Vous n'êtes pas identifié(e).
Si j'ai bien compris et si j'ai bien lu : une porte de secours "désaffectée" s'est volatilisée. Cette condamnation de porte par Air Alaska a permis de mettre plus de sièges passagers. Il est dit dans l'info télé que cette configuration rendait inutile cette porte de secours. Mauvaise traduction ? On ne peut que souligner le paradoxe : plus vous auriez de passagers, plus les sorties supplémentaires (de secours) deviendraient inutiles ? Bigre.
Ce n'est pas tout à fait ça. Le sujet de ces "mid exit doors" est vite compliqué... il y a 8 versions pour cette issue. J'essayerai d'en faire une synthèse.
Ce n'est pas le BEA qui fera l'enquête, mais le JTSB (Japan Transport Safety Board) et rien d'empêche d'analyser ce qu'on sait avec nos connaissances.....Et il y a 2 boites "noires" CVR et FDR.
Soutien à ydelta qui ne manque jamais de connaissances de rigueur et de précision. J'en aurais bien fait mon copilote préféré...
RJTT 020900Z 33008KT 9999 FEW020 07/04 Q1016 NOSIG=
RJTT 020830Z VRB03KT 9999 FEW020 SCT090 08/04 Q1016 BECMG TL0900 30006KT=
Les No d'ordre dans la séquence, c'est aussi utilisé pour les décollages surtout quand plusieurs bretelles sont utilisées.
L'usage est de mettre les strobes et les phares seulement quand on est autorisé à s'aligner. Le Dash ne l'était pas et probablement pas conscience qu'ils avaient pénétré sur la piste.
Je vais devoir changer mes lunettes alors
Pourtant il me semble que c’est bien celui-ci
Tu as raison, le plan que j'ai utilisé était trop flou..merci.
Vue Google Earth avec les marques d'arrêt:
bricedesmaures a écrit :Regarde l'angle du taxiway sur une photo précédente: quand tu y es aligné, un avion qui se pose est 3/4 arrière. Cela a du jouer.
Oui sauf que le Dash avait été autorisé au point d’attente C5 qui est en fait la seule bretelle à angle droit à cet endroit et qu’on peut voir en haut de la photo donc il ne devait pas avoir une vue de 3/4 arrière mais une vue à 90 degrés sur sa droite pour voir les avions en finale.
Maintenant peut-être qu’il était trop avancé vers la piste et au delà du point d’arrêt car la barre lumineuse ne fonctionnait pas et qu’il a été « fauché » par l’aile gauche du 350 qui est un avion avec une grande envergure…
C5 n'est pas le petit taxiway à angle droit, c'est bien indiqué sur le plan de l'aéroport. A+
Combien de temps s'est écoulé entre l'alignement du Dash et l'impacte avec l'A350?
Le plus petit est censé voir plus facilement le plus gros. Comment ne pas voir un gros A350 lumineux en approche finale? C'est l'angle du taxiway avec la piste qui rend difficile le visuel?
Regarde l'angle du taxiway sur une photo précédente: quand tu y es aligné, un avion qui se pose est 3/4 arrière. Cela a du jouer.
Toutes les barres lumineuses (stop bar) étaient en panne depuis le 25 décembre. Stop bars C1 à C 14. Le Dash était autorisé jusqu'au point d'arrêt de C5.
Une autre plaque de ce cher Reason encore enfonçée...
Merci pour l'info.
Ce n'est tout de même pas ce que j'appellerai un incident significatif.
S'il y a eu collision sur piste, avec destruction de l'avion qui contenait des passagers (tout le monde a pu être évacué sain et sauf vraisemblablement, ouf), il s'agit, je pense, d'un véritable accident avec sans doute une réelle erreur humaine à l'origine.
La transcription des échanges radio a été publiée. le Dash appelle pour la 1 ère fois, réponse ATC: "JA 722 A number one, taxi to holding point C 5" (numéro 1, roulez point d'arrêt C5). Le collationnement a été correct. Ce message a été émis APRES l'autorisation d'atterrissage de l' A 350 que le Dash n'a donc pu entendre. Rien de plus et pas d'autorisation d'alignement ni de décollage.
Mais il existe une procédure d'approche RNAV il me semble, qui n'est pas alignée avec la piste, certes.
On ne peut pas se poser en tout automatique dans ces conditions, avec une DA très réduite comme en ILS CAT3 ?
Oui, la RNAV est décalée de qq degrés, et la MDA est 530 ou 540 pieds selon la catégorie avion (DH = 440 ou 446 pieds sol). Largement supérieures aux DH d'une approche ILS CAT 3 si tant est qu'elle puisse être volée en automatique.
Fallait pas refuser Notre Dame des Landes....pourtant soutenu par référendum des collectivités locales...
https://zupimages.net/up/22/42/kxnx.jpg
Hier soir, sortie de piste 25 à Orly de cet ERJ 145 de la Cie Amelia en provenance de Rodez. Fortes pluie au moment de l'atterrissage.
Le résumé et rapport complet sont publiés...Accablant de A jusqu'à Z....
https://bea.aero/les-enquetes/evenements-notifies/detail/incident-grave-de-lembraer-emb145-immatricule-f-hyog-exploite-par-amelia-survenu-le-20-10-2022-a-orly-94/
Trop long, trop vite.....
https://twitter.com/NOELreports/status/1706968007048605747
On peut aussi ajouter que les prédictions carburant du FMS ne tiennent pas compte des configurations aérodynamiques anormales comme le vol train sorti. Voir l 'accident de l' A310 d' Hapag Lloyd pas loin de Vienne.
Atterrissage en campagne dans un champ. Sur une photo, on aperçoit les trappes de train ouvertes, ce qui ressemble à une sortie de trains en secours. Slats et flaps sortis.
Contexte: pb météo à la destination Omsk . Panne sèche ?
Oui, mais il me semble entendre aussi 9 ???
Oui, 9 comme 1,9 G, rien que du normal vues les évolutions faites.
[video]https://www.youtube.com/shorts/m4F85DVYxxU[/video]
https://www.youtube.com/shorts/m4F85DVYxxU
Le rapport n'en parle pas. Il faut rappeler que le train avant ne possède pas de freins.
https://www.air-journal.fr/2023-08-29-air-france-une-batterie-en-feu-lequipage-maitrise-lincident-5250906.html
Le rapport préliminaire du NTSB indique un contact normal des trains principaux puis 3 contacts du train avant entre 1,4 G et 1.6 G. Le couple cabreur du à la sortie des spoilers et le couple piqueur lors du freinage automatique n'ont pas aidé au bon contrôle du posé du train avant;
Atterrissage dur d'un B 737-800 d' Alaska Airlines à Santa Anna (près de Los Angeles) en conditions cycloniques....Le contact ne semble pourtant pas violent.
Oui côté AF c’est son PDG Ben Smith qui a décidé que l’A380 ne satisfaisait pas aux critères d’orthodoxie économique qu’il s’était fixés et la pandémie n’a été finalement qu’un accélérateur pour retirer les avions du service.
En d’autres époques AF aurait certainement maintenu des super jumbos dans sa flotte comme jadis elle le fit pour Concorde qui était certainement encore moins rentable économiquement mais représentait une vitrine pour la compagnie.Maintenant il semble quand même un peu surprenant que seule AF, parmi les grandes compagnies qui opèrent cet avion, a retiré tous les exemplaires du service alors que BA fait voler 100% de sa flotte (bon on peut penser qu’Heathrow est un plus gros hub intercontinental que CDG) et même Lufthansa a maintenu des exemplaires et en remet progressivement certains en service. On ne va pas me faire croire que les liaisons vers Francfort ou Munich sont plus porteuses pour l’A380 que Paris.
A méditer 😀
Salut,
Toi ou moi avions publié une interview d' Anne Rigail DG d' AF sur l'exploitation difficile et coûteuse de l' A 380. A retrouver...
Comme la situation s'améliore rien n'interdit de penser qu' AF ne réintroduira pas qq A 380.
ah ben les opérateurs qui font une analyse rationnelle de la situation ont bien compris que l'A380 a encore sa place dans le ciel commercial. De plus un minimum d'amortissement reste encore à réaliser sans aucun doute sur de telles machines. Et la production des remplaçants ne va se faire aussi vite.
Ceux qui ont fait le choix de les démanteler dont AF en tête préfèrent faire genre (soigner la vitrine) en toute contradiction avec la vraie écologie et la tendance louable de faire durer les matériels... Bien Français ces dernières années la rentabilité au raz du nez et les incohérences... Entre ce qu'il faudrait faire et les agissements des donneurs de leçons qui devraient montrer le chemin il y a un gouffre. Sans parler des pratiques commerciales trompeuses...
Moi je souhaite encore longue vie à cette merveilleuse machine qu'est l'A380 (les appareils encore capables de voler bien sûr)
Si certaines Cies ne remettent pas leurs A 380, c'est qu'il ne correspond pas à leur modèle économique. Rien à voir avec la "vraie écologie" ou le traditionnel bashing anti AF.
Le fuselage n'est peut-être pas aussi solide qu'on le crois. En principe on fait l'avion subir une batterie de test à l’extrême. Ces situations extrêmes ne sont pas censé se produire en exploitation commerciale. Sauf que ces tests sont réalisés uniquement sur l'avion prototype et non sur les avions de série.
Par exemple on cherche a vérifier la résistance des ailles parce qu'on estime que les ailes sont primordiales. Un avion qui perd un aille...
Mais et le fuselage dans tout çà?
Un accéléré du chantier de transformation d'un B 767 passager > cargo. Vers 0:55 tu verras les éléments du fuselage.
https://www.youtube.com/watch?v=PN-IFdsYrDQ&t=3s
