Vous n'êtes pas identifié(e).
En me relisant, j'ajoute un indice 2 :
Penser a la difference de cas quand la priorite est la TOW ou les perfos (c'est-a-dire quand on n'est pas runway limited a la MTOW ou quand on est runway limited et que l'objectif est de trouver la mass max qu'on peut embarquer pour partir en toute securite)
Indice 3 : penser aux differentes conditions de piste et a leur influence sur la vmcg
Cher christopher, j'avais commence a t'ecrire un long texte pour te parler du monde aeronautique professionnel, mais ecrire longuement sur un smartphone est vraiment peu pratique. Et comme la ou je suis, je n'ai pas acces facile a un pc connecte, cela devra attendre mon retour.
Comme je crois profondement aux vertus de la recherche personnelle, sur le sujet assumed/derate (on n'a pas de flex sur boeing : on appelle ca assumed temperature, mais c'est exactement la meme chose), je te propose de te poser des questions pour decortiquer la difference : pour ca, il faut s'interesser a un parametre peu connu du grand public et meme de la plupart des simmers : Vmcg (qui est pourtant directement lie a un parametre lui bien connu : V1)
La question est donc : dans quel cas le derate est plus interessant que l'assumed, et vice-versa, et dans quel cas utiliser une combinaison des deux. La reponse va se trouver dans Vmcg.
Pose toi donc la question : en assumed et en derate, quelle sont les consequences differentes sur la Vmcg (et donc sur V1 et les calculs de perfos).
Des que tu (vous :les autres peuvent jouer) as/avez construit vos premieres hypotheses structurees, venez les partager ici et on (moi ou n'importe quel collegue passant par la, ou inge aero) vous guidera pour la suite du raisonnement.
indice : pensez aux diverses situations de limitations au decollage et au parametre inpacte principalement par cette limitation (vmcg,v1,vr,v2,...)
Sent from my Android.
Le flex takeoff est aussi un décollage à poussée réduite, mais cette fois, on fait chauffer plus le moteur ce qui réduit la poussée disponible. C'est pour ça que la poussée FLEX s'exprime en degrés.
Ca valait le coup de passer rapidement jeter un coup d'oeil au forum 
Je ne sais pas si il y a un recueil de perles sur ce forum mais celle-la y file directement Surtout avec le ton docte et sur de soi avec lequel c'etait dit.
En tous cas merci, je me suis taille un sacre succes en la ressortant aux collegues celle-la.
Edit : christopher, c'est tres bien de vouloir devenir pilote et on est tous toujours ravis de voir les jeunes motives pour suivre nos traces, je pense que tous les collegues qui frequentent le forum seront du meme avis que moi. On peut meme comprendre vu ton jeune age le cote fanboy «je serai cdb (en oubliant tout le reste)» et «chez swiss» nulle part ailleur. En revanche, pour ton propre avenir et ton propre developpement personnel, un petit peu d'humilite et surtout eviter de sortir regulierement des enormites d'un air «je sais tout» ne pourront qu'ameliorer toutes tes chances dans la vie et dans le metier. Il le semble d'ailleurs que cela t'avait deja ete dit sur un autre thread par olusieurs personnes.
Bon courage et tenacite dans ton developpement aeronautique
Je te souhaite de parvenir en place droite (deja pour commencer - et tu verras on n'y est deja pas si mal) avec succes
Sent from my Android.
Bon bah a cause de vous, je m'y suis mis et je reste dans ma chambre d'hotel tout seul comme un idiot en escale maintenant (enfin... pas tout le temps non plus ). Sur l'ecran 15" de mon portable ce n'est pas l'ideal, mais bon.
Mage lvl 24 conjuration (52)/destru (53) qui n'arrive pas a pickpocket le moindre npc (pourtant 35 en pickpocket) mais on se fait de l'argent autrement (l'ideal : un enchantement soul trap sur les armes du follower et lui donner toutes les soul gems vides qu'on a, comme ca c'est lui qui s'occupe de les remplir et on peut se ballader avec de bons enchantements offensifs ou defensifs sur nos propres armes. Et avec des soul gems a gogo, enchants a gogo aussi).
Aucun souci pour le moment avec les dragons. J'ai du en tuer une dizaine sans le moindre probleme. Certains boss de donjons en revanche... vive l'alchimie et la quantite de potions a ingurgiter.
Et le meilleur moyen de se faire de l'argent facile c'est quand meme de se ballader dans la nature a pied, ramasser toutes les herbes qui trainent puis monter alchimie et vendre les potions.
Hahahahaha, j'ai adoré la micro-hésitation après la question "et le décrochage à haute altitude il fait partie du programme ?" et l'hypocrisie de la réponse. "Fait depuis le début"... C'est cela oui...
Oula oui, toutes mes excuses, j'ai vraiment du retard à rattraper 
Dans la même veine, une recette spéciale Noël (rien d'aéronautique, si ce n'est le sensations) :
1) Acheter une dinde d'environs 5 kg pour 6 personnes et une bouteille de whisky, du sel, du poivre, de l'huile d'olive, des bardes de lard.
2) La barder de lard, la ficeler, la saler, la poivrer et ajouter un filet d'huile d'olive.
3) Faire préchauffer le four (thermostat 7) pendant dix minutes.
4) Se verser un verre de whisky pendant ce temps-là.
5) Mettre la dinde au four dans un plat à cuisson.
6) Se verser ensuite 2 verres de whisky et les boire.
7) Mettre le therpostat à 8 après 20 binutes pour la saisir.
8) Se bercer 3 berres de whisky.
9) Apres une debi-beurre, fourrer l'ouvrir et surveiller la buisson de la pinde.
10) Brendre la vouteille de biscuit et s'enfiler une bonne rasade derrière la bravate - non - la cravate.
11) Apres une demi-heure de blus, tituber jusqu'au bour. Oubrir la putain de borte du bour et reburner - non - revourner - non - recourner - non - enfin, mettre la guinde dans l'autre sens.
12) Se prûler la main avec la putain de borte du bour en la refermant - bordel de merde.
13) Essayer de s'asseoir sur une putain de chaise et se reverdir 5 ou 6 whisky de verres ou le gontraire, je sais blus.
14) Buire - non - luire - non - cuire - non - ah ben si - cuire la bringue bandant 4 heures.
15) Et hop, 5 berres de plus. Ça fait du bien par oû que ça passe.
18) R'tirer le four de la dinde.
21) Se rebercer une bonne goulée de whisky.
37) Essayer de sortir le bour de la saloperie de pinde de nouveau parce que ça a raté la bremière fois.
25) Rabasser la dinde qui est tombée bar terre. L'ettuyer avec une saleté de chiffon et la foutre sur un blat, ou sur un clat, ou sur une assiette. Enfin, on s'en fout...
99) Se péter la gueule à cause du gras sur le barrelage, ou le carrelage, de la buisine et essayer de se relever.
56) Décider que l'on est aussi bien par terre et binir la mouteille de rhisky.
a) Ramper jusqu'au lit, dorbir toute la nuit.
x) Manger la dinde froide avec une bonne mayonnaise, le lendemain matin et nettoyer le bordel que tu as mis dans la cuisine la veille, pendant le reste de la journée.
Nephi a écrit :Si c'est une période calme avec peu de trafic et que la piste de l'autre côté nous arrange pour une question de temps de taxi par exemple, on peut aussi demander à avoir la 27R (si on vient du sud)
26R, Nephi..., 26R....
Ca va, toi ?....
Oula oui, 26R, good point :) Fatigué moi quand j'ai écrit ça.
Oui ça va, grosse série rapprochée plus un standby transformé.
Et mes minimas sont pas non plus au hasard, puisque j'avais pris ceux de la VORb, et généralement c'est comme ça que ça se fait.
[small](c'est la VOR A, donc les 04, qui a 10km de minimum).[/small]
C'est déjà arrivé plusieurs fois, donc oui, je la prendrais, dans les limitations de l'avion, sinon, en fonction des prévisions du TAF j'fais un Hold, ou je pars sur l'AD de dégagement.
Et j'avais en tête, quelque chose comme :
LFMN 131524Z 22011KT FEW012 SCT035 6000 12/10 Q1011 NOSIG=
Avec ça, la question ne se pose même pas : on est largement en-dessous de tout minimum de VOR-circling. Avec une visi pareille il n'y a que les 04. Avec un vent pareil, tout dépend de ce que les tendances montrent, donc on n'a pas assez d'info pour faire un educated guess. Mais avec un TAF et un historique de l'évolution du vent dans l'heure ou les deux heures qui ont précédées, plus éventuellement les commentaires en fréquence des collègues qui tentent l'approche si on n'a pas pris la décision de divert avant.
Hold pourquoi pas, mais uniquement si il y a espoir que ça s'améliore (et évidemment, en fonction du fuel restant).
En tout état de cause si il n'y a pas d'amélioration, la question ne se pose pas, c'est diversion. LFML (voire LIMF ou autre) t'accueillera les bras ouverts.
edit : j'ajoute juste que si il n'y a clairement pas d'amélioration de prévue, tu ne vas pas aller bruler du fuel en hold pour rien, tu partiras sur l'option alternate avant la descente si il est clair que tu ne pourras même pas tenter l'approche. Enfin, le dispatch a aussi son rôle à jouer au départ et si il est clair avant même le décollage que tu ne pourras pas poser à destination, tu ne pars même pas.
Par exemple, au départ de Nice, on prévoit une arrivée pour la piste 26 gauche avec tous les points de cheminement qui vont bien.
Surtout quand il n'y a pas de 26L à Nice.
Les pistes en services sont à choisir en fonction de l'équipement, du vent, de la visi, et des aéroports aux alentours.
Nice n'a que des ILS sur la 04, donc si visi inférieur à 10km avec vent du 220/10 > 04L en service.
Peut-être lire un peu plus attentivement avant de venir faire la morale ? La 26L c'était clairement pour une arrivée sur LFPG (le fait qu'il mentionne OKIPA comme point de début de star aurait pu te mettre la puce à l'oreille, ou le fait qu'il mentionne Nice comme départ et non comme arrivée, ou que dans un post précédent il parle d'un trajet Nice-CDG).
Ensuite sur les minima pour une VOR-circle to land sur LFMN, il sont écrits, et ils sont précis. Ce n'est pas au hasard "10 km" En l'occurence, les VOR-CTL 22 à LFMN ont pour minima 8km de visi et 1500ft de MDA .
Par ailleurs, tu donnes 10kt de tailwind et tu prendrais quand même l'approche avec le vent de dos ? Tu sais que les gros appareils ont des limitations de tailwind ? Et il se trouve justement que pour un 737 par exemple, c'est 10kt. Donc avec un vent du 220 pour 10kt et une visi même entre 8 et 10kt et un plafond bien au-dessus de 1500ft (ce qui fait quand même beaucoup de cas), la piste 22 sera envisagée sérieusement.
Si lors d'une STAR tu te retrouves à 11.000ft au lieu de 14.000, ça n'a aucune importance puisque de toutes évidence tu n'enplafone pas tes minimas de sécurité. Donc tu continues ton approche tranquille.
Ce qui est totalement faux bien entendu [En réel s'entend]
Si le constructeur de la procédure s'est amusé à mettre une contrainte à cette endroit ce n'est pas pour faire joli. ce sera en général qu'il y a, au choix :
1) un départ qui passe en-dessous
2) une procédure d'un airport voisin qui passe en-dessous
3) la TMA/CTR d'un autre airport qui se trouve-là
4) plein d'autres raisons
Un des exemples les plus fun ce sont les départs/arrivées autour de Londres. Les départ/arrivées d'Heathrow jouxtent la CTR de city. Tout le coin est un foutoir sans nom. Avec Norholt, l'heliport,... qui rajoutent leurs trafic, et les petits du coin en plus.
Si donc tu descends à 11000ft parce que l'ATC t'a clearé, bien évidemment, ça ne pose aucun souci. Mais si tu es clearé pour la procédure d'arrivée X, et que tu prends la liberté de ne pas respecter les contraintes d'altitude/vitesse de la procédure, prépare toi à un accueil sanglant à l'arrivée si tu n'as pas une bonne raison Pour autant que tu ne te sois pas tanké un gars en montée dont le TCAS est en panne... auquel cas ta veuve sera obligée de lire dans les journaux qu'un pilote a une fois de plus pas respecté les règles et causé plein de morts. Méchants pilotes.
La météo n'est pas toujours suffisante pour connaître au départ de Nice la piste en service à Paris CDG.
110530Z VRB02KT 7000 FEW048 01/M01 Q1017 NOSIG
Avec ce metar, les pistes en service à CDG sont parfaitement envisageables : la configuration préférentielle était face west, et les pistes préférentielles pour landing étant les pistes extérieures. Donc on peut prévoir la 27R si on vient du nord, et, si on vient de Nice, la 26L.
Il faut le TAF pour la planif, mais si c'est le dernier METAR que tu as quand tu fais ton briefing descent/approach, c'est ce que j'ai écrit au-dessus sans hésiter une seconde (si jamais tu n'arrive pas à récupérer l'ATIS s'entend).
Si on est un très gros porteur, très lourd, ou avec des problèmes de pannes ayant une influence sur la landing distance (antiskid inop, spoilers inop,...), on peut bien évidemment demander une des deux pistes intérieures.
Si c'est une période calme avec peu de trafic et que la piste de l'autre côté nous arrange pour une question de temps de taxi par exemple, on peut aussi demander à avoir la 27R (si on vient du sud), sans garantie que l'ATC ne la donne. Ils feront un effort si le trafic est faible et que ça ne perturbe pas le flux général. Aux heures de pointe, ce n'est même pas la peine de demander.
Ce qui est étonnant dans ton graphique, c'est qu'ils mettent le FAP APRES les 4NM. Même à Luton, le FAP est à 4,5NM pour la 08. Et à Stansted à 6,6NM pour la 04.
Bizarre.
edit : le temps que je tape, kOOk a ajouté quelque chose. Je ne peux que +1 pour dire que les graphiques du FCOM/QRH sont une bonne intro quand on prépare sa qualif, mais que jamais dans la vraie vie ça ne se passe exactement dans l'ordre indiqué, à la seconde près. Il y a tellement de paramètres qui rentrent en jeu et qui vont faire varier la situation (contraintes ATC, est-ce que tu es descendu tard ou tôt, est-ce que tu as de l'énergie résiduelle en surplus, ce que tu voies réellement ce jour-là, ton état de fatigue, ton envie de tâter du manche, ton PLW, la piste et ses contraintes du jour,...)
Idem chez nous : c'est 6NM Gear down flaps 15 (737 classic). Certainement pas 4NM. 4,5NM ma bottom line c'était flaps 25 puis 30.
L'interception du loc à flaps 5 c'est valable aussi sur 747. Approche low drag low noise.
Pour le stabilisé, il y a une subtile différence enter 1000ft et 500ft dans les SOPs chez nous. 1000ft c'est "should" et 500ft c'est "must". Ce qu'on pourrait traduire par "on devrait être stabilisé à 1000ft mais on DOIT être stabilisés à 500ft" sinon c'est le GA quoi qu'il arrive. Si on n'est pas stabilisé à 1000ft, le GA n'est pas obligatoire, mais comme disent joliment les SOPs "serious consideration should be given to an immediate go-around" [On devrait penser sérieusement à GA], et ailleurs "a G/A should be considered" [un GA devrait être envisagé].
Nephi : oui on est d'accord c'était juste pour préciser qu'in fine tu fais pas non plus tout à fait ce que tu veux.
De toute manière dans ce métier on ne fait jamais ce qu'on veut. On est bien trop cadrés par les SOPs et les réglementations. Et surveillés en permanence à tel point que dans certaines compagnies, tu reçois un text sur ton mobile à l'arrivée si tu as fait une déviation trop importante (aux yeux du staff) des SOPs pendant le vol. C'est dire.
Ok pour dire en theorie que catégorie n'est pas liée à auto pilote ou autoland.
Sauf qu'en pratique pour pouvoir bénéficier des minimas catII ou catIII, certains avions devront obligatoirement faire un Autoland et donc avoir le nombre de PA requis par le constructeur pour faire un Autoland, dispo (ainsi que d'autres systèmes)Enfin c'est ce qu'il me semble mais je plante pitetre.
Tout à fait, mais ce qui est important à comprendre, et que je soulignais c'est que la catégorie annoncée par l'aéroport et le choix de fonctionnement de l'aéronef et de l'équipage sont indépendants ! Ce que tu fais dans ton oiseau ne concerne pas l'aéroport tant que tu es en conformité avec la législation et que tu opères en sécurité. L'aéroport, lui, il a construit ses procédures, a acheté de l'équipement, de la maintenance, le tout pour offrir un service (pouvoir se poser chez lui même si il fait très moche, pour autant que TOI aussi tu sois formé, équipé et certifié). Mais c'est tout ! Lui il propose le service. A toi de faire le reste, ça ne le concerne pas. Tu choisirais de te poser avec 37 AP (pour autant que ton avion en ait autant) en CAT I et juste 2 en cat III, ça ne le concerne pas. Tant que tu es en règle avec la législation. C'est bien important de comprendre que ce que tu lis sur ton approach plate n'est qu'une information, qui va t'orienter sur TES choix de briefing/configuration approche/landing dépendant de TES SOPs (qui ont bien évidemment été validées par l'autorité de tutelle). L'aéroport, lui, il te dit juste : "sur mon terrain, j'ai construit une procédure de telle manière, avec tel équipement, pour vous permettre de vous poser en sécurité si vous avez le bon équipement et la bonne formation de votre côté. Aujourd'hui, au vu de la météo, j'utilise tel équipement et je met en place telle et telle procédure. A vous de vous débrouiller avec ça". Le reste ne le regarde pas.
Donc quand tu décides de passer manuel, de rester sur AP, d'autoland ou pas, d'utiliser 1, 2, 3 AP,... il s'en fiche, l'aéroport.
@Zarma : tu n'auras pas de minima RVR, mais tu auras une DH sur une CAT III.
C'est chouette de voir des jeunes creuser un peu pour aller plus loin que "je décolle j'enclenche l'AP et je laisse l'avion se poser tout seul en autoland". Continue comme ça : il y a plein de choses à découvrir et plus tu vas voir la complexité de la chose, plus tu réaliseras 1) à quel point on sait peu de choses 2) à quel point on sait quand même un paquet de choses en fait 3) à quel point il en reste à apprendre et ça c'est fantastique. Ensuite tu prépareras ton ATPL et tu relativiseras ce que je viens d'écrire
Rentrons dans le vif du sujet : il y a pas mal de confusions dans ce que tu as écrit. Essayons de clarifier tout ça.
1) les AP : d'abord, il n'y a pas toujours 2 AP sur tous les avions. Il y en a qui n'en ont pas (mais qui ont un récepteur ILS), d'autres qui en ont un seul, d'autres qui en ont deux, et d'autres qui en ont plus que 2. DOnc il faudrait préciser de quel type d'avion on parle
2) Une catégorie d'ILS n'a RIEN, mais alors RIEN à voir directement avec le nombre d'AP engagé. Une catégorie d'ILS (et de façon générale d'approche de précision) est liée à des minimas et à des contraintes en terme d'entrainement, de certification, d'équipement. C'est tout. Le nombre d'AP à engager est uniquement lié aux SOPs de ta compagnie et à l'avion sur lequel tu voles. Par exemple, on en avait parlé avec kOOk récemment à propos du 737 : chez lui, il est SOP de n'engager qu'un seul AP en cat 1, alors que chez nous, par principe, il est SOPs d'engager les deux dès qu'on est en mode APP sur 737. Comme quoi tu vois, ça n'a rien d'obligatoire ni de réglementaire.
3) Il y a bien des DA/DH indiquées sur mes cartes d'approche ILS de LSGG. Il y en a même sur mes cartes d'approche VOR, ce qui n'est pas toujours le cas pour les approches de non-précision (avec l'introduction des approches GPS et des CDFA, les DA/DH font de plus en plus leur apparition sur les NPA). Quand il y a une MDA, l'ancienne technique consistait à se faire une "fausse DA" en ajoutant 30, 40 ou 50ft (suivant la catégorie de ton appareil) à la MDA. Mais maintenant, même plus besoin de faire ça.
Enfin, avant de continuer, clarifions la différence entre DA et DH : DA c'est une ALTITUDE (d'où le A) donc c'est barométrique. DH c'est une HAUTEUR (d'où le H) donc c'est radio. DA=élévation du seuil de piste+DH. La DA est donc soumise aux aléas des réglages et des imprécisions de ton altimètre. La DH est plus précise (normalement) mais soumise aux variations de terrain à l'approche de ta piste. Comme leur nom l'indique DA et DH sont l'altitude/la hauteur à laquelle au plus tard tu prends ta décision : je pose ou je GA. Décision prise en fonction d'un certain nombre de critères visuels/systèmes fonctionnels.
Enfin ne pas confondre catégorie d'approche et autoland. La décision d'autoland ou de landing manuel ne dépend pas de la catégorie d'approche pour simplifier, mais de tes SOPs qui dictent que dans telle et telle condition l'autoland est obligatoire, dans telle et telle condition, recommandé, mais laissé à l'appréciation du CPT ou du PF (suivant les SOPs) et dans telle et telle condition, autorisé mais pas recommandé. C'est donc à toi, PF, ou au CPT de prendre la décision pendant ton briefing arrivée de dire : "au vu des conditions, nous ferons un autoland" ou "j'envisage un autoland si tel paramètre n'a pas changé quand on passe 1000ft RA" ou "sauf détérioration, je ferai l'approche entièrement à la main" (sachant que, pour faire simple, chez nous, il y a un pilote qui fait l'approche et un pilote qui pose... mais ne rentrons pas dans ces considérations). Donc tu dois anticiper la potentialité de faire un autoland pour le briefing parce que ça demande de briefer un certain nombre de choses différemment (choix du flap setting et de la Vref, gestion du GA,...)
Tout cela clarifié, répondons dans l'ordre à tes questions :
1) qu'est-ce qui différencie les Catégories d'approches de précision ? Je disais : les minimas en premier. Une catégorie 1 est une approche pour laquelle la RVR de ta piste est au moins de 550m ou la visi au moins 800m, avec une DH d'au moins 200ft. La catII c'est au moins 350m de RVR et une DH entre 100 et 200ft. Une catIIIA c'est RVR au moins 200m et DH entre 50 et 100ft et CatIIIB c'est RVR entre 75 et 200m et DH 50ft ou rien.
Par ailleurs, pour être autorisé en pratique à effectuer chacune des catégories, il faut rassembler plusieurs conditions sur l'appareil, l'équipage, la compagnie et l'aéroport. Notamment l'aéroport doit être équipé, avec des backups obligatoires pour certains systèmes,... et pour utiliser certaines catégories il faut que les LVP soient actives. Il faut que l'avion soit certifié et, pour l'autoland, qu'il ait effectué un certain nombre d'autolands dans les 6 derniers mois. Il faut que léquipage soit entrainé, certifié aussi (test AWOPS dans ton sim check) et qu'on ait fait au moins 3 autolands dans les 12 derniers mois, dont un peut être fait en simu. Et que la compagnie soit autorisé dans ses minimas à l'approche que tu comptes conduire.
2) pourquoi une DH et pas une DA ? De façon globale, plus les minimas se resserrent et les conditions se dégradent, plus on cherche de précision. Or on a vu que la DA était barométrique, donc sujette à de bonnes incertitudes. Or quand il est crucial de savoir si tu as 50 ft sous tes roues et non 10, le baro est considéré comme insuffisant. D'où l'idée d'une DH, donc avec une radiosonde, beaucoup plus précise. Tu regardes les EFIS Boeing, le knob en haut à gauche règle les minimas avec l'outer knob permettant de choisir radio ou baro. C'est donc purement une question de précision et de fiabilité. Certaines approches demanderons donc une DH et d'autres une DA. Perso, par principe je passe en DH dès qu'on est cat2.
3) je n'ai pas de CAT III sur LSGG
Hope this helps
Hey d'ailleurs une question que je me suis toujours posé, pourquoi vous avez toujours des vieux casques pourris dans vos avions ? J'ai un bel ANR et la plupart des gens que je connaisse qui font du léger ont de beaux casques bien performants. Puis dès qu'on monte dans un liner on trouve des sièges en peau de mouton pour le confort, et des vieux casques pourris du genre opérateur télégraphique qui protègent rien.
Parce que tous les ANR ne sont pas certifiés (surtout la FAA qui est très ch**nte, TSO et tout).
Parce que c'est lourd et chaud (viens pas me répondre qu'il y en a de légers et pas chauds, oui, mais ils sont moins efficaces et beaucoup plus chers) et que ça serre la tête.
Parce que les batteries sont toujours à plat parce que tu as oublié de les couper la veille (viens pas me dire qu'il y en a qui s'alimentent sur la prise casque, je sais, mais ils sont moins efficaces et moins bien)
Parce que ça te coupe du monde extérieur et que ça ne favorise pas la communication entre membres du poste.
Parce que ça te coupe du monde extérieur tellement que tu n'entends plus certaines alarmes.
Parce que tu n'entend pas la CC qui vient t'apporter le café.
Parce que de toute manière au dessus du FL150 j'ai déjà enlevé mon casque.
Parce que c'est ch**nt de devoir toujours appuyer sur ce fichu bouton d'intercom.
Just kidding. Sennheiser HMEC25.
il ne doit surtout pas déconnecter l'External Power, sous peine de nous mettre dans le noir (et d'énerver le copi qui verra toutes ses données FMC disparaître).
Soooo true.
Impressionnant en effet !Mais je pense que c'est un abus de langage car physiquement il décrocherait .La TAS a du chuter considérablement mais pas au point d'égaliser les forces de traction et de frottement entre le vent l'avion .
Il va falloir revoir les bases sur les vitesses aéro Jules IAS, TAS, GS (je ne parle pas de CAS).
Faire du surplace veut dire GS=0. GS = TAS + composante vent. Donc si le vecteur vent est exactement l'opposé de ton vecteur TAS, ta GS est à zéro, tu fais du surplace par rapport à la terre, mais non seulement tu n'es pas en décrochage, mais tu voles parfaitement normalement. Après... ce n'est pas très rentable pour une compagnie de payer du fuel, un équipage, et une maintenance pour faire du surplace, sauf air-show
Enfin, c'est clairement une démonstration alpha_max basse altitude, même si avec la météo qu'il y avait ce jour-là, je n'aurais probablement pas eu envie de m'y risquer. Il y en a d'autres qui ont essayé... ils ont eu des problèmes (suivez mon regard vers Habsheim).
Omg rassure moi, y'a un système mécanique qui assure que JAMAIS les trains ne peuvent rester droits en vol ?
Plus simple encore : il y a un truc qui s'appelle la gravité et qui est gratuit pour tout le monde et qui ne nécessite pas de certification 
Ce qui n'empêche pas qu'il puisse bien évidemment y avoir quelque chose qui coince de temps en temps : le mot "jamais" ne veut rien dire. Surtout en aéronautique. Tu le sais sûrement puisque tu bosses dans le domaine :).
Il y a plusieurs senseurs par train de roues pour détecter le tilt. Si un des trains est sensé comme n'était pas tilté en vol il y a un message TILT qui s'affiche sur l'EICAS secondaire à côté du train en question et un message GEAR TILT sur le primaire. Dans ce cas, le levier de train est verrouillé en position basse et tu ne peux pas le relever à moins d'utiliser le lock override. Et ça ça veut dire "shoot, ne pas dépasser Vle (320KIAS sur 747), négocier un passage bas pour vérifier visuellement si c'est vraiment un train non-tilté ou juste un ou plusieurs senseurs défectueux (ça arrive aussi), et ensuite décider si on se repose (aérodrome de départ ou take off alternate) ou si on continue, le problème étant bien évidemment l'overweight. Donc tout va dépendre de la longueur du trajet, d'où on est et de si il y a une base compagnie ou des accords de maintenance sérieux sur place, de la quantité de fuel à bord (qu'il va falloir perdre avant de se poser) et du range que cela nous permet gear down (vivent les calculs avec le QRH en main). Donc on va commencer par se mettre en sécurité (altitude, route) puis on va réfléchir à la meilleure chose à faire, en discuter avec la compagnie par satcom ou acars puis décider où aller et le négocier avec l'ATC après avoir déclaré une PAN.
Pour moi c'est le pilote qui rentre les AF parce qu'il s'est rendu compte qu'il n'avait pas "complètement" atterrit!
Mon dieu non C'est juste qu'ils rentrent automatiquement parce que l'avion rebondit. Le déploiement des ground spoilers automatiques à l’atterrissage est lié à la logique sol. En l’occurrence sur 747-400 il faut trois choses pour le déploiement auto des spoilers au toucher :
1) une condition sur le tilt des roues (vous avez tous remarqué que les roues du main gear du 747 sont inclinées quand il est en vol : on utilise la détection de cet angle pour la logique air/sol). Si les roues sont tiltées, il se considère (logiquement) en vol. Donc on rentre les ground spoilers (ce qui n'empêche pas de sortir les speedbrakes)
2) une condition sur les manettes : il faut que les thrust levers 1 et 3 soient proches de la position idle
3) speedbrake lever armed avant le toucher
Si ces trois conditions sont réunies, les ground spoilers se déploient entièrement et le speedbrake lever bouge en position UP. SI une des trois conditions cesse d'être là, ils se rétractent (c'est fait intelligemment en pensant à un éventuel go-around avec toucher des roues)
si vous regardez sur la vidéo, c'est un bounced landing très très moche (le gars aurait d'ailleurs du remettre les gaz en théorie) et après le premier rebond, on voit bien le main gear reprendre sa position tiltée. La condition 1 n'est donc plus remplie. Les spoilers se rétractent.
Je ne pourrai pas te répondre sur le 767 vu que je n'ai jamais volé dessus, mais je peux demander aux collègues qui ont volé dessus. Cela dit, je ne vois pas pourquoi ça serait différent du 737 ou 747.
La gestion du FMS dépend de la situation et du moment du vol. En croisière sous AP, ça n'a rien à voir avec take off et montée ou approche par exemple. Mais par principe, chez nous, avec l'AP engagé, c'est le NHP qui fait les modifs AFDS et FMS. Ce qui n'empêche pas que ce puisse être le HP qui le fasse, par exemple si on obtient un direct de l'ATC pendnat que l'autre est aux toilettes, ou ce genre de chose, ou occupé à taper un message ACARS au dispatch ou à remplir des papiers,...le tout c'est avant d'exécuter de cross-check.
En revanche, en manuel, c'est bien évidemment toujours le NHP qui fait les modifs : le HP doit n'avoir qu'une priorité : gérer la trajectoire de l'avion et sa vitesse.
Comme le dit Antoine, c'est uniquement une question de SOPs. Chez nous, sur 747-400, c'est le P1 (le pilote en charge du secteur) qui fera l'inspection -que ce soit le FO ou le CPT- pendant que l'autre fait les safety checks, récupère l'ATIS et fait le premier panel scan.
Chez d'autres, c'est toujours le FO ou toujours le CPT qui se charge de l'inspection extérieure.
Et pour l'Europe l'EU-OPS 1 subpart D (notamment 1.245 et 1.246) http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:254:0001:0238:EN:PDF
Mais on dérive :)
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Pour ceux qui veulent s'abreuver à la source : http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/list/AC%20120-42B/$FILE/AC%20120-42B.pdf
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