Vous n'êtes pas identifié(e).
Je n'ai pas tout compris, mais ce que je remarque, c'est suivant un VOR à l'atterrissaghe, je n'arrive jamais dans l'axe de la piste, puisque la station n'est pas dans l'axe de la piste.
C'est tout,
Donc en fait il n'y a rien a coder de spécifique en XML. Je pensais, qu'il y avais une subtilité dans les approches VOR et que le mode de suivi d'un VOR n'était pas forcément d'aller vers lui ou de s'en éloigner, mais de suivre un genre de tangente.
Donc tant mieux, cela veut dire que mon FMC est terminé, puisque les autres approches ILS, LOC et RNAV, y compris avec mode FPA (géniale pour les approches LOC et RNAV, on croirait que l'approche est en ILS) sont codés.
Merci à vous.
François
Bonjour,
L'intérêt d'une approche VOR, ou d'une approche NDB est de t'amener à un point au dessus (MDA : Minimum decision altitude ou MDH minimum decision height) et avant la piste (MAP Missed approach Point) à partir duquel tu effectues l'atterrissage en manuel à conditions d'avoir le visuel sur la piste et que la visibilité soit supérieure à la visibilité minimale (RVR) de l'approche. Si tu n'as pas visuel, tu remets les gaz. Parfois (ou toujours, je ne sais plus), tu atteints l'altitude MDA avant le MAP et tu effectues donc un palier à cette altitude jusqu'au MAP tant que tu n'as pas la piste en visuel.
Un ILS Catégorie I fait exactement la même chose (en gros) : il t'amène au dessus et avant la piste et tu reprends l'avion en manuel pour effectuer l'atterrissage. La seule différence, c'est qu'il s'agit d'une approche de précision parce que tu peux en permanence connaître ta position par rapport au plan de descente (Glide Path). Par conséquent, il "suffit" de monitorer une altitude ou une hauteur (DA decision altitude ou DH decion height) puisque tu es sûr d'être sur le bon plan de descente, ce qui n'est par définition par le cas avec une approche de non précision (comme l'approche VOR, la NDB ou même la RNAV).
Il importe peu que l'approche soit dans l'axe ou non de la piste puisque l'atterrissage se fera toujours manuellement.
Pour ton information, il existe des FMS qui "modélisent" le plan de descente d'une approche VOR ou NDB. Ainsi, les pilotes peuvent faire l'approche au PA en couplant le mode de descente sur le VNAV Path jusqu'au fameux point (MAP Missed Approah Point) puis reprendre l'avion en manuel pour effectuer l'atterrissage.
Pour ton information aussi, il est rare que l'atterrissage automatique soit utilisé et il faut des conditions (avion et installations) bien particulières pour pouvoir l'effectuer.
Merci pour cette réponse. J'étais moi aussi un peu paumé sur la conduite d'une procédure de déroutement. C'est beaucoup plus clair maintenant.
Je cherchais aussi cette foutue page RTE2 du FMS 737 
. J'aurais pu continuer longtemps...
En réalité, si tu te déroutes, peut y'avoir deux types de raisons :
- la première : la météo
Dans ce cas généralement, tu auras fait un peu d'attente avant pour étudier la situation (fuel disponible pour attente, amélioration météo éventuelle, discuter avec la compagnie et ton copi pour savoir quel dégagement choisir (en fonction de l'assistance au sol de la compagnie, acheminer les PAX (bus ou attente d'amélioration et repartir), etc)).
Donc dans cette hypothèse, tu seras certainement en attente au dessus d'un point, en ayant ou pas tenté une approche avec remise des gaz avant.- la seconde : toute autre raison, entraînant généralement une augmentation de stress : panne, passager malade, passager violent à bord, etc.
Dans tous les cas, EN REALITE, le maître mot, comme pour tout, c'est "autorisation".
Tu contactes le contrôle qui t'autorise à dégager sur un autre aérodrome, et qui te donne soit un guidage radar (généralement le cas sur une raison n°2) soit un direct vers un point (généralement le cas en raison n°1, car tu ne seras vraisemblablement pas le seul à être dans cette situation).Sur IVAO, en l'absence de contrôleur, comme pour le reste, tu fais comme tu veux.
Si tu veux te faire un auto guidage radar, ou si tu veux t'autoclearé vers un point et te cogner la procédure en entier, c'est comme tu veux.Dernière chose :
Sur une remise des gaz, en réalité, tu ne feras pas forcément la procédure complète d'approche interrompue, mais tu auras peut être un guidage radar pour te remettre dans la boucle. Tout dépend de l'encombrement de la fréquence et de l'aéroport.Pour programmer le dégagement sur le 737 :
- dans la page RTE, tu changes la destination par ton dégagement
- Dans la page LEGS, après le dernier point de ton ancienne route, juste au dessus de la nouvelle destination, tu mets le point vers lequel tu es autorisé
- tu fais un direct vers le point que tu viens d'insérer, histoire de n'avoir plus dans la page LEGS, que ce point, et l'aéroport de dégagement
La suite, c'est classique. Page ARR/DEP, STAR, IAF, etc.Le 747 et le 777, normalement tu as :
- une page RTE2
- une page ALTERNATEDonc soit tu prévois le dégagement en RTE2, soit tu utilises la page ALTERNATE
Le 2000, quelque soit sa version n'est pas multi-rôle contrairement au F18. Le choix des Suisse s'explique...
C'est reparti pour un tour... on va pouvoir rire un peu de nouveau, chouette !
Face au F18E/F de dernière génération le Rafale est à la ramasse totale, on ne parle même pas du F22 ..., le SAAB est probablement un peu moins bon mais très nettement moins cher,...... le client est roi, c'est lui qui choisi...
Enfin se souvenir que lorsque la Suisse a choisi le FA18 pour équiper les troupes d'Aviation, le M2000 était tellement à la ramasse qu'il n'a même pas figuré dans leur choix final...
Pour faire cocorico on est toujours très bon, mais dans la vie il faut savoir conclure..
Et dans le cas d'une obligation d'identification visuelle avant tir, comme ça a été le cas pour la plupart des derniers conflits?
Je parlais du support Vistalizator, je n'ai pas MCE.
Et je suis sûr d'avoir la bonne version correspondant à ma version de 7. J'ai d'ailleurs essayé avec les autres pour être sûr.
Merci pour vos réponses,
C'est effectivement avec Vistalizator (conseillé lors de l'installation de FS2crew d'ailleurs) que je galère. Après avoir formaté mon PC pour cause de plantages de FS justement, il m'a été impossible de réinstaller vistalizator alors que je n'avais pas eu de souci la première fois. Lorsque je lance l'exe de vistalizator, un fichier archive Ip est créé dans le répertoire qui contient l'exe pendant quelques secondes, puis cette archive est supprimée et plus rien de ne se passe. J'ai tenté de contacter le support utilisateur qui me répond, en gros : "Etes vous sûrs de bien avoir cliqué sur l'exe"...
Désolé pour cette digression...
En gros, l'histoire des challenge du copi, ça serait l'énoncé d'un item d'une check list Exemple : En check list d'atterrissage, le copi dit Flaps? Et je réponds Flaps 30, ce qui déclenche, si c'est vrai, l'accès à l'item suivant de la checklist.
Enfin, si Windows doit être en Anglais, je pense que je n'ai plus qu'à acheter une version anglaise de notre cher OS...
Bonjour à tous,
Je suis normalement un aficianados de FS2crew en ce qui concerne le copi virtuel. Cela dit, je galère depuis plusieurs mois pour passer ma version de Windows en anglais sans payer les 190€ de Windows 7 ultimate (nécessaire pour l'utilisation de FS2crew).
Du coup, je me demandais, pour les personnes ayant utilisé les deux logiciels (FS2crew et MCE) :
- Retrouve t'on le même réalisme avec MCE?
- Je vois qu'il est possible d'enregistrer la suite de commande pour l'avion que l'on veut, ce qui permettrait de se coder à la mano la même chose que FS2crew. Cela dit, peut on aussi diffuser des check list avec challenge du copilote sur les items? Le logiciel est il aussi abouti d'un point de vu de la prise en compte des conditions de l'approche etc?
Si vous pouviez me donner votre avis, j'en serai fort gréé.
Merci d'avance !
Manu/IKE66
Hello,
Pour moi, sans conteste le Piper Cheyenne de Digital Aviation. Et pourtant, j'ai le Duke aussi. Mais tu as de bonnes données de perfos sur le Cheyenne et c'est ce que j'aime : pouvoir planifier mes vols, y compris en ce qui concerne les perfos.
Manu
Pierre95 a écrit :Bonjour,
Une fois encore, BRAVO Maxime pour ce parcours exemplaire.
Que la force soit avec toi pour la suite.Pour finir, que les nombreux jeunes qui pleurent sur leur sort à longueur de temps pour qu'on leur "donne" du travail, suivent ton exemple.....
Amicalement
PierreBonjour,
Il faut quand même les informer de la situation actuelle:
"Chaque année, des promotions de jeunes sortent, en plus de l'Enac, de l'Ecole supérieure des métiers de l’aéronautique (Esma), de l'école de pilotage Amaury de la Grange (Epag) ou encore de Ecole de pilotage professionnel Trimaille, et peu d'offres sont disponibles. "
http://www.slate.fr/story/77550/pilotes-ligne-precarite
L'EPAG n'existe plus...
chrisATR,
C'est dommage, je suis, dans le fond, globalement d'accord avec les idées que tu défends (hormis les salaires des PNT AF). Mais sur Airbus et l'automatisme et la responsabilité des PN, je suis d'accord.
Et tout ingé aéro que je suis, je suis même d'accord sur le fait que les ingés aéro, surtout ceux qui participent à l'élaboration des procédures et cockpit, devraient avoir beaucoup plus de connaissances opérationnelles. Je parle en connaissance de cause pour avoir travaillé sur les IHM cockpit de l'A400M. De là à faire de la ligne, je ne demanderai que ça moi hein, mais ça s'appelle de l'utopie.
Mais tu te ridiculises et tu te décrédibilises en tenant de tels propos et en étant si méprisant avec tout qui n'est pas de ta "caste". Pour avoir fréquenté quelques PNT AF, j'ai effectivement l'impression que c'est une maladie propre à l'entreprise. L'humilité n'est pas votre qualité première. Tu as un beau job, dont la plupart des gens présents ici rêve, moi le premier, mais tu n'es pas Dieu le père.
Un peu plus de retenue ne te nuirait pas.
Manu/IKE
Terrible vot' topic
Allé... Petite pensée pour "mon" terrain
Châtellerault Targé - LFCA
Hey JardY !
J'ai beaucoup volé aux ailes Chat aussi. T'es de l'ENSMA?
Bon il faut savoir que cette "tour" ne sert quasiment jamais, en tout cas c'était le cas quand j'y étais.
Tu préférerais qu'on remercie les militaires pour lancer des bombes sur des "ennemis" plutôt que pour aider les gens ?
Non pas du tout !
Mais par contre qu'on les remercie pour faire le sale boulot des politiques et pour mettre leur vie en danger quand il le faut ça oui.
Mais ici aussi, ça n'est qu'une opinion personnelle. Et je ne suis pas militaire, je précise.
Hello,
Un premier élément de réponse pourrait être que si ton avion n'est pas équipé pour l'atterrissage automatique ILS catIII, tu dois débrancher ton pilote automatique au dernier moment au minimum de l'approche que tu es en train de mener.
Pleine d'avenir certes, mais c'est pas non plus la panacée.
Le métier d'ingénieur peut être intéressant (en fonction de ce qu'on fait), mais il ne faut pas s'imaginer grand décideur sur le design d'un avion ou, dans le cas sus-cité décider de la cinématique du train. En particulier chez Airbus, on n'aborde qu'un tout petit domaine.
Et il faut être capable de s'imaginer derrière un bureau 95% du temps pour l'ensemble de sa carrière. D'autre part, les salaires, bien que permettant de vivre dignement, en particulier en ces temps de crise, ne sont pas mirobolants non plus (surtout sur Toulouse) et en tout cas bien plus faibles que les salaires des commerciaux et autres banquiers.
Je pense que ces précisions sont nécessaires pour ne pas être désenchanté en découvrant, un peu tard, dans quelle voie on s'est engagé.
Hello,
Vraiment bien de faire ce SP2. Mais quitte à parler des points noirs de cet addon au demeurant magnifique, il faudrait obtenir un chouia plus de données sur les performances décollage et atterrissage de l'avion, ce qui permettrait, par exemple, son introduction dans Topcat.
Mais très bonne nouvelle en tout cas !
En ce qui me concerne, je souhaitais juste éviter que l'intéressé principal du sujet évite de se laisser piéger dans des voies sans issues par la faute d'une méconnaissance du domaine dans lequel il souahite s'investir d'un prof. Prof, dont l'avis, comme l'a dit Antoine, a beaucoup d'influence sur des élèves de cet âge là.
Il faut quelqu'un pour lui dire que c'est possible.
J'admets être un peu aigri moi même contre le corps enseignant qui, en dehors dudit enseignement, ne m'a pas beaucoup apporté, bien au contraire.
Salut,
Je ne vais pas ajouter d'information sur le fait de devenir pilote étant donné que les réponses des autres sont très détaillées et très justes à mon sens.
Ce que je veux te dire, c'est de ne surtout pas laisser un prof aigri de maths ou d'une quelconque autre matière te démoraliser et te dire que tu es incapables d'atteindre un objectif. Il faut le savoir, la majorité profs de Lycée ne connait absolument pas la réalité du monde du travail (mis à part leur propre cursus pour faire prof). Ils connaissent les parcours "type" mais n'ont jamais été confrontés à cette réalité (nécessité de savoir très tôt que l'ont veut faire prof pour orienter ses études en fonction). Tiens compte de leur enseignement dans leur matière, mais ne tiens jamais compte de ce qu'ils te disent sur tes capacités et ton potentiel à faire telle ou telle chose.
Crois en mon expérience et mon parcours, si tu es motivé, que tu travailles, il existe suffisamment de passerelles pour faire ce que tu veux (hormis pilote où comme te l'ont dit les autres, c'est principalement une question d'argent).
Pour info, j'ai obtenu mon diplôme d'ingénieur en aéronautique (je voulais être pilote aussi) d'une école pas trop dégeu mais pas la meilleure non plus (ENSMA) après une admission sur titre suite à une licence de mécanique. D'autres ont pu l'intégrer sur titre suite à un DUT méca, et donc après une STI. Il faut être parmis les meilleurs, mais avec du travail c'est tout à fait réalisable. Je suis maintenant ingé pour une boite faisant partie d'EADS. Mon prof de maths de TS me disait que je n'étais pas assez solide en maths pour envisager un bac+5. Je suis récemment retourné le voir pour lui dire de ne plus recommencer ça.
Autre exemple qui, à mes yeux, est très illustratif : Mon meilleur pote qui, après un bac L suivi de 5 ans dans l'infanterie, travaille maintenant comme conducteur de travaux (chef de 10 personnes dans un métier très technique sans bac S, c'est pas trop mal qd même) et est sur le point d'obtenir son diplôme d'ingénieur en travaux publics grâce aux cours du soir du CNAM.
Bref, je m'arrête là et te dis seulement : crois en toi et ne laisse jamais quelqu'un, surtout un prof, te brider dans tes choix par méconnaissance du domaine.
N'hésite pas à me contacter en MP si tu veux plus d'infos.
Courage !
Manu
Hello,
Etant fan des trois simu, je ne veux pas en critiquer un en particulier.
Mais, pour reprendre Geoair, je pilote aussi des vrais avions et le modèle de vol de DCS est bien bien au dessus de celui de FSX. Après, j'ai fait d'excellents vols sur FS en liner.
Il est vrai que DCS nécessite la création longue de missions pour avoir un environnement de guerre réaliste, mais j'imagine que c'est la même chose sur le Tacpac (je ne connais pas).
Avec Falcon BMS 4.32 (bientôt 4.33), les graphismes sont en dessous, mais le modèle de vol est top, les systèmes entièrement modélisés (pour un seul avion maulheureusement) et l'environnement de guerre en campagne dynamique est juste ultime.
Hello,
Ca fait quelques temps que je n'ai pas fait un vol FS2crew/JS41, notamment suite à l'impossibilité de passer mon Windows en anglais, mais c'est un autre sujet.
Toutefois, je pense pouvoir te répondre.
- TOCWS est bien le Take Off Warning System. Il s'agit du bouton rond et gris situé de mémoire côté copi (en bas à droite) du cockpit et qui permet de vérifier que l'avion est bien dans la bonne configuration avant d'entreprendre le décollage. Si il détecte une anomalie, tu entends une alarme en le pressant.
- Gear pins stowed, je n'ai rien à ajouter à ce qu'a dit FreeB!rd.
- The Line : Il s'agit d'une pause dans la check list avant décollage. La réponse à cette question dépend de ton autorisation ou non de décoller, pénétrer sur la piste ou attendre au point d'arrêt. C'est le contrôleur quand c'est contrôlé ou toi même quand ce n'est pas contrôlé qui apporte la réponse à cette question
Hold short : Tu maintiens le point d'arrêt
Position and hold : tu pénètres sur la piste, tu t'alignes, mais tu ne peux pas encore décoller
Cleared for Takeoff : tu es autorisé à décoller
En fonction de ta réponse, ton copilote virtuel va effectuer différentes actions. Quoi qu'il arrive, il s'attend à entendre "Cleared for Takeoff" lorsque tu es autorisé à décoller. Cette phrase déclenche notamment la mise en position Flight des condition levers (si ce n'est pas fait, des deux splendides turbines vont se transformer en chaleur et lumière dès que tu mettras la patate pour décoller). De plus, c'est nécessaire pour poursuivre la séquence de décollage au niveau de FS2crew (notamment le copi qui affiche la puissance de décollage).
Pour te donner un exemple de séquence : Tu commences le taxi et effectues donc ta Taxi check List. En arrivant proche du point d'arrêt, tu demandes la Departure Check List. Le copi te challenge donc sur les items avant The Line, puis annonce "The Line". A ce moment là, tu es au point d'arrêt derrière un avion qui s'aligne sur la piste. Dans ce cas, tu réponds : "Hold Short". Lorsque l'avion va décoller, le contrôleur peut t'annoncer "JS41 XXX Line up and Hold Runway XX". Dans ce cas, tu annonces à ton copi "Position And Hold", tu t'alignes sur la piste et tu attends. Le copi se charge d'effectuer quelques actions (l'allumage des phares de mémoire). Ensuite, une fois l'avion précédent suffisamment éloigné, le contrôleur t'autorise à décoller. Tu annonces donc "Cleared for Take Off". Le copi virtuel commence à te challenger sur les items en dessous de "The Line". Tu réponds et il passe ensuite les Condition Levers sur Flight. tu peux alors lui annonce "Set power" pour qu'il affiche la puissance décollage.
Il y a un très bon tutoriel fourni avec FS2crew qui explique ça de manière claire. Effectivement, cet add-on nécessite de lire les manuels et de connaître un minimum l'avion et les différentes séquences d'un vol.
En espérant avoir pu t'aider!
Ike/Manu
Bonjour,
Je me permets de remonter le sujet. Personne n'a rencontré ce problème?
Merci d'avance !
Ike66 a écrit :Et qui exploite ses prestataires sans vergogne.
C'est sûr que les patrons américains sont, eux, des petits saints qui ne pensent qu'au bien être de leurs ouvriers
...
Mais attention, je parle des prestataires -ingénieurs- d'Airbus, et non pas des employés d'Airbus qui, pour ceux que je connais, sont très heureux. Airbus fait sont beurre sur les prestataires de service qui sont d'ailleurs les garants techniques de leurs produits, étant donné que les ingénieurs Airbus ne font plus que de la gestion de projet (en tout cas dans les entités que j'ai pu voir).
J'ai travaillé pour d'autres entreprises, aéronautiques notamment, et je n'ai retrouvé ce climat que chez Airbus.
Je méprisais cette entreprise avant pour sa philosophie en termes d'aviation (pilote hors de la boucle etc...), je la méprise encore plus après avoir travaillé pour elle. Heureusement que l'A400M est moins raté que les autres. Mais, là encore, c'est parce qu'ils n'ont pas eu le choix et n'ont pas pu imposer leur façon de fonctionner aux miloufs - pas entièrement en tout cas.
Maintenant, je ne peux pas comparer avec des entreprises anglo-saxonnes que je ne connais pas.
Bonjour à tous,
Je suis un aficionados de la Série FS2Crew, que j'utilise notamment avec le PMDG JS41 et le PMDG 737NGX.
L'utilisation du Voice Edition nécessite le passage de Windows 7 64 bits en anglais. Comme je possède une version Home prenium de Windows en Français (SP1 installé), j'utilise habituellement Vistalizator qui permet de changer complètement de langue sans passer par l'achat de Windows 7 ultimate.
J'ai réussi à le faire une première fois avec la même configuration hardware (j'en suis sûr) et software (je crois) et tout marchait impécablement.
Récemment, suite à des ralentissements et plantages de FSX à répétition, j'ai décidé de formater mon DD principal, qui contenait notamment l'installation de Windows et l'installation de FSX.
Depuis, il m'est impossible de réinstaller Vistalizator. Après avoir téléchargé le bon pack correspondant à l'anglais, je l'ance l'executable. Cela fait apparaître un dossier d'archive nommé Ip dans le même répertoire que l'exe. Après quelques secondes, l'archive Ip disparaît et il ne se passe plus rien.
Je dois préciser que j'ai déjà essayé de couper mon firewall et je lance l'exe en mode administrateur. Ce n'est donc pas un problème de droits. C'est d'ailleurs le seul programme qui me pose problème.
J'ai contacté le support mais, visiblement, celui ci est overbooké puisqu'il répond à côté de la plaque à chaque fois en me disant : "Please install the program". Bref, très utile...
Je me tourne vers vous, dont certains ont peut être rencontré ce problème et auraient trouvé une solution. C'est vraiment handicapant de mon point de vue car ces splendides add-ons de PMDG perdent toute leur saveur sans "travail en équipage".
A défaut, connaîtriez vous une autre façon de changer la langue de Windows?
Je peux vous fournir tous les détails techniques supplémentaires dont vous auriez besoin sur demande.
Merci d'avance pour toute réponse que vous pourriez m'apporter.
Ike66/Manu
Et qui exploite ses prestataires sans vergogne.
Bonjour,
Ike66 a écrit :Marre des fermetures d'aérodromes,...
Tu rigoles là!....=O
Notre premier ministre essaie d'en ouvrir un, regarde le mal qu'il a!Sinon, je viens de signer...;)
;-) C'est vrai, je n'avais pas pensé à celui là !
C'est signé pour moi aussi.
Marre des fermetures d'aérodromes, Français comme Belges.
