient dessus, c'etait CI=30 qui etait utilise pour approximer LRC. C'est facilement verifiable en ayant un regard sur un AFM ou un FPPM de 737-800. En tous cas c'etait 30 sur 734.
Voir aussi ma reponse precedente.
Desole Lenflure, mais si, le CI peut etre, et est regulierement, modifie en vol. 
Pour plusieurs raisons.
Mais pas à la discretion du CDB. Ce(s) changements) doit(vent) être plannifé(s) avant le départ. (D'ailleurs, PFPX permettra de faire ça à sa sortie).
Oui et non. Tout depend de ce que tu appelles planifies. Mais de facon generale, le CI peut etre modifie a discretion du CPT, suivant les SOPs comme toujours. AVec ou sans consultation du dispatch suivant les cas.
Les trois raisons principales et moments pour modifier un CI :
1) chez nous par exemple, on modifie le CI entre montee et croisiere. On fait la montee au CI=0 pour economiser la longevite des moteurs, mais la croisiere et la desente au CI de cruise (90 sur 747-400, ou 0 sur certains vols, en eastbound par exemple, 28 en ce moment sur 737-400). Ca peut se faire de plusieurs manieres pendant la prepa vol ou pendant le vol lui-même : de facon simple en changeant le CI au moment du level off a la cruise altitude. Ou, plus subtilement, lors de la prepa FMC en entrant d'abord le CI=0, en notant les parametres de montee, en entrant par-dessus manuellement les memes parametres, ce qui fait une montee qui n'est plus en mode "ECO" mais "MODIFIE" (mais comme ce sont les memes parametres, ca ne change rien) puis revenir en page de CI pour rentrer le CI de croisiere, comme ca, l'avion montera aux parametres de CI=0 et passera de lui-meme aux parametres du CI de cruise
2) on est en retard, une augmentation du CI peut faire rattraper l'horaire. Parfois on ne peut pas le prevoir avant de partir (vents contraires imprevus en cours de route, niveau prevu pas disponible et donc previsions meteo trop optimistes). Dans ce cas la on change le CI et ca n'etait bien evidemment pas du tout planifie avant le depart... sauf si tu entends par planifie "dans le SOPs", auquel cas, theoriquement, TOUT est "planifie", mais on sait tous a quel point ce n'est pas vrai
3) perte d'un moteur (deux sur 747) et pas de possibilite de se poser tout de suite => passage en LRC
Hope this helps
J'ai ete regarder rapidement sur ton site, qui semble tres bien. J'ai bien evidemment trouve le plan de vol EZY entre LFLL-EGKK avec un signalement d'erreur comme tu nous l'annoncais. Sauf que... ce n'est pas une erreur ! Damn allez-vous tous vous dire. Nephi perd la boule, il n'y a qu'a regarder n'importe quelle carte pour voir que si. Pauvre vieux, les montee/descente et changements de pression trop repetes lui ont non seulement detraque les tympans mais aussi ce qu'il y a derriere.
Mais non : tout est question de date et de changement de cycle AIRAC. En l'occurence, le plan de vol EZY donne sur ton site correspond a un vol effectue le 6 de November 2011. Or a cette date la, le gros changement AIRAC qui a brutalement change un certain nombre d'arrivees sur LGW et un certain nombre de waypoints et airways dans le coin n'avait pas eu lieu (si mes souvenirs sont bons il a eu lieu le 11 de November, mais a verifier). Donc le plan de vol donne est parfaitement valide pour le 6. En revanche, aujourd'hui, c'est le plan que je donnais plus haut qui est a utiliser.
Have a nice flight.
PS : je pense que ton route finder te fait faire le detour par PIBAT et l'UM976 pour eviter la TSA qui est a l'ouest de DJL et qu'on traverse entre BAGBY et CHABY sur l'UM733. Ca se tient quand c'est actif, mais la plupart du temps ca ne sera pas necessaire. L'aberration vient de la fin de la route et son enorme detour contournant par l'ouest.
A titre d'info, sans compter SID et STAR, "ma" route fait 397NM, celle de ton route finder 468NM. Pour un vol aussi court, la difference est enorme.
Je ne sais toujours pas qui est ou ce qu'est route finder, mais objectivement il est mauvais. J'avais failli ecrire ridicule, mais ca aurait sonne inutilement agressif et ce n'etait pas du tout l'objectif. La route que ton route finder donne n'a aucun sens. Aucun. A tous les points de vue. Il faut t'en mefier.
Sans parler du fait qu'on ne met jamais les mots SID et STAR dans une route.
La route que je te donne est une vraie route. Utilisee par de vrais avions. Dans la vraie vie.
Sans parler du fait que j'ai pose des 737 pendant plusieurs annees sur LGW et que j'ai une petite pratique (meme si ca date de quelques annees maintenant) de la plateforme.
Pour que tu voies avec tes propres yeux l'aberration de la route que te donne ton route finder, je t'ai fait une comparaison :
Ma route (enfin "ma", une route reelle) :
La route de ton route finder :
Aucune compagnie ne s'imposerait un detour pareil sans contrainte. Perdre du temps et du fuel pour rien n'est pas dans l'habitude de ces messieurs.
Enfin, autant "ma" route est valable pour le CFMU (l'organisme qui centralise chaque jour les demandes de trafic pour prevoir la charge ATC a travers l'Europe), autant la route de ton route finder ne passe bien evidemment pas. Pour le verifier je te propose de te rendre sur le site de validation http://validation.eurofpl.eu/ et de tester les deux plans de vol suivants :
(FPL-GABCD-IS
-B734/M-SPRWXY/S
-LFLL1200
-M078F360 BUSIL UT133 BAGBI UM733 PIREG UT421 KUNAV
-EGKK0120 EGLL)
(FPL-GABCD-IS
-B734/M-SPRWXY/S
-LFLL1200
-M078F360 BUSIL UT133 AMORO UT140 PIBAT UM976 BRY UM733 CLM UT423 SOSUN UM733 SUBIP UM8 WAFFU UY8 SAM
-EGKK0120 EGLL)
Si tu as encore la moindre question sur tout ceci n'hesite bien evidemment pas. Si je suis dans le coin je repondrai avec plaisir, sinon quelqu'un d'aussi competent voire plus que moi te repondra surement.
Enjoy your flight.
Hello,
Desole, je n'ai rien compris : quid route finder ? quelle est la problematique reellement ?
Mais si c'est LFLL-EGKK, ca je comprends 
et la route serait plutot dans la vraie vie :
BUSIL UT133 BAGBI UM733 PIREG UT421 KUNAV
Jamais on n'utiliserait une STAR par SAM en venant de LFLL (d'ailleurs la STAR ne s'appellerait pas SAM, mais WILLO 3A ou ASTRA 3A si le VOR est U/S). En arrivant par KUNAV ca serait alors une TIMBA 3B :
http://www.ead.eurocontrol.int/pamslight/pdf/4e415453/EG/C/EN/Charts/AD/EG_AD_2_EGKK_7-2_en
Qui t'emmene sur TIMBA, puis MAY, et apres, une approche classique sur la 26L.
Hope this helps.
Hello,
sur les terrains qui ont des procedures aux instruments definies (SID et STAR) c'est d'abord l'ATIS qui peut te donner les infos, ou ta connaissance du terrain. Ce qui te permet de prerentrer les infos dans ton FMC au moment de la preparation cockpit. Mais celle que tu DEVRAS suivre, c'est celle que l'ATC te donnera. Que ce soit a l'arrivee ou au depart. La plupart du temps, avec l'experience, ca coincidera avec ce que tu avais anticipe, mais pas toujours. Sans parler des changements de clearance en cours de taxi.
Tu auras une clearance du genre "XXXX good morning, cleared New York, Compton 3G [departure], squawk 1234"
Parfois, sur certains terrains, la SID ne comporte pas de clearance d'altitude. L'ATC te donnera alors dans la clearance une altitude.
Si il n'y a pas de procedure publiee, ca s'appelle un depart omnidirectionnel en francais (si je ne m'abuse - en tous cas omnidirectionnal departures en anglais), et l'ATC te diras quelque chose du genre "climb runway heading to 3000ft then direct XXX"
Et oui... il vaut mieux avoir les cartes, savoir les lire et les interpreter... et savoir suivre leurs instructions sans souci sinon la qualif IFR... :) Mais tu verras, une fois que tu te sentiras a l'aise, ca fait partie du plaisir de l'IFR (en tous cas, a mon humble avis).
Enjoy your flights.
Tiens une petite visualisation de ce que ca peut donner :
PS : petit exemple de changement d'altitude dans une descente :
1) tu es en croisiere au FL350, tes briefing descente/arrivee sont faits, les straps et la ceinture attaches, STAR, approche et piste entres dans le FMC, perfos calculees, temps fuels calcules, bref, on est pares a descendre. Ton FMC a donc calcule un top of descent (T/D) ideal prenant en compte les contraintes d'altitude/vitesse de ta STAR. Sur un ND boeing, tu as un petit rond vert avec marque T/D a cote.
2) Quelques nautiques avant ton T/D, tu appelles l'ATC "London control, XXXX to start descent". "XXXX, descend and maintain flight level 150, be level before SABER", "descend and maintain flight level 150, level before SABER, XXXX"
3) a ce moment la tu as deux options : entamer ta descente en VNAV ou en FLCH. On va partir sur l'option VNAV pour le debut.
4) en ce cas, comme tu es cleare pour le FL150 tu tournes ton rotary ALT jusqu'a afficher 15000. Tu verifies que la contrainte FL150 au point SABER est correctement entree dans ta page LEGS de ton FMC. A priori tu etais deja en VNAV, donc il n'y a plus qu'a attendre. Chez nous, il y a quelque chose qu'il n'y a pas dans la majorite des compagnies puisqu'il y a un relai de controle de l'appareil (le P1 qui etait HP devient NHP et le P2 qui etait NHP devient HP), mais c'est irrelevant pour ce thread. Les passengers lights, la cabine prevenue, les derniers infos imprimees, on est bon. Arrive au T/D, VNAV PTH s'engage, l'avion ralentit les throttle et commence a descendre tout seul.
5) tu monitores la descente et tu atteint le point SABER au FL150 comme prevu. Mais la, parce qu'il y a du trafic au depart en dessous et a l'arrivee avant toi, l'ATC ne te fait pas descendre plus bas et te dit "XXXX, hold over LAM FL150, expect 8 minutes delay"
6) en arrivant au FL150, le FMC aurait bien aime continuer, mais le MCP l'a bloque, comme on le disait plus haut. TU organise donc ton hold sur LAM au FL150, tu choisi la vitesse la plus economique, tu verifies ton fuel pour le hold (sachant que 8 minutes c'est deux tours de piste), la meteo pour le deroutement, tu discutes de tes options avec le collegue et tu t'organise.
7) Ca se libere en dessous, l'ATC te dit "XXXX, in the hold descend FL70", la tu as deux choix principaux : FLCH et V/S. 99% du temps, on prendra FLCH. Tu tournes donc ton rotary ALT jusqu'a afficher 7000 et tu pousses FLCH. La vitesse qui etait blank (sur 747) va s'afficher, les throttle ralentir et l'avion descendre. Les lumieres en passant le FL100, "Altimeter check", "FL100 descending FL70", la cabine a prevenir "cabin crew, 20 minutes to landing". Aujourd'hui, on ne sera pas trop en retard.
8) la radio regresille "XXX, leave LAM heading 270, 25 miles for runway 27R descend to altitude 4000ft QNH 1022"
9) L'idee a LHR c'est de faire une CDA, c'est-a-dire d'eviter autant que possible les paliers, gros bouffeurs de carburant (il parait aussi que ca fait moins de bruit, mais ca, en fait, nos employeurs s'en fichent un peu... ah ? ca aussi il ne fallait pas le dire ?). L'ATC te donne donc ton range to touchdown, qui te permet donc de calculer une V/S (avec l'habitude, ca se fait tres vite) en fonction de ton altitude actuelle, et de ta vitesse sol estimee (vive la banane verte, les pratiquants boeing comprendront ce que je veux dire). On a donc jusqu'a maintenant utilise VNAV et FLCH, la on va utiliser V/S :
10) on est cleare jusqu'a 4000ft donc on tourne 4000ft au selecteur altitude, et on pousse V/S et on selectionne la V/S qu'on veut. On selectionne le QNH, "Altimeter check", reponse du collegue "QNH 1022 set and crosschecked" "Approach checklist please"
11) a un moment au cours de l'approche, on sera change d'ATC :"XXXX contact Heathrow director 119.72", on change de frequence pour la n-ieme fois et le nouvel ATC nous donne encore un mileage "XXXX, runway 27R 15 miles" puis "XXXX, right heading 250 report localiser established 27R", "right heading 250, XXXX"
12) nous d'obtemperer, en tournant le HDG comme ca va bien, en modifiant la V/S et en la surveillant constamment les parametres. C'est qu'il y a souvent une... legere brume sur London 
L'ILS est bien entre par l'autotune ou manuellement, et identifie sur le PFD, ca c'est bon. La MSA est a 2200 on est tranquilles. On arme le mode LOC
13) le loc intercepte "localiser established, XXXX", "XXXX, descend on the ILS", "descend on the ILS, XXXX", on descend rejoindre doucement le glide, le mode APP, "glide green", la missed approach altitude au selecteur altitude du MCP, les reconfigurations, revoir rapidement dans sa tete la missed approach pour la piste 27R, la procedure en cas de perte d'un moteur ou de radio ,... Le train, les flaps, la vitesse, le rechangement de role, la landing checklist, les verif altitude du glide, la deconnexion de l'A/P si elle n'a pas ete deja faite bien avant... tout va maintenant se succeder tres vite, les lumieres de la ville vont sortir des nuages, les lumieres de l'aeroport et de la piste, bientot le roulage, les petites vertes a suivre, la paperasse a remplir, le captain qui va aller dire au revoir aux pax si il est de bonne humeur,... mais tout ca c'est une autre histoire
Enjoy your flights.
Hello,
enfin un peu de temps pour reprendre la lecture du forum dans de bonnes conditions (comprendre "avec un clavier digne de ce nom") et repondre dans la mesure de mes modestes moyens.
Reprenons donc les bases des liners modernes pour distinguer entre MCP/FMC-FMS/A/P :
1) Le FMC/FMS (je ne rentrerai pas dans la difference entre ces deux notions, la n'est pas le debat de ce thread) est un ensemble de calculateurs varies, avec ou sans affichages (ne pas confondre FMS/FMC et CDU) destines a informer le pilote sur les parametres de vol, calculer la position de l'avion en fonction d'un certain nombre de senseurs (GPS, VOR, DME,...), integrer les divers parametres pour permettre au vol de se derouler au mieux (et surtout au plus economique... mais chut il parait qu'il ne faut pas le dire). On peut tres bien voler sans FMC, on est d'ailleurs entraines (et payes) pour. D'ailleurs nombre d'avions n'ont pas de FMC/FMS et s'en trouvent tres bien : le FMC/FMS n'est vraiment utile que quand les contraintes economiques/temporelles/de complexite d'environnement (procedures compliquees en environnement charge en trafic) s'en melent.
2) l'A/P est ce que son nom indique : un pilote qui fait les choses a notre place automatiquement (en l’occurrence envoyer des commandes de mouvement des gouvernes). Mais comme tout bon ordinateur, il ne fait que ce qu'on lui dit de faire. Il le fait juste tres bien... dans ses limites de fonctionnement (on le desactive donc en cas de fort vent travers en approche par exemple). Mais si ce qu'on lui dit de faire est une betise il la fera quand meme (sauf limitations internes au programme integrees par le constructeur). Par exemple, si on lui met une altitude zero, et une vitesse verticale de 1500ft/min en descente, il ira gentiment au tas tout seul. Bien sur plein d'alarmes auront prevenu avant, mais si tout le monde est mort (ou endormi, ou pas mefiant, ou nul, ou ou ou ...) au poste l'avino ira au tas tout seul (encore une fois je ne tiens pas compte d'eventuelles protections inherentes a un modele d'avion particulier).
3) Le MCP est l'outil de controle direct et de limitation a l'usage immediat du pilote.
Autement dit : le MCP rassemble, en vue directe devant nos yeux (c'est pour ca qu'il est place la) tous les elements essentiels :
* vitesse, altitude, Vz (ou FPA sur certains avion), Hdg (et sur 737 CRS) commandes (important !!)
* quels sont les automatismes engages, armes, ou desarmes
On y entre donc les elements de la derniere clearance recue puisque celle-ci correspond aux limitations qui nous sont imposees par l'ATC du moment. Par exemple, en montee, "climb FL240" on tourne jusqu'a afficher le FL240. "Turn right heading 090" on tourne le bouton HDG jusqu'a 090. Ou une clearance vitesse "maintain 160 until 4DME" on tournera jusqu'a afficher 160 dans la fenetre IAS.
Mais si l'A/P n'est pas engage, tout ce que ca aura comme resultat, c'est de modifier l'affichage de certains curseurs sur le PFN et le ND, et, si le F/D est engage et des modes roll/pitch aussi, de faire bouger le F/D sur le PFD. Rien de plus. Si l'A/P est engage, il suivra les commandes du F/D en fonction des modes choisis. Comment ca se passe precisement ?
Pour un changement d'altitude, tout depend comment il se fait :
1) a la main sans F/D
2) a la main avec F/D
3) en auto
et en utilisant quel mode (tu dois savoir qu'il existe plusieurs modes roll et plusieurs modes pitch sur un liner moderne). Les modes verticaux sur Boeing different un peu en fonction des modeles, mais globalement l'idee est toujours la meme ( je laisserai les collegues qui sont qualifies airbus parler pour airbus, mais pour ce que j'en sais, c'est la meme chose, avec d'autres noms, et tu tires sur les boutons du MCP au lieu de pousser). Les principaux modes pitch sont
VNAV (avec plusieurs sous-modes : PTH, SPD, ALT... mais ne rentrons pas la dedans)
FLCH (LVL CHG sur 737)
V/S ou FPA sur certains avions
HOLD
1) VNAV indique au F/D que la source pour la trajectoire verticale est calculee par le FMS : l'avion va donc essayer de faire coexister une trajectoire verticale avec une vitesse dans la mesure du possible. Si pas possible, la trajectoire sera prioritaire si en sous-mode PTH, en sous-mode SPD, la vitesse est prioritaire, en sous-mode ALT, l'altitude selectionne au MCP est prioritaire. MAIS meme si la trajectoire calculee par le FMS demande a descendre plus bas ou monter plus haut que ce qui est selectionne au MCP c'est le MCP qui est prioritaire (d'ou mon expression de limitation). Donc si par exemple on a prevu toute la descente au FMC, mais, pour une raison de regulation de trafic, l'ATC nous bloque au FL190 par exemple en descente, le path calcule par le FMC demande a descendre, mais l'avion s'arretera au FL190 bien sagement (on surveille quand meme hein) et passera de VNAV PTH a VNAV ALT, et on verra l'indicateur de deviation vertical a droite du ND commencer a bouger du centre pour indiquer qu'on est plus haut que le path vertical calcule par le FMC. Ce qui n'est pas forcement grave.
2) FLCH est une intervention directe du pilote pour un changement precis dans des conditions de poussee bien specifiques, en essayant de maintenir la vitesse selectionnee. En gros, FLCH va te faire passer de ton altitude actuelle a celle selectionnee au MCP en utilisant la poussee de reference de la phase de vol dans laquelle tu es (THR ou HOLD en descente, CLB en montee, CON en N-1 par exemple). Pour faire simple : en montee, FLCH te fait monter brusquement de ton altitude actuelle a l'altitude cible, en utilisant la pleine puissance de montee. Tu montes donc rapidement. Mais ce n'est pas tres sympa pour tes petits passagers douillets derriere qui vont sentir l'acceleration et l'inclinaison. En descente, ca va mettre les moteurs IDLE et descendre rapidement. Bref, c'est tres efficace et fonctionnel. Chez nous, on utilise FLCH rarement en montee, mais frequemment en descente et quasi jamais en croisiere (pour ce qu'on appelle les step climb en long haul). Avantage certain : c'est protege ! Contrairement a V/S, qui n'est pas protege. Ca veut dire quoi ? Ca veut dire que tu vas VERS une altitude. Donc le seul moyen de se mettre au tas, c'est de mettre une altitude inferieure a l'obstacle devant toi. Alors qu'avec V/S... voyons justement V/S
3) V/S : tu indiques une vitesse verticale a ton MCP et l'avion va moduler pitch et poussee pour descendre a la vitesse verticale demandee. Desavantage : ce n'est pas protege. Par exemple, si je met FL350 dans ma fenetre d'altitude, mais que par megarde (oups, quel dommage) je pousse le selecteur V/S et que je roule la roulette sur -2000ft/min, je vais descendre à 2000ft/min vers le sol et rien ne m'arretera si je ne m'en rends pas compte. Meme si j'ai FL350 sur mon selecteur d'altitude. C'est bete hein :) Mais avantage : quand on veut monter du FL310 au FL330 en croisiere parce qu'on a brule du fuel et qu'on s'est alleges (et donc que notre opti est monte), on peut le faire en douceur en selectionnant une V/S de +300ft/m ou °400ft/min. Tout doux. Comme ca les pax entendent... rien. Et ne sentent... rien. Enfin, un mini ronronnement un peu plus prononce (m'enfin de toute maniere ils dorment tous derriere) et une inclinaison un rien plus importante. Mais tellement faible que la plupart ne s'en rendra jamais compte.
Bref, ce qu'il est important de retenir c'est que le MCP est prioritaire sur TOUT. C'est l'instrument ultime de controle immediat au service du pilote... pour autant qu'on s'en serve correctement (revoir mon exemple de V/S vers alti zero donne plus haut).
L'altitude indiquee dans ton FMC correspond donc a ce que ton FMC a calcule theoriquement, mais pas forcement a ce que tu pourras faire, pour plein de raisons (trafic, meteo,...). Le controle final, c'est le MCP.
Enjoy your flights
Cher Christopher,
J'avais eu envie, devant ton envie clairement affichee de rentrer dans la grande famille des pilotes de ligne, de partager mon experience personnelle, quelques pieges a eviter, quelques trucs de jeunesse qui sont redhibitoires lors du process de selection des majors, quelques questions utiles a se poser a soi-meme...
Tu ne te rends probablement pas compte qu'en face tu as quelqu'un qui prend sur son temps libre pour t'ecrire gentiment de longs textes en escale depuis l'autre bout du monde, sur un clavier de smartphone, juste pour essayer de t'aider, en oubliant geneteusement la facon «cavaliere» avec laquelle tu lui parles. Parce que je suis passe par la. Parce que j'ai fait certaines des memes erreurs. Parce que j'ai failli avoir les memes attitudes.
Tu as cependant reussi a tuer toute envie de partager quoique ce soit (et pourtant dieu sait que je suis patient, tous les jeunes de l'aeroclub que j'ai pousses en sont temoins). Je te souhaite donc enormement de succes chez Swiss comme Cpt. Tu as clairement une excellente aptitude naturelle a la remise en question, chose essentielle a tout poste de commandement et je ne doute pas une seconde que tu parviendras tres tres vite et sans le moindre souci a un siege gauche dans une major en continuant comme cela.
Je n'interviendrai plus sur ce thread d' autant que je prends le manche dans quelques heures. Ceux qui veulent continuer a discuter assumed/derate vmcg et autres sont les bienvenus par MP (a mon retour en Europe)