Vous n'êtes pas identifié(e).
Soyons précis : dans le FCOM vous trouverez les flow, pas les checklists. Les normal checklists chez Boeing vous les trouverez toujours, pour tous les appareils récents, au tout début du QRH, après les index.
Sent from my Android.
Juste pour préciser un truc : je ne comprends toujours pas ce qui peut vous exciter à ce point à propos de l'autoland :
1) on n'utilise ça qu'extrêmement rarement en réalité. Soit quand la météo est vraiment (mais alors vraiment) pourrie, soit pour maintenir la capa de l'avion, soit pour nous entrainer nous. C'est donc vraiment très très rare. Et en général plutôt plus demandant qu'un atterro normal parce qu'on n'y voit rien jusqu'au bout, quand les lumières de piste sont tellement près qu'on pourrait les toucher. Et qu'il faut quand même vérifier ce que font les automatismes et être prêt à un GA en cas de besoin, ce qui peut se présenter n'importe quand, dans une purée de pois pas possible. Bref pas l'environnement de vol rêvé.
2) pour un simulateur : quel intérêt ???!!! Pour nous encore, ça permet de faire le vol même quand la météo est mauvaise, donc d'éviter de perdre de l'argent et de mécontenter les clients... mais pour vous ? A part vérifier que votre ordinateur sait bien faire les calculs qu'on lui demande de faire ?! Ce qui est le minimum pour un ordinateur...
Enfin bref, chacun son truc :) Je voulais juste préciser que ça sert rarement.
OK then, classic misunderstanding. Classique de la dynamique des forums. Je remets en substance :
Bravo pour le tuto.
Deux trois petits commentaires (même si je n'ai jamais volé que le classic, il y a des similitudes) :
1) il est rare qu'on lance les moteurs au stand... très rare 
D'où l'intérêt du ground power quand il y en a, pour la période au stand, puis l'APU quand on va repousser. Ce qui veut donc dire qu'avant d'avoir lancé tes moteurs, tu dois avoir fait tous les autres réglages, et notamment la programmation FMC, etc etc etc...
2) Il est important AVANT toute application de puissance autre que la batterie, de passer la standby power sur AUTO. On a besoin du standby power system au cas où la source de puissance ait un dysfonctionnement (APU ou ground, pour ce qui est de la période sol). Tu sembles ne pas le mettre parce que tu as peur de décharger ta batterie. Pas d'inquiétude c'est fait pour : sur standby tu as 60 minutes de liberté... donc largement le temps d'allumer ton APU ou de connecter le ground.
3) ton scan overhead est un peu brouillon. Le principe du scan overhead (sur Boeing, sur Airbus je ne sais pas : jamais volé) est simple et commun à tous les types : subpanel par subpanel de gauche à droite et de haut en bas. Tu commences en haut à gauche et tu descends, puis tu reprends en haut de la colonne de droite juste après, et tu descends et ainsi de suite. Ca implique donc notamment qu'une des premières actions, c'est de vérifier les guards des flight control switches mais aussi de passer le yaw damper sur on. Bien avant de lancer les moteurs.
4) Considérant le point 1 : on n'aura pas allumé les moteurs avant le pushback. Mais pendant la préparation et l'entrée des pax, il faut bien avoir de l'air qui circule. Même sans les moteurs. Sinon il fait très vite très chaud. Y compris au poste où tu as toute l'électronique qui chauffe beaucoup (la clim du poste du 737 est d'ailleurs un vrai foutoir, il fait toujours trop froid ou trop chaud, c'est très mal foutu. Mais ça c'est une autre histoire laugh )
5) pour l’alignement des IRS. C'est la première chose à faire (parce que ça prend du temps, bien plus que sur ta vidéo). Et qu'on peut faire autre chose pendant ce temps. Donc une fois la puissance appliquée, et les test feu effectués, IRS mode sur OFF puis NAV de nouveau. Ensuite, pour la position dans le FMC. Tu peux utiliser l'ancienne position stockée, mais parfois tu as été bougé, ou ce n'est pas ton avion et tu le récupères sans savoir si il a été bougé entre la précédente rotation et la tienne qui commence. Dans ce cas (et de façon général c'est toujours ce qu'on utilise) il vaut mieux utiliser la position GPS que l'ancienne position. Tu la trouves sur la page suivante (NXT PAGE quand tu es en POS INIT). Il y en a deux (droite et gauche) et normalement elles ne doivent pas différer beaucoup, sinon il y a un problème. Tu sélectionne ta position GPS, ça la met dans le scratchpad, tu reviens à la page précédente et tu la rentres dans les cases vides.
6) Corollaire : en général quand on lance les moteurs, c'est qu'on est prêts à partir, donc les pax à l'intérieur. Or une des conditions sine qua non pour faire entrer les pax c'est l'armement des emergency lights, que tu n'allumes pas.
Il faudrait que je reregarde un peu plus en détail pour voir si il y a d'autres choses qui me frappent, mais c'était quelques réflexions à la volée en regardant vite fait. Profitez bien de votre avion, il a l'air pas mal fait.
@Boulingrain : il faudrait que j'aie l'avion ET Fs d'installé pour cela 
La dernière fois que j'avais essayé FSX, j'avais des problèmes de textures, de scène,... et puis ma fille est née, mon fils est entré à l'école, le boulot, les activités extérieures, un peu de sport pour se maintenir, un peu de glider pour le plaisir de ne pas bouger tout le temps que dans un truc de 350 tonnes,... FS a disparu de mon PC. Pour le moment.
Marrant que vous vous sentiez attaqués dès lors qu'on post le moindre commentaire (même en prenant toutes les précautions oratoires comme je l'avais fait pour dire que ce n'est nullement une remise en cause du travail effectuée, mais juste un AJOUT). Et que vous pensiez en termes de OU/OU et non en terme de ET/ET comme je le disais : on peut apprécier la vidéo, ce qu'elle apporte, ET apprécier AUSSI (ça n'est pas exclusif) des infos supplémentaires. Mais OK, je pensais que ça intéresserait tout le monde de prendre la vidéo PLUS des explications supplémentaires venant de l'expérience réelle. Me suis trompé, tant pis, pas de soucis, j'enlève.
Non, le scénario du Turkish.
TK 5904 ? TK 1951 ?
Toutes ces bêtises font partie du programme officiel, auquel on ne peut déroger sous aucun prétexte.
De même, le nombre de simulateurs doit rencontrer la demande. Il y aurait plus de demande, il y aurait plus de simulateurs...
La professions s'engourdit depuis 20 ans.
So true.
Ce qui pose bien le problème : les autorités de régulation et de tutelle se sont endormies et ont oublié que l'aviation, comme tout le reste, continuait à avancer. Et que la gestion d'un avion moderne n'était plus celle d'un avion d'il y a cinquante ans et donc que l'entrainement lui-aussi se devait d'évoluer.
Pas d'évolution des demandes de réglementation => aucune raison que les compagnies (la plupart, pas toutes, ni dans tous les domaines heureusement) évoluent par elle-même => pas de demande, pas d'offre des constructeurs => LOC > CFIT ces dernières années.
D'où la question de la responsabilité de l'EASA dans le cas de l'AF447 à mon sens bien réelle, même si aucun tribunal ne s'en occupera jamais malheureusement.
TOGA = Take Off/ Go Around MCT = Max Continuous Thrust
Lol, ce sera ma sanction personnelle pour Air France qui fait trop souvent grève quand je pars en vacance et qui a trop tendance à acheter des Boeing. Ils sont beaux les Boeing mais quand même, on a la chance d'avoir un constructeur qui descend de noms prestigieux comme Dewoitine, Messerchmidt, Supermarine, sud aviation et on achète Boeing... J'enfonce Air France mais je supporte Airbus. Oui les CRJ sont de bons avions mais... La 320 family, c'est le state of art!
Mon dieu
Les FMS n'ont pas tous les même possibilité non ?
Affirm. Exactement ce que je disais plus haut.
Par exemple je sais plus si sur 747 on peut rentrer un DME point ou un 2x bearing point
Je ne pourrai te répondre que pour les FMS Honeywell Boeing, puisque ma carrière ne m'a jamais amené sur Airbus... pour le moment (prions).
Sur 747-400, qui est l'appareil sur lequel je suis depuis quelques années maintenant, tu peux entrer manuellement un point des manières suivantes (je ne parle pas des points de procédures pré-entrés dans la machine) :
1) Latitude Longitude. Il existe plusieurs formats, mais le plus général et facile à retenir est le format à 7 caractères : NxxWyyy (remplacer N par S et W par E le cas échéant).
2) Latitude ou Longitude reporting points : quand on veut des points régulièrement espacés sur la route. Page LEGS, on met dans la première ligne à partir de quand (quelle latitude ou quelle ongitude) on veut commencer à avoir des points de reporting, et de quel espacement : W045-20 te donnera des points tous les 20 degrés, à partir de W045 jusqu'au prochain waypoint.
3) Bearing/Distance : 9 caractères = les trois premières lettres du point de référence, la bearing, slash, la distance en NM. Exemple : BIG275/9 = à neuf nautiques au cap 275 du VOR de Biggin hill.
4) Bearing/Bearing : intersection de deux radiales. Format 13 caractères. Exemple : BIG277/GWC001 = intersection de la radiale 277° du VOR de Biggin hill et de la radiale 001° du VOR de Goodwood.
5) Along-track waypoints : quand on a besoin d'un point sur la route déjà entrée, correspondant à des critères précis. Par exemple, quand on arrive sur LAM, ou BIG, et que l'ATC demande à ce que 20 nautiques avant on soit à telle vitesse ou à telle altitude, le point en question (20 NM avant le VOR) n'est pas entré dans le plan de vol naturellement. Mais si on veut un calcul précis du TOD que la restriction ATC impose, il suffit de créer ce nouveau point en tapant LAM/-20 ou BIG/-20 et de l'insérer en page LEGS à la place du point LAM ou BIG, qui sera décalé vers le bas, et notre nouveau point sera inséré juste avant. Puis on insère la contrainte de vitesse ou d'altitude et le TOD est automatiquement mis à jour. On cross-check avec nos propres estimées, et c'est bon.
6) Airway crossing point : pour le cas où on a besoin d'avoir un point de référence sur la route de croisement entre deux airways.
A tout cela s'ajoute bien évidemment les points qui ont des noms, qui sont l'immense majorité dès qu'on est au-dessus ou à proximité de la terre. Les manières 2 et 6 n'existaient pas sur 737-400 (je n'ai jamais volé sur NG) quand j'y étais.
Voilà quelques infos sur l'entrée manuelle de points dans le FMC Boeing. Je laisse les bus-drivers vous parler des airbus.
Après si tu vas vers les caraïbes ,c 'est donc plus au sud et tu n'auras qu'une Random route ,c'est à dire sans NAT ,juste des DCT entre des points géographique 4530N par exemple .
C'est partiellement vrai, donc soyons précis :
1) si tu vas vers l'ouest des caraïbes (Cuba et l'ouest d'Haïti), c'est desservi par les routes qui sont centralisées par BDA (Bermudes), et qu'on atteint par les routes OTS (rappel : NAT veut juste dire North Atlantic) les plus au sud (Kilo et Lima)
2) tu vas plus à l'est (République dominicaine, Puerto Rico, et la myriade d'îles), alors effectivement ce sera du random track.
Quant à la façon d'entrer une random track dans un FMS, ça dépend du FMS, et il y a toujours plusieurs manières d'entrer les points. On n'est pas du tout, mais alors pas du tout, limités à 4530N (heureusement, parce que ça limiterait sévèrement les possibilités).
Enfin pour la procédure, quand tu traverses l'atlantique, tu "plot" sur une carte vierge la route que tu vas suivre, et tu surveilles estimées, carburant, et suivi pour chaque point de report. Pour certaines routes, le mode de calcul du fuel est particulier et impose aussi un point de décision, ou l'utilisation d'enroute alternate, pour lesquels aussi il faut tenir à jour les estimées et la planif fuel.
Bons vols :)
Ah oui, deux autres liens utiles :
http://jetvision.de/nattracks.shtml
qui les donne tous avec en plus les NAR, ce qui évite d'avoir à aller les chercher en plus, et
http://blackswan.ch/nat/
sous forme de tableau avec les niveaux et les NOTAMs, très utile.
Bijour !
Moultes questions : ou puis-je trouver sur le net les cartes de ces routes ? (Avec leur nom) ainsi que celle vers les caraibes
Ca par exemple :
http://acweather.blogspot.com/2005/10/north-atlantic-weather-major-airports.html
Bonjour,
Quelques questions techniques, car j’ai vraiment un manque de connaissance a ces niveaux la :
Je vole en Embraer 195 (C est surtout pour l exemple), et quand je planifie un vol, je ne sais jamais quelle quantité de fuel je dois mettre, en prenant compte aussi la reserve et le facteur vent.
J’en profite pour demander comment connaitre et comment rentrer le facteur vent dans le FMS de l Embraer ? Y a-t-il un facteur vent au décollage et atterrissage et croisière ? , si oui comment les déterminer et comment les rentrer ?
Sur IVAO, quand je passe d’une zone contrôlée à une autre j’attends des fois que l’annonce de l’ATC m’appelle. Cependant c’est au pilote (me semble t’il)d’appeler le contrôle. Comment puis-je savoir quand je dois les appeler ? Je suis « obligé » de regarder dans FS commander lorsque je suis dans la zone pour le faire correctement … (Pas classe). Un conseil ?
Je cherche à savoir aussi comment on calcule ou on trouve les minimums d’approche ? Vous savez quand on arrive sur la piste et le gentil monsieur dit : « MINIMUM ! ».
Merci pour votre aide.
Pour le fuel, la base simplifiée a été donnée par Antoine. On peut aller plus loin si vraiment tu le souhaites, mais c'est déjà bien de commencer par ça. L'idée c'est :
1) taxi = fuel consommé AVANT le takeoff. Normalement forfaitaire par avion dicté par la compagnie. Mais peut-être adapté par le captain en fonction de la situation. Ce n'est pas le même fuel pour un taxi dans un aéroport moyen à une heure libre qu'à JFK aux heures de pointes où on est sûr qu'on sera numéro 10 au départ.
2) trip = fuel pour takeoff, montée, la distance air (différente de la distance sol) et les éventuels step climbs ou autre changements d'altitude, descente et une approche.
3) Contingency = 5% la plupart du temps, mais peut être 3% si on planifie un enroute alternate (suivant des règles bien précises,...) ou d'autres valeurs qui tiennent compte de la surveillance de la consommation par la compagnie.
4) Alternate : fuel pour aller à l'aternate, comprenant, le go-around, la montée à l'altitude de go-around, puis la montée à la nouvelle altitude de croisière, la croisière jusqu'à l'alternate, la descente et une approche. Je ne parle pas du cas où plusieurs alternate sont déclarés.
5) Final reserve = fuel pour hold 30 min (45 pour les pistons si je me souviens ma réglementation, mais à vérifier) à 1500ft verticale destination (ce qui demande donc de prendre en compte les conditions météo prévues pour la destination à l'heure estimée d'arrivée : ça n'a rien à voir de hold par CAVOK température ISA et sous la pluie/neige, par fort vent de travers dans le stack, par ISA-20)
6) fuel à la liberté (lire expérience) du cpt en fonction de ce qu'on prévoit. Par exemple arriver à Heathroiw aux heures de pointes, tu as une bonne chance de stacker un peu.
Quant tu commences ta descente par exemple tu estimes le fuel qu'il te resterait pour hold si jamais il y a du monde. Le temps de hold que ça te permet et à partir de quand il va falloir commencer à "s'affoler" : soit demander à l'ATC de se dépêcher, soit envisager de décider d'aller à l'alternate si la situation à destination ne s'améliore pas, et enfin éventuellement songer à déclarer une emergency - mot qui n'implique nullement que nous sommes en grand danger immédiat comme les médias donnent trop souvent l'impression, juste que la réglementation demande qu'à partir de ce moment, on déclare.
Pour le contrôle en réel : quand tu passes d'une zone de contrôle à l'autre, l'ATC te "transfère" : "123ac contact paris 123.45". Cependant, si ton plan de vol est bien fait, il y a des points sur chaque frontière de zone dans 99% des cas. Tu sais donc, si tu as bien étudié ton plan de vol, au-dessus de quel point tu passes d'une zone de contrôle à l'autre (ce qui ne veut pas dire, en réel que parfois tu n'as pas changé 5 fois de fréquence entre temps, mais c'est une autre histoire). De même, dans ton plan de vol, normalement, tu as les ETA de passage dans les grandes zones. Tu sais donc approximativement à quelle heure tu es censé changer de zone. Tout est donc dans ta préparation.
Enfin les minima d'approche, ça dépend des cartes. Nous utilisons Jeppesen, et c'est toujours au même endroit : dans le cadre en bas dans les fiches de percée. Une carte prise au hasard sur internet d'un endroit que je connais bien :
la DA (baro donc) est à 178 ft, et la DH (radio donc) à 100ft pour toutes les catégories ABC et D. La RVR est de 300m.
Tu tournes ton bouton de ton EFIS jusqu'à ce que la bonne altitude/hauteur soit affichée sur ton PFD. Et la gentille voix enregistrée te dira "Minimums" (ou autre chose suivant les options choisies par ta compagnie. Chez nous c'est une voix féminine pas sexy qui dit "decide !").
bonjour
Une simple réflexion sur le choix d'une star, car pour une même piste elle porte je crois un non identique .
EX : , LFPO BOBS4E BOBS4W, OU LFBO NARA6P NARA6N DONC que veux ces terminaisons
E = EST W= OUEST mais A, P, N, comment choisir
Je n'est rien trouvé sur la doc IVAO.
MERCI
Comme dit plus haut, c'est marqué dans les cartes.
NARAK 6P = arrivée RNAV (demandant soit d'être GNSS, soit d'avoir DME/DME dispo donc que ni AGN si TOU ne soient en panne par exemple) uniquement pour les avions participant aux tests de la procédure CDA (continuous descent approach) sur Toulouse. IAF PEREM donc c'est pour les 14
NARAK 6V : la même chose, mais pour l'IAF VERIX donc pour les 32
NARAK 6L : arrivée non RNAV, pour les avions venant de l'espace sup (>FL195) IAF LASBO => pour les 32
NARAK 6N : la même chose, mais IAF NETRO donc pour les 14
Donc les deux points de différenciation : arrivée pour 14 ou 32, et participant ou non aux tests CDA. 2x2=4 d'où 4 STARS. Ça changera probablement quand les test CDA seront terminés, ou avant pour d'autres raisons.
Non pas de VNAV activé, je vol en LNAV & Je n'ai pas mis d'altitude inférieure à l'altitude actuelle
"Je vole en LNAV" J'adore 
Comme je le disais dans un autre thread, si vous attendez que votre avion fasse tout tout seul, vous êtes mal partis. Surtout si vous ne lui donnez même pas les bon ordres et les bonnes informations, le pauvre.
LNAV, comme son nom l'indique c'est de la navigation LATÉRALE. Donc si vous attendez du mode LNAV qu'il vous règle votre descente, qui est, par définition de la navigation VERTICALE, on n'est pas arrivés (j'imagine la tête de la chef de cabine : "captain, les passagers commencent à se demander quand on va arriver et si on ne va pas manquer de fuel". Réponse du captain "attendez, j'essaye de transformer du latéral en vertical, mais cet imbécile de FMC ne veut rien comprendre...").
Donc première chose : utiliser le mode VNAV, qui saura tout seul quand et comment descendre SI vous avez bien réglé cela dans le FMC. Deuxième chose : le mode VNAV, ou tout autre mode vertical ne descendra à une altitude que si vous l'autorisez. Et ça, ça se passe sur le MCP (Mode Control Panel). La rangée de cadrans et boutons en face de vous. Là il y a un cadran marqué ALT (sur 747, sur 737 si je me souviens bien c'est ALTITUDE) avec un sélecteur blanc en-dessous. Vous le tournez jusqu'à ce que soit affiché l'altitude à laquelle vous êtes clairé par l'ATC. AVANT le TOD bien évidemment sinon le mode VNAV va avoir du mal. Soit vous ne serez pas trop loin du TOD auquel cas en VNAV vous pourrez rattraper le plan, soit il faudra faire la descente en FLCH (LVL CHG sur 737 si mes souvenirs sont bons) ou en vertical speed (V/S).
Attention à l'utilisation de V/S, c'est un des modes avec le moins de protections. Pour autant que ça soit simulé.
Bonjour Nephi,
je vol en 737 ifly et quand je commence mon approche, je vois ce fameux TOD à l écran mais rien ne ce passe alors que mon avion est sencer commencer la descente !
Que faire?
merci d avance !
EASYJET
Je ne connais pas le 737 iFLy, je le seul que je connais c'est le 737 Boeing (et encore ça fait longtemps), donc c'est là-dessus que je pourrai répondre
Il peut y avoir plusieurs explications, mais tant qu'on n'a pas plus d'informations sur les circonstances on en est réduit aux supputations. Les deux premières idées qui viennent en tête :
1) le mode VNAV est-il activé ?
2) avez-vous mis une altitude au MCP inférieure à l'altitude actuelle ?
Ta formule était bonne Guillem. Tout dépend comment on pense : soit on pense en pente, puis on en déduit le taux en fonction de ta ground speed, soit tu penses en taux d'abord. En général, on pense en pente d'abord.
(je parle pas des gros liners, je ne sais pas comment ça se passe réellement chez eux) [...] Sur de gros avions, l'IAS en cours de descente risque de changer assez fortement (surtout quand on commence la descente alors qu'on parle en point mach...).
Au contraire, sur un "gros navion" ton IAS va très peu varier. Elle sera même constante pendant la descente jusqu'aux premiers points de contrainte (MAX 220kt à tel point, les fameux 250kt max au FL100, etc). Calculée en fonction de ton cost index tout simplement.
il vaut mieux descendre à la louche à la bonne distance, que de se perdre dans les calculs précis pour finir par overshooter complètement le plan de descente et devoir faire des hippodromes de perte d'altitude...
Absolument. D'où l'intérêt de la fameuse division par trois tout simple, que tout pilote connait et applique instinctivement. Tout simplement parce que le plan de descente de la majorité des avions est à 3°. Attention, ce n'est pas toujours vrai. D'où l'importance de bien connaître sa machine.
Si ton vent de dos est plus fort que prévu et que tu descends à vitesse constante, hop tu augmente un peu le vario jusqu'à revenir dans les clous.
Quand on sait que le vent va être important, notamment de dos, il faut effectivement le prendre en compte et anticiper. Quand le FMC fonctionne (99,99999% du temps donc), il y a des lignes pour cela dans la "descent forecast" page (sur Boeing. Je n'ai jamais volé airbus).
Tout le reste OK pour l'aviation de loisir, rien à ajouter.
Le TOD (top of descent) est calculé automatiquement par le FMC dans les avions qui en sont équipé en fonction de paramètres simples :
1) les contraintes verticales de l'arrivée et de l'approche (soyez au plus haut à telle altitude à la verticale de tel point, entre telle et telle altitude sur cet autre point, plus bas que telle altitude à tel autre point,...)
2) le plan de descente standard de l'avion (en général 3°=5%)
Comme il est aussi bon de savoir le faire de tête pour les avions qui ne sont pas équipés, ou pour le cas où il tombe en panne dans ceux qui sont équipés, une règle simple à retenir valable pour la plupart des plans de descente : diviser ce que tu dois descendre (en FL ou centaines de ft) par 3, ça te donnera la distance à laquelle commencer à descendre en NM.
Exemple pratique :
Tu es au FL350 en croisière et tu dois être à 7000ft (=FL70) au point A.
350-70=280
divisé par 3 : 280/3=93 NM
Tu dois commencer ta descente 93NM avant le point A
Comme tout ce qui est générique, c'est approximatif, mais très très proche de la vérité dans la plupart des cas, y compris d'un liner, d'un bizjet,...
Conclusion : pour savoir quand descendre... il faut avoir les cartes, pour connaître les contraintes de l'arrivée
mes excuses Nephi
No prob Et navré pour ton problème d'yeux.
Je crains qu'à une prochaine interrogation, Nephi "le moustachu" ne souhaite plus perdre son temps.
Je ne peux pas être moustachu : ma femme m'a dit qu'elle me quittait si jamais j'osais la laisser repousser
Bonjour : voila j'ai un petit soucis avec le fmc au depart de KTPA : voici ma sid : http://dtpp.myairplane.com/pdfs/SE-3/00416GANDY.PDF . le probleme c'est que le FMC demarre dans l'axe de la piste puis vire au 003 comme indiqué mais il reste aligné sur le 003 : comment faire pour qu'il rejoigne GANDY au 162 ? dans le FMC c'est marqué vectors puis gandy: merci d'avance car pour un depart dis " normal" tout marche bien.
Merci d'avance
azerty30PS : si je demarre de la 19 c'est pareil : cap au 187 puis au 203
C'est un départ parfaitement normal. Simplement, comme souvent aux US, avec une partie de vectoring. Si vous attendez donc que votre avion fasse tout tout seul, il est normal que ça ne fonctionne pas.
Comment cela se passe-t-il dans la réalité ? Si on a envie de tâter du manche et que la météo est bonne on n'aura pas encore enclenché le PA, déjà.
Ensuite, même avec PA, comme votre FMC vous l'indique vous êtes dans une phase de vectoring. Donc votre FMC ne peut pas savoir ce qui va être demandé par l'ATC. Donc bien évidemment on ne peut plus être en LNAV sinon on va juste tout droit. On est obligatoirement en HDG SEL et on donne des caps à suivre. Deux possibilités donc :
1) passée la montée initiale l'ATC donne un direct GANDY auquel cas on va dans le FMC page LEGS, on met GANDY dans le scratchpad en appuyant sur le LSK qui va bien, puis on le met dans la première ligne de la page LEGS, on crosscheck ce que l'autre a fait, et on execute, puis on remet le mode LNAV pour y aller
2) l'ATC donne des vecteurs qu'on suit en HDG SEL, jusqu'au moment où on se retrouve à GANDY voire plus loin, et où l'ATC donne enfin un "Direct XXXXX resume own navigation" auquel cas on fait comme en 1) : insertion du point de direct dans la page LEGS, execute après crosscheck, LNAV
Désolé, mais dans ce métier aussi il faut un peu travailler... (et encore là, c'est gentil comme travail). Si vous attendez que votre avion fasse tout tout seul, il faut choisir un autre métier
Oui en effet, lors de mon dernier vol j'ai sélectionné mon approche au départ... Je n'ai pas réessayé lors de la phase d'approche.
Alors effectivement, l'autotune ne pouvait fonctionner. Fais un vol normal et essaye en préparation de descent/approach de tout régler (STAR, transition, approche finale, minima, VOR/NDB importants, axes importants, distances importantes, autobrake setting si la situation le demande, VREF et choix de config d'atterrissage).
Hum, étrange.
As-tu essayé lors d'un vol normal (donc pendant ton briefing descent/approach avant le TOD) ? Ou au sol pour voir si ça fonctionnait ?
l'ILS autotune est désactivé (inhibé) sous certaines conditions. Donc peut-être étais-tu dans ce cadre là ?
De même si tu es trop loin (plus de 150NM de la destination, plus de 50Nm du TOD) l'autotune n'affichera pas la fréquence/course de l'ILS.
Ces points ne sont pas définis officiellement donc, comme ceux des NAT ?
Tout dépend de ce que tu appelles "défini officiellement". Attention aussi à l'utilisation de l'acronyme NAT, qui est en général utilisé abusivement. NAT ça veut juste dire au départ North ATlantic. Les routes que tout le monde désigne par NAT sont en fait des OTS tracks (voir plus loin).
Il y a plusieurs manières de traverser l'atlantique, en fonction de l'endroit de départ et de l'endroit d'arrivée. Les plus connus : par des routes ATS (par exemple les UNxxx reliant la "corne" de l'amérique du sud à l'afrique de l'ouest et par delà, l'Europe), par les tracks "officielles" publiées chaque jour (ce qu'on appelle l'Organised Track System ou OTS), par ce qu'on appelle une random track ou route.
A peu près la moitié des vols transat utilisent les OTS. Pas plus. Rien n'oblige un opérateur à utiliser le système des OTS. En ce cas, tu as trois possibilités :
1) tu restes à l'écart des OTS tracks
2) tu en rejoins une en cours de route
3) tu traverses les tracks de l'OTS
Points 1 et 2 : facile. Le point 3) est plus compliqué parce qu'il demande à l'ATC plus de boulot pour te faire passer dans le flot constant. Et même si ils font ce qu'ils peuvent pour faciliter ces transits, comme tout ce qui complique une routine qui fonctionne bien, ça peut mener à des changements imprévus. Notamment, l'ATC peut parfaitement te demander de prendre un niveau de vol compatible avec le flot (si tu croises les tracks OTS aux heures de pointe par exemple)... et ce niveau de vol peut être très très pénalisant pour toi. CA fait partie des choses que les opérateurs prennent en compte lors de la planif.
Ensuite les random routes et une "définition officielle".
Les points des random tracks sont exactement comme ceux des NATs de l'OTS : une série de coordonnées lat/lon. Si tu regardes un message NAT, c'est juste un point d'entrée RNAV (donc juste un nom à 5 lettres pour des coordonnées Lat/Lon), puis une succession de coordonnées. Exactement comme une random track. La différence c'est que cette série de coordonnées est utilisée pour définir un volume de vol aux contraintes bien spécifiques (cf. plus haut). Mais c'est exactement la même chose : des points lat/lon espacées régulièrement en fonction de ce que la régulation demande.
On utilise tout simplement les coordonnées lat/lon. Sachant que tu les mets de 10° en 10° de longitude.
On a donc d'abord un point d'entrée dans la zone océanique (par exemple GOMUP), ainsi qu'un point de sortie vers le réseau nord américain (par exemple ADSAM), et au milieu, c'est relié par des lat/lon sous format xxxxN/yyyyyW DCT xxxxN/yyyyyW etc etc etc
Où les yyyyyW se suivent de 10 en 10
Il existe plusieurs manières de noter les points latlon. Une autre manière : xxNyyyW
A force d'utiliser ces points, on a fini par en faire des points RNAV entrables directement en FMC, sous le format xxyyN (pour cette zone géographique, sinon ça change) où xxyyN = xx00N0yy00W. Ce format n'est donc pas utilisable pour tous les points. Auquel cas, tu es obligé d'entrer un lat/lon classique.
Pour toutes ces routes menant très au nord, il faut faire bien attention à repasser en "true" heading reference pendant une certaine période, puis repasser en magnétique en redescendant.
Nephi a écrit :Oula il y a du lourd comme bêtises sorties d'un ton péremptoires là (Jules744
).
Il arrive même que le CI ne soit pas constant en fonction des phases de vol.
Salut ,
Il faut bien lire avant de critiquer et de dire la même chose .
Tu devrais appliquer ta phrase à toi même, étant donné que ce que tu cites n'a RIEN à voir avec ce dont je parle, puisque j'évoque l'utilisation de CI différent en fonction des phases de vol comme préconisé dans les SOPs. Chose que l'on fait donc systématiquement. Rien à voir avec les changements tactiques qu'on fait (de temps en temps, c'est rare) au cours du vol que tu évoques dans ta citation.