Vous n'êtes pas identifié(e).
L autre inconvénient c est qu il n y a pas le descriptif que l on retrouve sur les cartes
Exact.
Merci pour tes explications ! 
J'ai installé FSX et j'ai mis les airacs du NGX dans le dossier de AviaSoft, pas mal le logiciel mais je préfère quand mêmes les cartes. Par contre ce qui m'a surpris, c'est qu'il y a des points sur Aviasoft qu'on ne voit pas sur les cartes Jeppesen. Par exemple pour l'ILS 15 à LFSB, Aviasoft me fait faire un direct depuis RIGVI vers 10.9 DME de MH (98BLM:8) puis 9DME MH, car il n'y a ni TRANS ni STAR depuis ce point. En réalité on nous fait un guidage radar, et comme dit plus haut, on ne voit pas ces points sur des cartes SIA ou Jepp.
Résultat: Le FMC ajoute des points alignés avec la piste dont je ne vois pas sur la carte Jepp ou SIA POUR l'ILS 15. :)
Bizarre, je ne sais pas d'ou viennent ces points quand je choisis l'ILS 15.
Image:
Je te remercie encore une fois d'avoir pris le temps de me répondre !
Je n'ai pas pu installer la version 30 jours d'Avlasoft car je pense qu'il faut avoir télécharger FSX et comme en attendant un nouveau PC je ne l'ai pas téléchargé... Mais je vais télécharge aujourd'hui FSX pour tester ce logiciel.
Pour les" triangles blancs", c'est intéressant, c'est EXACTEMENT ce que je voulais savoir.
Donc si on choisis la transition STG et l'ILS07, à partir de STG, on tourne à droite au cap 267° vers D12.6 de STG, puis à D12.6 DME de STG, on tourne à gauche au cap 072° pour rejoindre VATER et être établis sur l'ILS.
Il me reste plus qu'à savoir comment sont représentés ces points sur le MCDU page F-PLN ou LEGS.
Par exemple, pour les points c'est simple, si le nom du point est VATER le MCDU indique VATER tout simplement. Mais pour tourner à gauche au cap 267° à partir de STG puis rejoindre D12.6DME de STG puis tourner à gauche au cap 072° pour rejoindre VATER, ça je ne sais pas comment fait le MCDU/FMC pour l'écrire dans la page F-PLN/LEGS. 
Est-ce que tu sais comment le FMC/MCDU mets ça dans la page F-PLN/LEGS ?
En tout cas je te remercie pour tes explications, ça m'a vraiment éclaircie. Je vais voir le logiciel un peu.
Donc comme dit hier, je vais vous expliquer ce que je ne comprends pas pour la procédure d'arrivée à Stuttgart (EDDS) et à Izmir (LTBJ) qui sont presque identiques.
Je commence par Stuttgart, j'avais déjà ouvert un sujet mais c'était pour autre chose.
Donc le dernier point de ma route est TEKSI. L'ATC nous demande de choisir la STAR TEKSI5A, et on sait que la piste en service pour l'atterrissage est la 07.
Pas de problème, je vais dans le page ARRIVAL de mon FMC, et j'insère la STAR TEKSI5A et la piste 07.
Voici la carte pour cette STAR:
1ère question:
Pour la STAR, pas de problème, notre FMC à crée des points jusqu'à STG, et puis après, souvenez-vous, on avait inséré l'ILS 07 comme piste d'atterrissage, donc ma question:
Il doit surement y avoir une discontinuité entre STG (l'IAF) et la 07 d'EDDS, mais comme on à inséré l'ILS 07, quels sont les points que le FMC ajoute quand on choisis l'ILS 07 depuis notre FMC (ou le VOR 07 par exemple...) ?
2ème question: Donc comme dit plus haut, on a choisis dans notre FMC l'ILS 07 et la STAR, notre IAF est STG, le dernier point de notre STAR, on a besoin d'une transition pour rejoindre comme sur la carte l'ILS 07. Donc, vu que je n'est pas FSX d'installé sur mon PC (en attendant un nouveau PC et l'A320 de Fslabs ), je ne sais pas quel transition proposerait le FMC ? Surement la transition STG ? Si oui, je vais demander la même question que ma question 1 c-à-d quels sont les points que le FMC crée quand on choisis la transition STG ?
Voici la carte de la 07:
Donc on peut voir qu'à partir du VOR de STG, on doit tourner à droite au cap 267° etc..
Donc ma question: On choisis la STAR TEKSI5A, pas de problème, l'avion nous emmène jusqu'a STG.
Puis on choisis l'ILS 07 et la transition STG, donc quels sont les points que crée le FMC quand on choisis l'ILS 07 depuis notre FMC et égalements quels sont les points que crée le FMC quand on choisis la transition STG ?
C'est ça que je ne comprends pas vraiment, car depuis STG, on peut très bien atterrir sur l'autre piste (la 25 si je ne me trompe pas), donc j'aimerais savoir quels points le FMC crée quand on choisis la transition STG et l'ILS 07.
Je vais continuer demain avec la procédure d'arrivée à Stuttgart (EDDS), qui est un peu différents des autres aéroports pour la transition via le IAF STG qui nous mène à la 07. J'en avais déjà un peu parlé mais je ne comprends pas vraiment ce qui est insére comme POINTS dans le FMC. (Page LEGS Boeing et F-PLN Airbus).
Bref , on verra demain ça avec les pros, ça aidera les débutants aussi ce topic.
Bonsoir,
Non, je n'ai pas essayé sur FSX et tout ne se retrouve pas sur la carte.
J'utilise le fichier txt ( PMDG ) de l'airac en cours ( répertoire procédure) pour l'aéroport concerné. Toutes les procédures y sont décrites et facilement decriptables.
Un logiciel du type Avlasoft EFB permet d'avoir une représentation visuelle de telle ou telle procédure.Amicalement
Patrick
Édit: Maintenant, il est certain que ce sont les cartes qui priment (encore faut-il posséder les dernières mises à jour) car il peut y avoir des erreurs dans les bases de données Airac.
Par exemple, pour le lien que tu fournis pour les cartes Jeppesen LEBB, elles datent de 2011. J'ai une version début 2013 et il y a deux approches différentes pour l'ILS 30 (Y ou Z), pas grande différence hormis la missed approche qui est différente entre l'une et l'autre, comme quoi....
Je te remercie de m'avoir répondu !
Je vais tester la version gratuite pendant 30 jours demain de Avlasoft.
Après pour les cartes, c'est vrai que ça change tout le temps, mais je n'ai pas de logiciel comme
Jeppview mais Google est mon ami 
...
Faut avoir les mêmes cycles sur le FMC que sur la carte pour pas avoir des problèmes.
Après pour le holding sur SARRA en choisissant la transition KARMA je m'en fiche un peu, on peut aussi crée un circuit d'attente "normalement".
J'ai donc compris que quand notre IAF (la fin de notre STAR) n'est pas aligné avec la piste, on choisis une transition LOGIQUEMENT pour pas avoir de discontinuité et pour poursuivre comme sur la carte, de.notre IAF jusqu'a l'alignement avec la piste.
Je te remercie encore une fois pour tex explications !
Bon vols !
Bonsoir,
Dans ce cas précis, la transition importe peu étant donné que nous sommes déjà dans l'axe de la piste. Malgré tout la transition Karma rajoute un hold sur Sarra.
Concernant la signification des IBL12 et IBL65, il s'agit bien de la distance par rapport à ILB mais il faut lire 6.5 et non 65.
Je n'ai pas retrouver ces points sur l'Airac en cours mais IBL 11.8 et IBL 6 il me semble.
PS : La vidéo n'est pas de très bonne qualité et il est un peu difficile de lire l'écran du MCDU.Amicalement
Patrick
Je te remercie encore une fois d'avoir pris le temps de me répondre !
Je ne savais pas qu'en choisissant la transition KARMA cela rajoutait un "HOLD" sur SARRA.
Comment sais-tu ça ? As-tu essayé ça sur FSX ou c'est sur la carte que tu vois ça ?
Et si on choisis la transition SARRA, qu'est ce qui change dans le FMC ?
Pour les "IBL12", je ne savais pas ça, merci ! :)
Après vérification sur carte, ce n'est pas vraiment des "points" qu'il crée sur le MCDU ou le ND, mais ils sont là juste pour informer le pilote je pense. IBL 12 sur la carte se montre IBL 11.7 qui est la "FAF" et IBL 65 c-à-d IBL 6.5 se montre comme LOC sur la carte. Donc il y a seulement une contrainte de 4400 pieds à IBL 12.
Un p'tit up pour ceux qui veulent répondre !
Par contre, juste une dernière petite question. (Pour l'instant )
Si vous regardez cette vidéo, en créant sa route, le dernier point de sa route est CEGAM, il choisi la STAR CEGAM1Q, qui d'après les cartes amènes l'avion de CEGAM vers LEKTO, puis de LEKTO vers KARMA, puis de KARMA vers SARRA. (IAF).
Je regarde le MCDU sur la vidéo, c'est juste, on voit bien toutes ces points dans la "Database" mais le technicien (ou le pilote), n'a pas ajouté de transition, (il y avait la transition KARMA et SARRA, dans notre cas, on aurait choisis SARRA,c'est le dernier point de notre STAR et c'est l'IAF), et à cliqué sur "NO VIA".
Si je regarde les cartes de l'ILS 30 de Bilbao, (c'est la piste qu'il à choisi), on voit bien que KARMA et SARRA sont alignés avec la piste et donc il a quand même raison de ne pas avoir choisi la transition car il va être établis sur l'ILS de toute façon avec ces 2 points.
Question 1:
Qu'est ce qu'y aurais changé s'il avait choisi la transition SARRA ?
Quand choisir une transition exactement ?
Comme dans le cas de CORFU, quand on est pas aligné avec la piste et que notre point se termine ailleurs ? (Comme le point BETAK à CORFU).
Question 2:
On peut voir qu'après KARMA et SARRA, le MCDU à ajouté des points dont leurs noms est "IBL12" et "IBL65". Qu'est ce c'est que ces points ? Je sais que IBL c'est le nom de l'ILS de l'aéroport de Bilbao mais c'est quoi exactement les chiffres à côtes ?
(Je ne pense pas que c'est les distances car pour le dernier point qui est IBL65 je ne pense pas qu'il va être à 65NM de l'aéroport. )
Donc désolé si je pose beaucoup de question, mais ça m'intéresse tellement.
PS: Lien de la carte de l'aéroport de Bilbao:
http://southerncrossairways.com/descargas/cartas/espana/LEBB.pdf
Lien de la vidéo pour ceux qui veulent voir de Youtube directement:
http://www.youtube.com/watch?v=VunkK2qeRQc
Je te remercie d'avoir pris le temps de me répondre si clairement.
Pour la procédure, c'est quand j'ai regardé leurs nouveau tutoriel "officiel" de l'Aerosoft Airbus Extended sur Youtube que j'ai été étonné par la procédure qu'il à choisi, en effet, ce que tu m'a dis me semble plus clair.
2 possibilités donc:
STAR PITAS 2T qui nous mène vers DIREX puis on choisi la transition DIREX via le FMC.
STAR PITAS 2J avec comme transition BETAK (qui est le dernier point de notre route) et non pas DIREX.
Je croyais qu'on devait entamer notre virage manuellement, pour la radiale 173° par exemple. Je ne savais pas que le FMC ajoutait un point automatiquement.
Je te remercie encore une fois !
Merci à vous d'avoir pris le temps de me répondre !
Par contre, comment sait-on si l'on doit passer par une transition ou pas ?
Exemple:
L'aéroport de CORFU, l'approche VOR 35Y, STAR PITAS 2J qui nous ammène à l'IAF BETAK, si on choisi la transition DIREX, on va y aller de BETAK à DIREX puis on va aller vers le VOR de GAR et à 9NM de VOR on entame notre descente finale. Mais est-on obliger de choisir la transition ? Si on ne choisis pas la transition, l'avion va y aller de BETAK à 076° puis on va intercepter la radiale 170° du VOR de GAR on tourne à gauche au cap 343 vers le VOR de GAR puis à 9NM de GAR on va entamer notre descente finale:
Lien de la carte: http://arhangelsk-nord.ucoz.ru/_fr/0/LGKR-IOANNIS_KA.pdf
Page 60 pour la VOR 35Y et page 5 pour la STAR.
Edit: C'est bizarre, sur certains vidéos que j'ai regardé il y en a qui mettent la transition et d'autres qui ne mettent rien alors qu'il en faut d'après la carte par exemple. Ce qui est compliqué et que je ne comprends pas, ce n'est pas la lecture de carte, mais l'insertion dans le FMC/MCDU, car d'après des vidéos que j'ai vu, l'avion crées lui-mêmes des points pour la finale par exemple ou bien je ne sais pas comment il fait quand il n'y a pas de point, par exemple, comme dans le cas de corfu, le MCDU insère t-il automatiquement qu'il doit intercepter la radiale 170° pour tourner au cap 343 etc.. ?
Bonjour,
A première vue, dans ta procédure d'approche, tu as omis d'indiquer la transition (touche VIA sur le MCDU).
L'approche pour ILS34 sans transition te dirige directement sur MILNI, avec AMIKI en transition elle respecte la route indiquée sur ta carte.
AmicalementPatrick
Super merci pour ta réponse !
C'est donc la transition qu'il faut insérer.
Je te remercie pour ta réponse précise !
Le FMC insère toujours des discontinuités pour forcer les actions pilotes.
Les disco doivent être clearées manuellement.
Merci d'avoir pris le temps de me répondre, mais c'est justement ça que veut savoir, j'ai mis plusieurs images dessus, l'avion passe de AMIKI à MILNI directement alors que d'après les cartes.elle doit suivre la route sur la carte que j'ai tracé ci-dessus.
Edit: L'avion suit parfaitement la STAR, mais elle ne suit pas la route pour l'ILS 34 après AMIKI, comme dit plus haut, au lieu d'aller à ZUE elle passe directement à MILNI, d'ailleurs, elle ne passe même pas par UTIXO qui est juste un peu avant MILNI.
Quelqu'un pourrait-il m'expliquer pourquoi le MCDU crée sa "propre route" et non pas la route sur la carte ?
Bonjour,
C'est de nouveau moi, il y a tellement de choses à apprendre... 
Donc aujourd'hui, je voulais avoir plus d'informations concernant la procédure d'arrivée depuis le dernier point de notre route.
Donc je vais prendre l'exemple d'un vol entre Vienne (LOWW) et Zurich (LSZH).
En regardant une vidéo sur Youtube, j'ai vu que le gars avait comme route "SITNI UL856 KPT L856 NEGRA"
Le dernier point du route est NEGRA comme vous pouvez voir sur l'image ci-dessous:
La personne qui à fait la vidéo mets ensuite la STAR NEGRA1A et l'ILS 34 comme vous pouvez le voir sur l'image:
Jusqu'ici pas de problème. Je fait pause puis je regarde les cartes de l'aéroport de Zurich. J'ouvre 2 pages Jeppesen: la STAR NEGRA1A et la carte ILS 34 comme sur l'image ci dessous:
Donc je regarde la 1ère carte.
Si j'insère NEGRA1A dans mon MCDU, comme on peut voir sur la carte ci-dessus, l'avion m’emmène de NEGRA vers MATIV, puis de MATIV vers AMIKI. (IAF)
Puis je regarde la 2ème carte.
Comme vous pouvez le voir, si j'insère l'ILS34 dans mon MCDU, l'avion m'emmène de AMIKI vers le VOR de ZUE, puis de ZUE vers le VOR de KLO, puis de KLO, on fait un virage de 142° à gauche, et à 16NM de KLO, on tourne à droite au cap 334° vers UTIXO et MILNI pour être établis sur l'ILS.
Mais quand le "gars" insère la STAR NEGRA1A, l'avion suit bien les points MATIV et AMIKI, mais après il y a une discountinuité sur le MCDU puis après la discontinuité, l'avion affiche le point MILNI pour être établis sur l'ILS 34, regardez l'image ci-dessous:
Donc je ne comprends pas pourquoi quand on insère la STAR NEGRA1A, l'avion crée parfaitement les points comme sur la carte, par contre, pour l'ILS 16, il ne suit pas le VOR de ZUE puis KLO et faire un virage etc comme sur la carte mais fait un direct vers MILNI.
J'ai crée la route crée par le MCDU de l'Airbus et la vraie route indiqué sur la carte, voir les 2 images ci-dessous:
Route "normal" (comme indiqué sur la carte):
Route crée par le MCDU de l'Airbus:
Donc voila, je ne pense pas que c'est un bug de l'addon, je pense que ça doit être pareil sur les addons types NGX.
Je ne sais pas pourquoi l'avion ne suit pas les routes commes indiqué sur la carte ILS34 ?
Il ne faut surtout pas se faire trop de nœuds au cerveau !
Première chose, un 737 vole en tout point comme un Airbus et les modes de leurs pilotes automatiques respectifs sont pour ainsi dire strictement identiques quant à leurs effets, à cette différence près qu'ils sont dénommés différemment chez l'un et chez l'autre. le mode "OPEN DESCEND" d'Airbus se traduira ainsi en "LEVEL CHANGE" chez Boeing. Et cela fonctionne à peu près pour tout. Sachant cela, il n'y a pas 36 manières de gérer une descente : les deux avions calculent un point de début de descente, une vitesse de référence basée sur le cost index, et toutes les contraintes s'il y a lieu. Pour répondre maintenant à ta question, si l'on souhaite voler au cap l'Airbus enverra effectivement le mode "DES" sur les roses (il refusera de voler une pente verticale sans suivre à la lettre le tracé sur lequel il s'est basé pour la calculer ce qui est logique en soi) tandis que le 737 gardera un mode VNAV actif, choisissant de descendre en réactualisant à sa sauce la route restante à partir de la position de l'avion (ce qui est très pratique). C'est comme ça. Cela étant, tout le monde s'en fiche un peu puisque c'est au pilote de piloter, pas à l'ordinateur et qu'au cap, la tâche principale du conducteur d'Airbus - tout comme sur 737- sera de vérifier, d'estimer et de voler une pente de descente adéquate en prenant la main sur les automatismes (qui se conteront d'assister le conducteur dans sa tâche).
Concernant la vitesse... Oui elle reste bien en "managée" sur Airbus une fois en mode HDG, et je pense que sur 737NG c'est tout pareil. Mais que cette vitesse reste en managée ou passe en sélectée ne change strictement rien à la face du monde. LEs constructeurs considèrent, à raison, que la vitesse de descente restera peu ou prou la même, même au cap. Ils conservent donc en "active" la vitesse standard calculée auparavant. Si, une fois au cap, on constate un besoin de réduire ou d'accélérer, il suffira simplement de tirer le bouton pour passer en vitesse sélectée et le tour est joué. Et ce n'est pas différent sur 737.
Merci pour tes explications si longues et précises "kOOk".
Cela m'a vraiment éclaircis, et je comprends mieux maintenant.
Je ne savais pas que sur le 737 en prenant un cap, la vitesse restait en "managé". (La vitesse est surement celui calculé par le FMC "ECON DES" pendant la descente par exemple, ou ECON CRZ pendant la croisière.)
Je te remercie pour tes explications si clairs !
Bon vols !
Un p'tit up pour ceux qui veulent répondre.
Je suis plus intéressé par des démos concrètes (screens / vidéos) des fonctionnalités, et par le prix.
Pareil bien sur ! Mais les livrées m'intéressent aussi quand même, mais pas plus que les systèmes et les fonctionnalités.
Pao: " Jamais vu un airbus qui donne une telle
impression de vrai dans FS ! "
+1
Beautiful !!
Epikk juste une question, est-ce que tu sais si la livrée Easyjet Switzerland et Turkish Airlines vont être réalisés ? ( Ou déjà réalisé peut-être ? )
Re-Bonjour !
J'ai regarder entièrement le vol LTBA-LTBJ, c'était vraiment super avec l'ATC et tout et tout.. :)
J'ai seulement une question concernant l'A320 et le B737.
D'abord pour la famille 320.
Prenons l'exemple de cette vidéo. l'ATC leurs donnent des caps à suivre pour rejoindre la 34R de LTBJ.
Je pensais que sur les Airbus, au moment de changer le cap pendant la descente, comme on passe en sélecté et qu'on sort de notre route programmé dans le MCDU, je pensait que les" - - - " disparraissait sur le FCU et venait à la place la vitesse actuelle que le pilote doit définir manuellement, or dans cette vidéo, même en sortant de sa route la vitesse était managé. (" - - - " ). Et je précise, l'APPROCHE PHASE n'était pas activé.
Alors ma question est:
Comment cela se fait que la vitesse devient pas sélecté ?
Le vitesse est-il calculé par le MCDU qu'on peut voir dans la page PROG DES ? Exemple de la page PROG DES:
ACT MODE: MANAGED
MANAGED: .78/280
Donc même en sortant de sa route, l'Airbus peut rester en vitesse managé. Et puis il respecte de toute façon automatiquement la contrainte 250/100, et ensuite, soit le pilote prends en sélecté pour réduire vers 230-240, soit il reste en managé et active l'APPR PHASE, pour ensuite gérer la vitesse avec les crans de volets.
Si pour l'Airbus cela marche comme ça, pour le Boeing 737NG par exemple, quand on quitte notre route pendant la descente dans les FL150-200 je ne pense pas que la vitesse est celui dans l'ECON DES PAGE (qui peut être de 280 comme sur Airbus) et donc le pilote gère lui même.
PS: Je sais très bien qu'il n'y a pas de mode MANAGED/SELECTED sur les Boeing, en disant selected, je veux dire que le pilote gère lui même la vitesse quand il quitte sa route par rapport à l'Airbus.
Donc si quelqu'un peut m'éclaircir, ça serait sympa. :)
EDIT; Je tiens à préciser aussi que dans le manuel FMGS de THALES (703 pages), si vous regardez la 221ème page, il y a bien écrit "Managed DES mode is only available with NAV mode engaged", alors que dans la vidéo il passe en HDG et la vitesse était encore en MANAGE sans l'APPR PHASE ACTIVE.
Par contre, il y a aussi écrit "Vertical profile is computed so as to maintain the ECON speed (or pilot-entered speed) with idle thrust (fuel optimized descent)." Donc comme je vous l'ai dit, je pense qu'on peut la laisser en mode managé, et il va maintenair l'ECON DES SPEED, mais c'est seulement qu'il ne va pas respecter les contraintes de vitesses car on est sortis de notre route, logique. :)
Si quelqu'un pourrait confirmer tout ce que j'ai dit avec les Airbus et le Boeing ? :)
oiseau canari a écrit :Le vrai est le comble de l'inexpressivité.
http://nsm08.casimages.com/img/2013/10/ … 624732.jpg
C'est pas flagrant si on regarde bien.
Perso, je ne vois aucun problème sur le nez de l'avion, après ça dépend de quel angle on regarde !
Andrew utilise parfois SweetFX... Les hublots sont moins sombres en fait.
Merci pour l'info !
Edit: "I'll be posting some more screenshots soon. " 
Une p'tite preview... Histoire de faire râler un peu plus... MDR
http://img15.hostingpics.net/pics/114437A320XAEGEAN.jpg
MAGNIFIQUE !
Ou pas... Certaines compagnie (comme AF jusque récemment) utilisent leur propre procédures assez éloignées des procédures standard.
Mais je ne dis pas le contraire! Ce sont de bonnes vidéos très intéressantes. :)
Exact. :)
Si c'était un pétard mouillé, je pense pas que des gens comme Filoux, Epikk ou autres s'impliqueraient dans un tel projet^^ Ce n'est que mon avis...
Pierre
+1
Oui, après toutes les compagnies font un peu pareil, ou exactement les mêmes procédures.
En tout cas, c'est ce qui m'intéresse, et plusieurs autres passionnés doivent êtres intéréssés aussi.
En même temps, ils ont dit qu'ils étaient parti sur une approche de développement différente de ce qui avait pu faire jusqu'à maintenant, donc il faut peut être cesser de comparer au Concorde...
C'est certes long, mais personnellement, j'ai envie de croire que cet addon va être révolutionnaire sur de nombreux plans...j'ai envie de croire que l'on s'approche encore un peu plus d'un simulateur sans concessions proche d'un outil professionnel tel que Majestic a choisi de le faire avec son Q400. C'est peut être sur cet aspect des choses que PMDG commence à atteindre ses limites..eux ne visent il me semble que le grand public...Bien aéronautiquement,
Pierre
+1
