Vous n'êtes pas identifié(e).
Ok ;-)
N'ayant pas perçu le denier du culte, je n'ai pu m'offrir que la version pas luxe...=D
L'oiseau est sympa...
L'abbé
Hello... par contre il vaut mieux que l'électricité tombe pas en rade... j'ai pas vu un seul badin, horizon artificiel ou quoique ce soit qui permette de ramener les pièces du tagazou dans le même ordre qu'au décollage si y'a plus d'courant... dame... ou bien faut sortir la tête par la fenêtre... comme mon chien en voiture quand il a trop chaud...=F
Euuh Flo, je sais que j'abuse volontier du vin de messe, mais tes airbus j'en compte 4, de surcroît je ne pense pas qu'il y ait le 319... mais plutôt le 318, 320 & 321... A confirmer nez en moins...=A
Salut ChrisATR,
Tu emploie le passé pour l'ATR, tu n'es plus CDB sur ce tagazou ? je me rappelle de nombreux échanges sur l'ancien forum... c'est pourquoi je me permets de poser la question, maintenant, bien sûr si c'est indiscret ou génant, je comprendrais l'absence de réponse.
L'abbé
Hello,
Le problème du loukoum c'est qu'à trop en abuser on finit vraiment par s'endormir au volant..
Bon ok je-> []
Bonne journée
L'abbé
Hello
Pour la radio on peut également passer par un compte Skype...
Hello
+1 pour la signature. Bon courage
Hello,
Je ne pense pas que le Staff IVAO soit au courant de ce type de pratiques. Même si l'intention est tout à fait louable pour animer des évènements sur le réseau, il existe des règles et une charte à respecter. D'autre part, comme rappelé ci-dessus, il y a des autorités (école de contrôleurs et FR-TAC si je ne m'abuse), pour la formation et l'information des pilotes. Je ne pense pas qu'ils aient été consultés... prudence donc !
L'abbé
hé hé la charge familiale et IVAO... quel long débat...
Je me rappelle en phase d'approche sur LFPG, l'hotesse rentre dans le cockpit et s'écrit un tantinet furibard"euh chéri, tu peux sortir de tes manettes, il y a des couches à changer...", premièremen la couche je l'avais déjà traversée au FL90 en descente, manifestement pas l'même sujet... d'ailleurs je n'ai jamais trouvé la traduction sur le manuel du SIA pour transmettre le message à la tour et expliquer les raisons d'un atterrissage d'urgence...
Pour mémoire, je rappelle le bon vieux WAF de Vincent B. mais je n'ai plus le lien... A consulter d'urgence par les jeunes pères de famille, croyez moi sur parole ! Foi d'abbé !
@ bientôt
Diable, 500 ft/min quelle certitude !.
En fait tout dépend. Généralement on prend une pente de 3% soit 5°
Si tu estimes que tu dois être à tel point à 3000 ft par exemple et que tu voles au niveau 300, tu dois donc descendre de 270, donc à 3% cela donne 270x3/100 soit 81 nm du point où tu dois te trouver à 3000 ft.
Concernant ton taux de descente, il suffit de prendre ta vitesse sol et de le multiplier par 5 pour connaître ton taux de descente, ainsi si tu descends à 100 Kt vitesse sol, tu descendras effectivement à 500 ft/min. Généralement les liners descendent à une vitesse plus importante du genre 400 Kt en vitesse sol, ce qui fait un taux de descente de 2000 ft/min par exemple.
Voilà... y'a plus qu'à tester ;-)
L'abbé
Bonjour à tous,
je voudrais également remercier Stéphane bien sincèrement car ce tutoriel va devenir un inévitable de la simu hardcore.
En effet, en ce qui me concerne j'attache beaucoup d'importance à la préparation du vol et notamment le calcul d'emport de carburant qui est toujours un casse-tête. Ce tutoriel éclaire ma petite lanterne de façon vraiment conséquente. MERCI !
Et un grand merci également à FS TUTORIELS et Krofallus pour cette disponibilité.
Bonne journée
L'abbé
Hello,
Vu l'état de mes pieds, il vaut mieux pour toi que tu t'accroches à mes poignets...
Génial, merci pour les liens. Y'a plus qu'à traduire...
L'abbé
Hello,
Mon cher Admiral, effectivement, j'ai la cravate qui s'est enroulée autour du pistolet quand j'ai voulu faire le plein... ca m'apprendra, la prochaine fois je la glisserais derrière mon épaule ;-)
Sinon, 3t7 ca marche puisqu'il reste 1,5t de carburant... pour info j'ai refait le vol dans l'autre sens, avec 85Kt en moyenne de vent de face et le gestionnaire de carburant m'a donné 4,3 t à embarquer...
En bref cette histoire m'a un peu donné l'impression d'être en panne sèche en voiture alors que j'ai le jerrican pour la tondeuse dans le coffre... mais sans pouvoir y toucher car si la pelouse n'est pas tondue, le courroux de mon contrat de mariage ne sera pas sans laisser de trace ;-))
Quelqu'un a t'il donc un petit avis qui pourrait me permettre de comprendre... j'ai du mal à imaginer un avion où on laisse un réservoir plein juste histoire de faire faire une petite promenade au carburant...
L'abbé
Hello,
Hier soir, petit vol avec le F100 de DA entre Brest et Toulouse.
Block fuel 3.5 réparti 1000 kg sur chacun des réservoirs latéraux et 1500 kg sur le réservoir central.
En milieu de vol j'ai eu une alerte carburant. Les 2 réservoirs latéraux s'étaient quasimment vidés, et le central est resté à 1500 kg.
En courte finale, pouf ! plus de moteur, plus d'électricité... la panne sèche... j'ai du me poser un peu avant le périph au niveau de Purpan pour ceux qui connaissent le coin !!
Lors de mon alerte fuel j'ai branché le x-feed de sorte à équilibrer les réservoirs. Par contre je me suis aperçu que le réservoir central est resté à 1500 Kg, il ne s'est pas delesté au profit des deux autres... Ce qui restait dans les deux réservoirs latéraux a suffit à m'amener en courte finale de la 32L de LFBO, mais pas sur la piste...
J'en conclu deux choses :
- Il n'y a que les deux réservoirs latéraux qui alimentent les moteurs et je n'ai pas compris pourquoi le carburant n'est pas parvenu depuis le troisième réservoir...
- du coup comment gérer et anticiper la répartition du carburant dans les trois réservoirs ?
Pouvez vous m'aider à comprendre mon erreur ?
Merci
L'abbé
En ce qui me concerne, je ne pense pas que cela pose de difficulté.
En effet, tu verras que la descente peut être managée selon plusieurs paramêtres sur le pilote automatique. Soit tu lui demande de tenir une pente (ft/mn) et dès lors tu gères ta vitesse. Soit tu lui indiques vouloir une vitesse (mode IAS) et il gèrera automatiquement la pente pour maintenir la bonne vitesse. Après c'est une histoire de goût. Personnellement je préfère la 1ère solution car j'aime bien ne pas avoir du "tout automatique" et gérer sa vitesse rajoute un peu de piquant en finale... ceci étant ce n'est pas infaisable, loin de là.
Enfin j'aime bien l'ATR72 car il n'est pas qualifié RNAV sur les procédures de départs et d'arrivées. Cela induit donc qu'il faille se cogner "à la main" les SID et les STARS, sauf car de contrôle ATC te donnant les instructions...
Bref, tu l'auras compris, j'aime beaucoup l'ATR72...
L'abbé
Hello,
j'ai cru lire dans quelques articles que le 747 PMDG demandait beaucoup de ressources avec FS X et Vista... Je suis resté pour ma part sur FS9, donc je ne peux rien affirmer. Il faudrait donc une bête de course.
Quand à utiliser cet avion en tant que débutant, je me suis déjà prononcé sur le sujet, à mon avis trop compliqué si on veut exploiter la machine à fond...
L'abbé
Hello,
de mémoire il y a eu un article sur ce DC3 dans un des numéros de PC Simulation...
Peut être cela peut il aider...
L'abbé
Hello,
En ce qui me concerne, PMDG 747 top top... par contre c'est un avion très complexe à maîtriser pour qui veut profiter de toute la modélisation de l'appareil. A mon goût quand on a jamais fait de liner et commencer par celui ci... à réfléchir...
Le 737 PMDG me paraît moins compliqué à l'usage.
WILCO, connaît pas...
Le MD11 je ne l'ai pas mais un membre de ma famille qui taquine bien en réel m'a dit que c'était un des avions les plus poussés qui n'ai jamais été publié jusqu'à présent. Par contre il est formellement à déconseiller à un débutant.
Il y a également dans les plus petits le dernier fokker70/100 de digital aviation qui est pas mal mais manque de quelques finitions... assez délicat à prendre en main.
Sinon l'ATR72 de Flight ONE me paraît un des must à posséder et tout à fait sympa pour commencer dans les petits liners...
Ne prends pas trop gros et trop complexe pour commencer, tu risques de t'écoeurer et du coup de lacher des euros pour rien...
Enfin, reste le bon vieux dicton "des goûts et des couleurs..." donc mes propos n'engagent que moa !!
L'abbé
Hello,
Penses aussi à regarder l'ordre des photos et tes commentaires car certaines fois on cherche le screen qui correspond. Si tu as le temps d'y jeter un coup d'oeil... mais ça, c'est plus du confort qu'autre chose, donc secondaire...
Merci
L'abbé
Salut à tous,
Pilotedeligne je voudrais tout d'abord te remercier pour cet énorme travail qui dégrossit beaucoup tout ce qu'il convient de faire sur ce magnifique tagazou qu'est le F100 de DA.
J'aurais quelques petites remarques de modification à te suggérer, simplement pour faire avancer les choses :
- quand tu décris ton metar de départ, à mon avis il y a une petite erreur d'interprétation quand tu dis que "131820Z" c'est la date et heure du vol. C'est simplement celle du dernier metar publié ;-)
- quand tu règles ton FMP, tu indiques 5000 Ft car c'est le niveau de transition. Je pense qu'il y a une petite confusion. Normalement c'est le niveau initial qui est donné par le contrôleur dans sa clairance de départ, soit par la procédure SID directement. Le niveau de transition est notion différente et généralement on évite de faire coincider le niveau initial et l'altitude de transition pour ne pas créer de confusion.
- Dans la phase de préparation du vol, tu indiques que le mode CLB est relatif à la procédure antibruit, je pensais que c'était au contraire le management de la vitesse en montée jusqu'au niveau de croisière, donc bien au delà de l'altitude de la procédure anti-bruit.
- Tout à la fin tu t'étonnes du changement de fréquence pour traverser une piste, et tu mets cela sur le compte du trafic. il me semblait avoir compris que seule la tour est compétente pour autoriser un avion à traverser rouler sur une piste. C'est donc la raison pour laquelle on te fait changer de fréquence. Je peux me tromper néanmoins...
Voilà donc quelques petites remarques constructives.
Je tenais encore une fois à te remercier pour cet énorme boulot,
L'abbé
Hello,
Essaie la scène freeware d'Hong Kong... elle est énorme... par contre je ne me rappelle plus de l'éditeur... désolé.
L'abbé
Il me semblait aussi que CAVOK signifiait qu'il ne va pas y avoir de changement de ces paramêtres dans les heures qui suivent... mais j'en suis point sur !
L'abbé
Hello,
A réfléchir, mais ce n'est pas forcément du au givrage mais peut être à une mauvaise assignation d'un niveau de vol qui n'est pas en adéquation avec la masse de ton avion.
En effet, pour une certaine distance et à une certaine masse le 747 doit voler à un certain niveau, trop haut ou trop bas, pas bon !
De ce fait, sur les vols longue distance, il faut modifier le niveau de vol car plus il avance, plus il consomme de coco et donc plus la masse varie, donc plus il faut changer de niveau... ca peut paraître bête mais c'est évident. Du coup, comme il existe un niveau optimal en fonction de la masse, il faut donc définir le bon niveau. Le FMC te donne cette info dans les pages perf, comme on te l'a indiqué plus bas sinon tu le trouve dans le manuel PMDG où on t'explique comme trouver le bon niveau de vol. Du coup tu t'apercevra que l'avion est en montée constante jusqu'au bon niveau.
Si par exemple tu t'obstines à vouloir maintenir le FL330 alors qu'il est trop lourd, les moteurs vont avoir du mal à suivre... ce qui peut entraîner le phénomène expliqué par Bee Gee. Si tu es trop bas, tu vas trop consommer et tu n'arriveras pas à destination...
Le PMDG est vraiment très bien fait...
Ca permet de poser des questions sympa sur le forum.
A plus
L'abbé
Moi je pense que c'est un faux...
Il fait beau sur la photo...
L'abbé