Vous n'êtes pas identifié(e).
Tu raconte mal, cousin.
Bah je paraphrase 
Donc je fais la version courte (certes moins sympa que la version originale, je te l'accorde) : je n'allais pas la remettre en entier, je l'avais déjà mise là http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=291630#p291630 :)
@jeff64 : pour être parfaitement précis, tu as oublié le taxi fuel (fuel consommé avant le T/O, qui inclut fuel du taxi mais pas seulement : le fuel APU aussi si on planifie de l'utiliser). Et sur 747, ça peut faire plusieurs tonnes. Notamment aux heures de pointes dans les gros aéroports avec des temps de taxi et de poireautage aux limites du raisonnable (qui n'a jamais entendu à JFK ou LHR "number ten fort T/O, following xxx, taxi to xxx via xxx"). Sinon tout le reste est nickel.
Ce taxi fuel est bien évidemment non nul pour le premier calcul, mais nul pour le redispatch.
Il faut aussi ajouter le fuel additionnel et le fuel supplémentaire (qui ne sont pas la même chose). Utile notamment en cas de destination isolée par exemple.
Ah et sinon... volez quadrimoteurs, vous n'aurez pas à vous emmerder avec des calculs de segments ETOPS 
Pour paraphraser une histoire bien connue que j'avais mise ici il y a quelque temps déjà : "Tu me passes le fromage stp, et tu sortiras le QRH pour le moteur inop après le dessert. Tu veux toujours passer sur le secteur 777 ?"
En regardant rapidement d'ailleurs, je m'aperçois que les minima ne sont pas pareil, ce qui est un bon exemple pour vous. Jepp et les cartes "officielles" des différents pays diffèrent souvent sur les minima (Jepp n'étant bien évidemment jamais en-dessous des minima officiels mais toujours égal ou au-dessus). Pour que vous voyiez par vous-même, je vous ai mis les cartes dont je parlais dans mon long post ici en téléchargement : http://www.megaupload.com/?d=GE986TGQ
Comme ça vous pourrez comparer, c'est assez intéressant et instructif.
Bon bah écoutez je ne comprends pas : moi je n'ai comme d'hab aucun souci pour y accéder. Tant pis, on va faire autrement, je vous ais mis les cartes ci-dessous (dans un autre format, mais vous y retrouverez les mêmes choses) :
LAM3A
approche initiale
percée 27R
C'est étonnant que tu n'aies pas accès vu que c'est accès public total. Essaye de reset ton adresse IP et ensuite réessaye.
l'abscuce
Ca c'est une perle
Alors pour les cartes d'approche et les fiches de percée, quelques infos.
Revenons aux bases :
Un vol se décompose en gros en 5 phases :
1) décollage et montée vers l'altitude de croisière
2) croisière enroute
3) descente
4) approche et atterrissage
5) éventuel go-around ou balked landing
Ta route, correspond grosso-modo à la phase 2 et souvent à une partie de la phase 3. La phase dite "enroute" commence à un point du réseau international d'airways (ou à une balise ou un fix) et se termine de même. Les phase 1 et 3-4 servent donc à relier le sol (les aéroports) à ces points en altitude. C'est le rôle de la SID (Standard Instrument Departure) de t'emmener du sol de l'aéroport de départ au premier point enroute, et de la STAR (Standard Terminal Arrival Route) puis de l'approche de t'emmener du dernier point enroute au sol de l'aéroport d'arrivée. Ces deux chemins sont donc des chemins tridimensionnels : un chemin vertical, un chemin latéral ET un ensemble de contraintes, notamment de vitesses.
Le rôle des cartes SID, STAR, approche et des fiches de percée (on reviendra sur celles-ci un peu après) est donc de t'indiquer le plus clairement possible, le plus efficacement possible et de la manière la plus concise possible ces chemins et ces contraintes. Que trouve-t-on donc sur un carte d'arrivée ? d'approche initiale ? et une fiche de percée ?
Je prends un exemple facilement accessible sur le net et que je connais bien :
http://www.ead.eurocontrol.int/pamslight/pdf/4e415453/EG/C/EN/Charts/AD/EG_AD_2_EGLL_7-5_en
D'abord en haut tu auras toujours des infos de base : à quel aéroport ça correspond, quelle arrivée précise, parfois pour quelle(s) piste(s) si l'arrivée est spécifique à une ou plusieurs pistes, les dates de validité, le numéro de carte pour s'y repérer. Ca a l'air crétin comme ça, mais en fait c'est essentiel : ça permet de s'assurer qu'on regarde bien la même carte avec le collègue. Tu vas me dire : faudrait vraiment pas être doués quand même pour se tromper de carte. Eh bah non : après 13 heures de vol, dans le noir, sur un gros aéroport où le nombre de fiches peuparfois dépasser 70 (!!) on peut très bien se tromper. Donc le pilote qui briefe dit clairement le numéro de la carte et le titre et l'autre cross-check et on s'assure qu'on n'est pas en train de regarder un truc différent.
En-dessous tu as une carte avec les waypoints qui forment la partie latérale de ton arrivée : une sorte de "vue du dessus". C'est le chemin latéral à suivre pour aller vers l'aéroport après ton dernier point enroute.
Sur notre exemple, ce sont les arrivées pour tout le nord-est de Heathrow, via le point LOGAN. Cette arrive s'appelle LAMBOURNE 3 ALPHE parce qu'elle termine au VOR LAM. Que nous dit cette carte ? Qu'après LOGAN, tu dois aller aux points TRIPO, puis SABER, puis BRASO, puis LAM. Et que si à LAM tu n'as pas reçu d'autres instruction, tu vas tourner (ce qui arrive souvent) dans un stack vertical LAM. Ca c'est le chemin latéral. Que nous dit-on sur le chemin vertical ? Que tu dois être au plus haut au FL250 à LOGAN si tu était au FL300 ou plus en croisière et FL240 si tu étais en-dessous, au plus haut au FL150 à SABER si tu vas à Heathrow et FL150 5NM avant pour Norholt.
Bien, et les autres contraintes ? Il y a, comme souvent en UK, un speed limit point : tu ne dois pas être à plus de 250KIAS à 12DME de LAM.
Quelles autres infos a-t-on ? On a les cap magnétiques à suivre et les distances entre waypoints (264°,...). On a les altitudes mini et maxi de chaque stack pour quand Heathrow est congestionné ou bloqué par la météo, on a les zones interdites de survol (en rouge), on a les grid MORA (altitudes minimum de sécurité off-route : les gros chiffres dans les cases), on a les fréquences, les noms, les channels, les coordonnées GPS, et les codes morse permettant d'identifier chaque radioaid.
Enfin, dans les cartouches, on a les fréquences à contacter dans le coin suivant l'étape de notre arrivée : l'ATIS (à prendre avant la descente pour faire le briefing arrivée), le radar, le director et la tour. Et enfin, extrêmement important, la TA, le TL et les altitudes minimum de secteur (MSA).
Avec toutes infos, on peut suivre en sécurité la route d'arrivée. Bien, mais une fois parvenu en sécurité à Lambourne, on n'est toujours pas au sol. Que fait-on maintenant ?
On passe avec l'approche initiale puis la fiche de percée.
http://www.ead.eurocontrol.int/pamslight/pdf/4e415453/EG/C/EN/Charts/AD/EG_AD_2_EGLL_7-16_en
http://www.ead.eurocontrol.int/pamslight/pdf/4e415453/EG/C/EN/Charts/AD/EG_AD_2_EGLL_8-14_en
L'approche initiale (qu'en général on ne fait pas parce qu'on est pris en vectoring : l'ATC nous donne des caps à suivre, des contraintes d'altitude ou de vitesse de descente, ou nous donne -le plus souvent- le nombre de miles de track à parcourir avant d'arriver et à nous de gérer vitesse et plan de descente le plus continu possible). Mais au cas-où, parlons en quand même :
Une fois dans le stack à LAM on va être autorisés à le quitter. Soit l'ATC va nous dire "leave LAM heading 280, descend 6000fr QNH xxxx" soit il n'y a pas de controle radar et on applique la procédure. Une fois de plus, cette carte comprend toujours les mêmes éléments :
1) en haut de quoi l'identifier précisément : titre, aéroport sur lequel ça s'applique, approche dont on parle, numéro de carte, dates de validité
2) au milieu une carte avec le chemin latéral et les contraintes verticales plus vitesse
3) des cartouches avec des infos supplémentaires.
Mon chemin latéral me dit de quitter LAM sur sa radiale 275° jusqu'à 11DME et de ne pas descendre en-dessous du FL70, puis à 11DME de tourner à gauche pour intercepter la radiale 129 du VOR de BNN en descendant vers 3500ft, avec la contrainte verticale de ne pas être plus bas que 6000ft à 15DME de BNN puis contrainte vitesse : à 19DME de BNN, ne pas être plus rapide que 180kt et là on tourne à droite pour intercepter l'ILS, sachant (encore une contrainte verticale) qu'on ne doit pas être plus bas que 3500ft avant de croiser la radiale 134de BNN. A 10DME de l'ILS on doit absolument être à 3000ft puis au FAP/FAF être à 2500ft. Et là, on passe à la fiche de percée.
Dans les cartouches, toujours les mêmes infos que dans la carte d'arrivée : TA, TL, MSA. ET tu remarqueras qu'il y a toujours les gros chiffres dans les cases (grid MORA : les altitudes mini par case lat/lon). Ainsi que les fréquences importantes.
Bien nous voilà maintenant établis sur l'ILS. Tu ne sens pas la bonne odeur de bière qui monte ? Le pub est bientôt à portée de main. Mais il faut encore poser l'appareil, sans trop l'abîmer sinon le chief pilot va faire la tête. Et si possible en faisant en sorte que les pax ne sentent pas la différence entre voler et rouler. Ca c'est quand il fait beau. Quand il pleut et qu'on n'y voit rien, l'objectif est de se poser dans la TDZ à la bonne vitesse et de freiner avant la fin de la piste. Le reste... est... secondaire.
Ouvrons donc notre fiche de percée http://www.ead.eurocontrol.int/pamslight/pdf/4e415453/EG/C/EN/Charts/AD/EG_AD_2_EGLL_8-14_en
Cette carte là est différente des autres. Et oui, pour une simple raison : le chemin latéral maintenant est moins important que précédemment puisqu'on est censés aller tout droit vers la piste et que seul le go-around nécessite une description.
En revanche, on a besoin d'informations cruciales sur LA décision importante que le HP (handling pilot) va faire : je pose ou je refais un tour ? C'est ce qu'on appelle les minima. Suivant les approches (precision, non-precision) les minima peuvent porter sur la visi (ou la RVR) et sur le plafond. Et s'ensuit une MDA/MDH (minimum decision altitude/height) ou une DA/DH (decision altitude/height) qui est (pour simplifier) l'altitude à laquelle tu décides si tu as suffisamment d'infos visuelles pour poser, ou pas assez auquel cas on go-around.
Il y a quand même plein de similitudes : on retrouve en haut les informations d'identification essentielles dont j'ai parlé plus haut : nom, aéroport, de quelle approche il s'agit (ILS-DME I-RR rwy 27R), les catégories d'avion concernées, les dates de validité, le numéro de la carte, le cartouche avec les fréquences, la TA et les MSA.
En plus on a l'élévation de l'aéroport et de la piste (essentiel), le profil du glidepath pour le NHP (non-handling pilot) qui va surveiller que le HP est bien sur le glide, la description de la procédure de go-around (avec l'ATC qui va te demander de lui expliquer immédiatement pourquoi tu l'emmerdes à go-around alors que tu es un tout petit peu occupé à voler le profil et à reconfigurer ton avion, mais ça... il connaît pas, lui, bien au chaud dans sa tour).
Et donc le cartouche avec les minima, catégorie d'avion par catégorie. Par exemple pour une approche CAT 1 sur mon 747, ma DA est à 262ft : si à 262 ft je n'ai pas acquis les références visuelles, on est repartis pour un tour. En catégorie 2 (si la RVR est passée en-dessous de 550m par exemple), j'attendrai 168ft pour prendre la même décision.
Voilà pour une courte (longue ?) introduction aux différentes cartes d'approche. Et on n'a pas parlé des SID.
Enjoy
Mis à part la compagnie ANA et Royal Air Maroc de mémoire je n'en connais pas d'autres
Lol il y en a plein d'autres :-D
BA doit théoriquement recevoir ses 4 premiers entre janvier et mars 2013. Le cinquième est toujours planifié pour octobre 2013. Mais entre la théorie et la pratique dans domaine...
Hops ma petite vision des choses : les SOPs chez nous indiquent clairement que les RVRs données une fois 1000ft AGL passés (même principe de porte que l'OM, quand il y en a encore) ne sont plus qu'indicatives alors qu'elles sont contraignantes quand on est encore au-dessus de 1000ft AGL. Donc si on est encore au-dessus et que la dernière RVR donnée est en-dessous des minima, le GA est obligé, si passant 1000ft AGL la RVR est encore bonne, mais change après ce n'est plus que de l'informatif : "RVRs reported below 1,000ft AAL are for information only. Any RVR deterioration below 1,000ft AAL may be disregarded and the approach may be continued to DA/DH." (citation des SOPs)
L'idée pour moi est simple : jusqu'à 1000ft tu es encore largement dans le segment "loin des lumières" de ton approche et si la RVR est déjà pourrie, autant ne pas s'embêter et GA en toute tranquillité. En revanche après 1000ft tu passes dans le segment visuel proche et si ça varie au dernier moment, ça ne veut pas dire 1° que ça ne va pas revarier deux secondes plus tard, 2° que l'instrument ne décrit pas forcément une situation visuelle qui soit en-dessous des minima visuels en vrai, et qu'en arrivant à la DA tu ne décideras pas finalement que tu vois bien ton HIALS et l'HIRL. Donc avant 1000ft c'est tout simplement pour se simplifier le processus décisionnel : pas de question à se poser : si à 1000ft la RVR est en-dessous des minima on GA. Après, c'est pour laisser le P1 maître de la décision jusqu'à la dernière obligation légale : la DA.
Ce genre de chose n'arrive qu'extrèmement rarement dans une procédure qui se déroule telle qu'elle est prévue au moment du briefing, ça peut arriver si une changement a lieu en cours d'approche, et en particulier lors d'une approche à vue.
Eh beh oui et non justement. En l’occurrence, c'est le PF qui a demandé l'approche à vue lui-même et qui l'avait briefée. Et on est tous sensibilisés en permanence (que ce soit en initial ou en recurrent) au fait que ce genre d'erreur arrive bien plus souvent en approche à vue et qu'on doit donc redoubler de vigilance dans ces cas-là. PF comme PNF (enfin chez moi on dit P1 et P2). Donc autant je suis profondément contre l'over-dramatisation médiatique du moindre incident aéronautique, autant là c'est une connerie, il faut le reconnaître, aussi reconnaître qu'il en arrive d'autres comme ça, trop fréquemment pour une erreur de ce niveau, et corriger ce qui peut être corrigé. D'autant que là, coup de bol, ça n'a pas été plus grave. Autant en profiter pour tirer les leçons en toute sérénité sans la pression médiatique qu'il y a toujours après un accident avec des morts.
Pour les changements d'approche ou de piste au dernier moment, le rebrief sert normalement à ça. Si on estime ne pas pouvoir le faire en sécurité bah soit on refuse le changement soit on on refait un tour tranquillement. Même si on est comme tout le monde fatigués et qu'on a envie de rentrer à la maison après 10 heures de vol, qu'il pleut et qu'on a encore une heure et demie dans les embouteillages avant d'arriver au chaud. Enfin c'est ma vision des choses, hein, tout le monde n'a pas le même comportement au poste, ça se saurait :)
Bonjour.
Air France utilise pourtant un système sensé éviter ce genre d'erreur. Je n'ai plus le nom mais on l'entend sur certaines vidéo.
C'est une voix synthétique qui annonce le nom des taxiways et des pistes dès que l'avion approche de ceux-ci.
A vous lire,
François.
Ca n'a rien à voir, c'est un système utilisé pendant le taxi. Pas du tout pour l'atterrissage. C'est destiné à éviter ce qu'on appelle les runway incursions (en tous cas à les diminuer) et les décollages depuis la mauvaise piste. Pour l'atterrissage il n'y a qu'un moyen : bien surveiller les NOTAM quand on prépare le vol, bien écouter l'ATIS quand il y en a un( pas toujorus le cas) et qu'il contient vraiment toutes les infos essentielles (pas toujours le cas non plus) SURTOUT SURTOUT bien briefer avant la descente avec le collègue, bien vérifier la rentrée de toutes les aides radionav (ce n'est pas parce qu'on fait une approche à vue qu'on ne rentre pas l'ILS quand même : ça aide à éviter ce genre d'erreur) et une fois qu'on est dans l'axe et sur le plan et qu'on pourrait se croire peinard, bien vérifier une dernière fois (le PNF est aussi là pour ça) qu'on est là où on est supposés être. COmme toujours : multiplier les garde-fous pour limiter l'erreur humaine. Quant aux automatismes (notamment l'autobreak) ça n'a rien, mais alors rien à voir ici. Au contraire même.
C'est une erreur. Grave. Elle ne s'est pas mal terminée. Tant mieux. Elle devrait pousser :
1) Casa à revoir son système de signalisation, et d'annonce des pistes/taxiways inutilisables
2) Air France à bien vérifier le training et les procédures de ses pilotes en briefing descent/landing
3) le PF et le PNF de ce jour-là à se poser des questions sur leur propre vigilance et leur erreur : qu'ont-ils oublié (il faut aussi accepter d'être honnête avec soi-même), comment peuvent-ils éviter de l'oublier à l'avenir.
Plutôt que je réécrive tout, vous pouvez aller voir ici, ça a déjà été discuté pas mal en profondeur ainsi que d'autres incidents du même type : http://www.crash-aerien.aero/forum/un-airbus-d-air-france-a-atterri-sur-une-piste-fermee-t19949.html
De ce dont je me souviens c'était surtout comportemental. Rétrogradé FO chez Interflug, à peine resté un an chez Virgin et chez Easyjet. Et il avait déjà eu des mots avec le FO. Bref typiquement l'ambiance pourrie en cockpit, sans confiance, écoute ni dialogue, qui, couplée à quelques oublis techniques successifs, mène à la cata.
Yes Helios 522.
Hops puisque je suis là aujourd'hui, quelques infos précises :
Les packs, on ne les coupe que si on a besoin de les couper. Sinon on les laisse. Et ce dans n'importe quel avion. Quels cas ça recouvre en opérations normales (je ne parle pas des situations d'urgence) :
1) besoin de pression bleed pour les engine start : en 737 (je n'ai jamais volé que classic, mais je suis à 99% sûr que c'est la même chose en NG), on coupe les packs au lancement des moteurs. En 747-400 pas besoin : l'APU est suffisamment puissant pour alimenter le démarrage des moteurs et avec un pack ON dans la plupart des cas. Chez nous on démarre même deux moteurs à la fois (4 et 3 puis 1 et 2) en fonction de l'altitude où on est. Entre 200ft et 6000ft d'altitude du terrain de départ ou si il fait plus chaud que 30°C on démarre les moteurs individuellement. Au dessus de 6000ft c'etmanual start. En revanche, dépendant de la situation, on peut ne pas pouvoir démarrer deux moteurs en même temps ET avoir un pack on. Le problème de couper les packs, c'est que ça chauffe très vite en cabine. Tous ceux qui ont pris un 737 un jour dans leur vie l'ont vécu (déjà que la clim du 737 est mal foutue la plupart du temps) : quand on démarre les moteurs, il n'y a plus d'air frais qui arrive, il fait brutalement plus chaud et tout le monde a envie de récupérer la clim.
2) Décollage. C'est la même chose : besoin de puissance pour les moteurs. Donc en fonction de la masse décollage, de l'altitude et de la température (bref des besoins de puissance pour respecter les gradients mini) on peut avoir besoin de couper les packs. Il y a des tables pour ça. Sur 747-400 par exemple, la règle chez nous est : pour tout décollage au-dessus de 300T on décolle packs coupés. En dessous, les 3 packs sur NORM.
Pour lenflure : oui tu as raison, ça apparaît sur l'EICAS sur 747-400. Mais pas sur 737 par exemple. D'où la présence dans la check after takeoff des packs sur AUTO par exemple en 737.
Sur 747-400 : même si ça apparaît sur l'EICAS, il suffit d'un truc qui merde au décollage pour l'oublier. Une erreur n'arrive jamais seule, elle est toujours la résultante d'un multifacteur. Genre : Fatigue+procédure de départ nouvelle+alerte TCAS suite à une connerie d'un collègue+nuit+mauvais temps etc etc etc On est des êtres humains aussi :) Pour assurer le coup, ça fait donc partie EN PLUS de la check after takeoff mais pas seulement : chez nous ça fait partie de la flow AVANT 3000ft (AGL). Dans les cas de décollages packs off, et sauf si les perfos demandent qu'on les laisse off (ultra ultra rare) après avoir mis CLB (après la poussée TO/GA du décollage on passe sur CLB en général ves 1000ft ou 1500ft suivant les noise abatement) et AVANT 3000ft on met un des packs sur NORM puis on attend que la pressu cabine se stabilise, on crosscheck, et on passe les deux autres packs sur NORM. Ne pas oublier qu'un message ambre sur un écran devant c'est bien, mais ça n'assure pas 100% conte l'oubli. Si c'est en plus dans les flows et dans les checks, c'est encore mieux, ça réduit la taille du trou de la plaque de reason.
Et pour Armand : si vraiment on a oublié en continuant de monter de remettre les packs, il y aura toujours l'alarme pressu cabine qui nous klaxonnera dans les oreilles et qu'on ne pourra pas louper.. en théorie :)
pourquoi pas les civils?
Tu connais très bien la réponse :) Le fric. Nous entrainer coûte trop cher aux yeux de ces messieurs : ça fait des journées où on est bloqués et où donc on ne rapporte pas. Et non seulement on ne rapporte pas, mais on coûte puisqu'il faut acheter/louer le simu ou les flottes de training, embaucher/louer les instructeurs, et tout le suivi administratif qui va avec.
Petite info inside : vous regarderez le plan avec le 747. Il s'agit en fait d'un 747... Virgin, prise à Manchester. Sur lequel la post-prod a collé en image de synthèse la livery BA... mais a oublié de corriger l'immatriculation (G-VGAL). 
Comme la preview n'a été accessible qu'aux membres du staff, ça n'a pas eu d'impact et ça a été corrigé aussitôt repéré.
Je profite de ce sujet pour poser une question : quels sont les fondamentaux à savoir pour l'aviation, en fait, par quoi commencer (du début jusque...) ?
Fondamentaux :
Si tu pousses sur le manche les maisons deviennent plus grosses.
Si tu tires sur le manche les maisons deviennent plus petites.
Si tu continues à tirer sur le manche les maisons vont redevenir plus grosses.
Quant au poster initial, pas mieux que les précédents : si tu en arrivés à te poser ce genre de question tu devrais toi-même détecter qu'il y a un gros gros problème. Et qu'il est grand temps d' appendre les basics.
De façon générale depuis que je lis ce forum je suis fasciné par la quantité de gens qui se précipitent sur un 747-400 mais sont completement paumés sans autopilote ou sans FMS.
C'est très bien d'être fasciné par une telle machine et effectivement c'est un avion merveilleux (qui a ses défauts comme tous les avions). Je ne vais pas critiquer ça vu que j'ai aussi choisi ce métier en rêvant aux premiers 747. Mais piloter une machine comme ça demande une certaines dose d'humilité face à sa complexité et donc encore plus de travail et d'exigence vis-à-vis de soi-même. Aucun pilote n'est bombardé sur 747 dès le début. Et heureusement d'ailleurs. On en a tous d'abord c**é en formation IR sur dès avions bien plus simples (en apparence) pour apprendre à toujours être en avance sur l'avion et savoir accomplir toutes les manoeuvres à la main en N-1. Comme me disait un de mes instructeurs : never bring your plane to a place you haven't been five minutes before in your mind.
Sent from my Android.
Si il existe des sytemes RNAV (BRNAV) couplé qu'a des VOR et DME ...
http://www.shorelineflyingclub.com/doc/kns80.pdf
[léger HS]D'ailleurs depuis 2005 (si ma mémoire est bonne) on ne dit plus BRNAV (ni PRNAV d'ailleurs), mais RNAV RNP 5 (et RNP 1 pour l'ancien PRNAV). Et les RNP moins que 1 sont de plus en plus fréquents (.3 standard sur certaines zones terminales).[fin HS]
Et je plussoie 81st_eagle très fortement : un RNP très bas n'a pas forcément un lien avec le relief, mais plus le trafic : quantité et proximité de zones à trafic élevé dans les environs...
Quant à kiffer, tu sais, le plaisir d'ouvrir son flight simulator quand tu veux, dans les conditions que tu veux, bien au chaud à la maison, que tu peux mettre en pause sans gêner personne, ou crasher sans que tes enfants ne soient orphelins, dans lequel tu peux emplafonner une zone sans avoir un chief pilot pour te convoquer dans son bureau à peine les roues posées, ça n'a rien à voir avec prendre un avion (toujours le même) plusieurs fois par semaine pour gagner ta vie, poireauter plusieurs heures dans un barouf pas possible, devant des écrans à regarder en permanence dans la pénombre voire le noir d'encre (vol de nuit) pendant plusieurs heures d'affilée... et savoir que si tu fais une grosse connerie au mieux tu 'as plus de job le lendemain, au pire ta femme apprendra que tu as tué 228 (chiffre au hasard...) personnes -dont toi- à la télévision le lendemain. Enfin je ne t'apprends rien.
Le kiff ne vient pas de là. Il vient du vol lui-même. Pas de la présence ou pas d'un hypothétique FMC. Sentir quand tu arraches l'appareil du sol, sentir quand il répond à tes bras, fait corps avec toi et prend son envol, sentir quand il souffre en finale par vent de travers et grosses turbulences. Je vole sur un gros bestiau qui pèse 300T en ce moment depuis plusieurs années, et c'est l'avion que j'ai préféré de toute ma carrière. Même si il a un FMS. Même si c'est un cockpit horriblement bruyant, malgré les doubles vitrages plexi.
Le problème est que, même si ces procédures "classiques" ont été "rnavisées" (comme tu le dis si bien), c'est que sur les cartes il n'y a plus les références par rapports au balises VOR/ADF...
Ca dépend des terrains. Et des époques. Tout dépend en fait de la définition des points RNAV : certains sont encore définis comme intersections de radiales ou de radiale/DME... et d'autres uniquement par leurs coordonnées lat/lon. Mais tu as entièrement raison sur le fait qu'on va de toute manière, comme je le disais plus haut, vers une intégration de plus en plus poussée du lat/lon et la disparition progressive des références classique. Mais on a encore le temps devant nous.
Par ailleurs, même si un point est défini uniquement lat/lon dans une procédure RNAV, ça ne veut pas dire qu'on a besoin du GPS pour suivre la procédure le contenant : si le système IRS+radionav est bien conçu on peut avoir un système RNAV suffisamment performant pour passer par ce point avec une bonne précision et suivre la procédure entière. Là où le GPS devient absolument nécessaire, c'est quand cette précision requise est trop haute pour qu'un système sans GPS puisse être dans les clous. Donc une procédure classique "rnavisée" peut être faite en utilisant un système RNAV avec ou sans GPS : tout dépend de la précision requise de ladite procédure.
Mais je pense qu'en gros on est d'accord et qu'on dit la même chose, nope ?
Seules les procédures RNAV requierent un GPS/FMS.
Attention à ne pas mélanger. RNAV et GPS ne sont pas synonymes. Le GPS est un moyen de se situer, les procédures RNAV (et il y en a moult type) sont des procédures en quelque sorte "point à point", où on s'affranchit enfin de devoir suivre des radiales et autres trajectoires entièrement fondées sur les moyens radionav sol. On peut donc parfaitement faire du RNAV sans GPS. Mais certaines procédures RNAV ont des prérequis de précision tels que le système de positionnement de l'avion va devoir utiliser plus que le simple mariage IRS et radioinav pour y répondre. On a donc, pour ces procédures là, besoin du GPS. Mais toutes les procédures RNAV n'ont pas cette demande en précision. Il y a même encore aujourd'hui certaines procédures RNAV qui ne sont rien de plus que la "rnavisation" (désolé pour le néologisme) d'une vieille procédure classique. Donc toutes les procédures RNAV ne requièrent pas un GPS. Certaines seulement. De plus en plus avec le remplissage de l'espace aérien et sa complexification progressive, et ça ne va pas aller en s'arrangeant.
Pour le poster initial : si tu en arrives à poser cette question, c'est qu'il y a un problème dans ta formation. On ne commence pas par se former sur un avion à FMS qui fait tout tout seul, y compris le café et les câlins avec les hôtesses... Et on ne commence pas non plus par les procédures RNAV avec un RNP de fou. Si tu veux vraiment comprendre la base, prends un piston ou turbine simple, avec 2 vor/dme et 2 adf. Prends un aérodrome de moyenne taille (donc avec procédures ifr simples et en général encore classique) et entraine toi cartes en main. Commencer en montant dans un 747 et en demandant "où est-ce que sont les repose-yaourt pour le déjeuner ?" et "pour la cc, moi je prends mon café noir avec deux sucres", c'est une mauvaise idée à mon humble avis...
Hops, puisque je passe par là, il est temps de remettre certaines pendules à l'heure là
1) les plans de vol et leur insertion dans le FMS. Sur certains appareils, dans certaines compagnies, il est effectivement possible de rentrer automatiquement le plan de vol par son numéro compagnie. Cependant, ce n'est pas toujours possible, pour plein de raisons, et parfois, on préfère aussi le faire à la main. Pourquoi ? Pour la simple raison que les plans de vols pour une même route, et c'est surtout valable en long haul, changent à chaque vol. Pour les transats par exemple. Autant les short et medium sont relativement constants et peuvent donc être intégrés à une base de donnée, autant le long haul, ça varie tout le temps. Certaines compagnies se sont cependant équipées d'un moyen de télétransmission des plans de vol par uplink. Mais pas toutes. Et ce n'est pas possible sur tous les avions. Enfin, il arrive aussi que le plan de vol change à la dernière minute pour plein de raisons (surtout en long haul) : mise à jour des prévisions vents à haute altitude qui amène le dispatcher à nous rerouter légèrement plus au sud ou au nord au dernier moment, évènement sur un aéroport de déroutement qui amène des modifications, zone interdite qui entre en service à un moment où on est censé y passer et qui n'avait pas été prise en compte... plein de raisons possibles. Auquel cas, on reçoit le nouveau plan de vol en version papier. Enfin, certains d'entre nous aiment aussi entrer à la main le plan de vol parce que tout simplement, ça nous donne un moyen de vérifier en direct que tout est bon une première fois en le rentrant, avant le crosscheck.
2) les diconsitnuities : elles surviennent la plupart du temps entre la SID et la route ou entre la route et la STAR, voire parfois entre la STAR et l'approche finale. Leur source ? Il peut y en avoir plein, mais en gros, c'est tout simplement quand le dernier point d'une phase ne coïncide pas avec le premier point de la phase suivante qu'on demande au FMS. Auquel cas il met les deux phases l'une à la suite de l'autre, mais nous prévient qu'elles ne sont pas continues. Auquel cas c'est à nous, pendant la préparation preflight (et idem en prépa descent) de vérifier les discontinuities et de décider si c'est parce qu'on s'est trompé (ce qui peut arriver) ou parce que la route effectivement ne joint pas les deux phases. Auquel cas, c'est à nous de décider si on veut les joindre et en ce cas on sélecte le premier point de la deuxième phase et on l'entre dans les cases vides suivant le dernier point de la phase 1 et on execute après crosscheck. Vérifier les discontinuities est essentiel parce que si par inadvertance tu en laisses une sans le savoir, et que tu ne fais pas gaffe en y arrivant, l'AFDS va te faire continuer tout droit indéfiniment après avoir passé le dernier point avant la discontinuity.
Here you are :
http://dl.free.fr/pYcxTp0T3
Ben dans tout le document CG n'apparait pas et center of gravity une seule fois.
Voici le lien si tu veux jeter un oeil
http://flyuia-va.com/files/docs/737/Boeing%20737-800%20FPPM.pdf
Ah bah c'est normal ça. Le FPPM ne traite pas du CG mais des perfs. D'autant que ça dépend des configurations et donc des choix compagnie. Chaque appareil est pesé et vérifié indépendamment des autres. Jamais on ne s'occupe de ça en tant que pilote. On prend les valeurs qu'on nous donne. Et honnêtement pour de la simu je doute que tu aies besoin de vérifier que tu es dans les multiples enveloppes de CG : soit ton simu ne le simule pas soit il te préviendra si ton chargement est hors enveloppe. Autant quand on fait ça en réel on a besoin de cette info pour Flitestar autant pour ton simu... tu peux faire tous tes calculs de perfs sans. Sans compter que tu ne peux pas savoir avec précision comment est fait le modéle de répartition de charge de ton simu grand public, à quel point il est proche d'une réalité et de quelle réalité. Bref pour du simu grand public je ne vois pas l'utilité : tu peux faire ta planification de vol sans.
Si tu veux quand même des données de chargement il faut chercher des docs sur la config des soutes.
Mais c'est que des abaques, ça va me prendre sérieusement trop de temps de créer des tables à partir de ça. Et je n'ai pas encore vu pour le calcul du centre de gravité.
Je trouve ça un peu abusé Jeppsen avec leur logiciel qu'ils vendent une fortune y'a à peine un cessna dedans
Normalement dans un vrai FPPM digne de ce nom, tu as bien plus que des abaques : tu as des tables avec exactement les valeurs (TAS et conso, en general) de croisière, de montée et de descente en fonction de la masse, du choix de cost index et du niveau de vol en conditions ISA, avec les petites formules qui vont bien à côté pour extrapoler hors condition ISA. Bref exactement ce qu'il faut à Flitestar. Regarde bien.
Tu sais s'il y a moyen de trouver ça sur le net ?
Tu m'en demandes trop là. Mon premier réflexe serait de te demander si tu as tout bêtement essayé google en tapant "fppm 737" ?
je ne sais pas ce qu'il ya dans la doc PMDG mais ce dont tu as besoin pour faire ce genre de profil Flitestar, c'est le FPPM correspondant à la motorisation (sur 737 au moins c'est plus simple que sur 747) et à la configuration de l'avion (options compagnie ayant un impact sur masse, CG,...)
