Vous n'êtes pas identifié(e).
Bons vols à toi !
Ca dépend aussi des avions....essaye les C172 et tu verras que c'est un petit peu différent (à cause du profil d'aile)
Ah bon ? vraiment à cause du profil d'aile ?
poids du moteur en avant par rapport au centre de gravité
Ouh là ! Et ça se passe comment sur un planeur, sur un P39 à moteur central, sur une Caravlle à moteur arrière ?
Il y a de la théorie à revoir ! et par pitié ! c'est déjà assez tordu dans la tête à AF330, pas utile d'en rajouter !
a+ !!
Et tu demandes de ne pas en rajouter ? 
Comme tu l'as dit précédemment, il faut commencer par le commencement : soit les avions de GA fournis par FSX qui ont un moteur à l'avant.
Une fois qu'il aura compris ça, il ne sera pas compliqué de voir qu'en fonction d'où est le poids principal (moteur, passager, etc.) en fonction du centre de gravité (devis de charge), ça va évoluer avec les (types d') appareils. Mais si déjà il peut comprendre ce qui est la majorité des cas pour les avions à moteur de GA, ce sera bien.
Pendant notre formation de pilote, nous étudions ça sur un seul type d'appareil, généralement celui qu'on pilote. On ne commence pas à regarder ce qu'il se passe sur chaque appareil existant avant de comprendre la base. On extrapole aux autres appareils APRÈS ! 
...
PS: D'ailleurs, j'ai essayé sur sim ce matin: je me suis mis en palier vers 5000ft - vitesse 220kts.
J'ai coupé les moteurs, l'incidence à augementé tandis que la vitesse descendait. J'ai eu l'alarme: "approaching stall" mais dans la seconde, l'avion a piqué du nez....
Un avion GA qui décroche va systématiquement piquer du nez : poids du moteur en avant par rapport au centre de gravité, le même principe que le volant de badminton. A bonne hauteur un décrochage à plat est sans danger (on t'apprend à les détecter - pas uniquement avec l'alarme - et à les éviter) : il faut compter entre 300 et 500 pieds de perdus lors d'un décrochage avec un petit appareil GA. Cela devient dangereux si tu n'as pas assez de hauteur pour que l'avion retrouve de la vitesse et de la portance, ou si le décrochage est asymétrique : décrochage d'une aile avant l'autre... Là tu risques de partir en vrille, ce que certains avion ne supporte pas...
Globalement, regarde ce site plutôt bien fait :
http://rennesairclub.free.fr/bia/mecavol/cours.htm
Et assimile par toi-même comment les forces entrent en jeu en palier, montée et descente.
Ensuite, une fois ça bien compris, amuse toi simplement à imaginer ce qu'il se passe quand tu enlève la traction ou quand tu l'augmente dans les différentes situations (palier, montée, descente).
Une fois que tu auras bien assimilé ça, tout sera simple
Ok:
Assiette: angle entre la direction ou l'avion pointe et l'horizon.
Trajectoire: angle entre la trajectoire et l'horizon.
Incidence: angle entre la RAF et le chord line. Pour simplifié (comme dans le livre), entre la trajectoire et ou l'avion pointe.Traction: grâce aux moteurs.
Portance: Depression sur l'aile....etc.
Poids: Gross Weight.
Trainé: Force opposé au nouvement de l'avion (donc s'oppose à la puissance)Décrochage: AoA/incidence élev qui créer une perte de portance.
J'ai bon normalement, n'est-ce pas?
PS: Je voulais dire incidence.
Poids: Gross Weight + effet de la gravité/force centrifuge/etc., soit tout ce qui s'applique au poids... Ton vecteur "poids" ne sera pas le même en vol rectiligne, en ressource, en virage plus ou moins serré.
Ce qui te fait te sentir plus lourd en cabrant ou en virage serré, comme plus léger en piquant... L'avion subira ces mêmes modifications de la force "poids".
Je pense avant tout que tu devrais reprendre tes définitions de assiette, incidence, décrochage et comprendre les forces aérodynamiques en jeu : trainée, traction, portance et gravité/poids ; et leurs relations avec la vitesse.
Tout devrait ensuite s'éclairer.
Parce que là, tu sembles tout mélanger...
"Bonsoir,
Très interressant David....
Donc si on coupe la puissance, l'avion ne vas pas décrocher mais perdre de l'altitude à cause de la perte de portance. Vous dîtes qu'au début de cette chute, l'incidence va augementer. Mais ensuite l'avion va commencer à piquer.
Mais pourquoi l'assiette augemente t-elle au début?
L'assiette n'augmente pas au début... L'assiette = angle entre l'axe de l'avion et l'horizon... Si tu souhaites maintenir ton avion en palier, quand tu diminues ta vitesse tu devras augmenter l'assiette, donc l'incidence (dans le cas d'un vol en palier, l'assiette = incidence puisque la trajectoire/le vent relatif est similaire au plan horizontal).
Mais dans le cas d'un vol "libre" (avec perte d'altitude suivant la perte de puissance/vitesse), c'est ton incidence qui va augmenter, mais pas l'assiette.
En gros, si on réduit la vitesse, l'AoA augemente.
En regardant danger dans le ciel, ils ont dit: un décrochage est une perte de portance.
C'est une perte EXTREME de portance...
Comment perdre de la portance?
En agrandissant l'AoA.
Sauf qu'en agrandissant l'AoA/incidence avec de la vitesse, tu vas augmenter la portance... 
Tu ne peux pas simplifier ainsi la relation entre incidence et portance...
Comment agrandir l'AoA?
Option 1: tirer sur le manche.
Option 2: perdre de la vitesse (c'est pour ça qu'on a besoin des flaps, pour avoir plus de portance et ne pas décrocher à faible vitesse)
Je suis un peu confus....un décrochage a forcément un lien avec la vitesse, non?
Oui et non. Parler de vitesse de décrochage est une erreur, car en fonction de ta config (avec ou sans volet, angle d'inclinaison, facteur de charge, etc.) ta vitesse de décrochage sera différente.
Fondamentalement, tu peux très bien décrocher à grande vitesse si ton facteur de charge est trop important (virage à grande inclinaison, ressource violente,...).
Car je n'ai jamais vu un avion qui decolle a une vitesse élevé!
Il y a aussi en jeu au décollage l'effet du sol : comme l'air ne peut être "compressé" vers le bas du fait du sol, la portance augmente très vite près du sol... Donc un avion prend vite de la portance, et donc monte, lors du décollage. Un pilote qui voudra prendre beaucoup de vitesse au décollage peut fondamentalement le faire, mais au prix d'un effort à piquer important, l'avion voulant lui monter, et au prix de potentiels dégâts sur le train qui n'est pas prévu pour ça.
D'aprês J.Zilio: Incidence augmente = vitesse diminue à cause de la trainée
En effet. Si tu mets ta main en dehors d'une voiture en route, et que tu augmentes l'angle de ta main, tu verras que 1) elle monte, 2) elle part en arrière.
A puissance constante, si tu cabres un avion, il va monter, mais aussi ralentir (traînée + trajectoire inverse à la gravité/poids). C'est pour ça qu'en montée on augmente la puissance. La traction/trainée ne sera plus perpendiculaire à la gravité, mais elle s'y ajoutera.
Merci beaucoup"
Merci beaucoup faux-avion!
C'est super bien expliqué! Mais quand on ralentit, on perd de la portance. Donc, parfois on décroche. Comme vous le dîtes, le poids l'emporte et l'avion tombe comme une pierre. Mais pourquoi, pendant la chute, l'incidence de l'avion augemente t-elle? (Je ne touche pas les commandes).
Il y a plusieurs moyens de decrocher, donc:
- on réduit la vitesse
- on tire sur la mancheBon, si on tire sur la manche, c'est normal que l'incidence augmente mais pour la vitesse...
La réponse est surement dans le post de David. Il faut juste que je la comprenne en cherchant et en lisant le livre! :)
Merci!
Ton incidence va augmenter au début, lorsque l'appareil va perdre de la hauteur à assiette plus ou moins constante... Mais ton appareil va petit à petit piquer du nez, et l'incidence n'augmentera plus. L'avion va naturellement se remettre en position pour annuler les 4 forces aérodynamiques, reprendre de la vitesse, et petit à petit cabrer à nouveau (sans réglage du compensateur).
Si tu réduis le moteur seul, ton avion ne décrochera pas. Le piqué induit va compenser la perte de vitesse et tu vas réaccélérer lorsque la gravité s'ajoutera à la traction.
Attention : Le décrochage n'est ni lié à la puissance moteur ni à l'assiette. Le décrochage se produit lorsqu'il y a une incidence trop importante pour que l'air s'écoule laminairement sur l'aile (l'air sur l’extrados est alors perturbé, donc plus de portance)... Sans tirer sur le manche, et donc artificiellement contraindre l'incidence à augmenter au delà du seuil de décrochage, aucune chance de décrocher. Ton appareil va "compenser" en piquant.
Oulà ! Arrêtez de ne regarder qu'un paramètre à la fois ! Ils sont tous liés.
--> Pour réduire la vitesse TU DOIS TIRER SUR LE MANCHE. Sinon ton avion gardera toujours la même vitesse, quitte à changer de trajectoire.
Si tu éteins un moteur d'avion, sans toucher aux commandes, il ne décrochera jamais. Il descendra, à la même vitesse qu'il volait auparavant.
...
Pas tout à fait non plus... Sans toucher au manche (mais sur un appareil trimmé pour voler seul en palier), si tu réduis la puissance moteur, ton appareil va ralentir avant de voir le vario descendre (traction diminue, donc la traînée va te ralentir) et adopter une nouvelle vitesse ainsi qu'un taux de descente constant lorsque ton appareil va à nouveau se mettre en condition pour annuler la traînée soit annulée par la nouvelle traction + composante de la gravité parallèle à la trajectoire (sous réserve de trimmer à nouveau l'appareil... sinon j'ai bien peur que ton assiette continue dangereusement à diminuer...).
Merci BeeGee et AIKY!
Oui, je vais faire des recherches de mon côté!
Pour répondre à Aiky, j'ai vu qu'on appliquait le théorème de Bernoulli:
Si on accèlere la vitesse de l'air cela créer une dépression. La forme ondulé de l'aile permet d'accélerer la vitesse de l'air ce qui créer une difference de pression entre l'extrados et l'intrados de l'aile. D'après J.Zilio, 75% de la portance est du à cette depression sur l'extrados.D'après cette video réalisé par Cambridge University: http://www.youtube.com/watch?v=UqBmdZ-BNig&feature=youtube_gdata_player
On voit très bien que l'air est plus rapide au-dessus de l'aile.Donc je me suis dis: donc si j'accélère, ma vitesse augemente, donc l'air au-dessus de l'aile aussi = plus grande depression = plus de portance.
Jean Zilio le dit très bien:
Page 39: " Or, une variation de vitesse entraîne une variation de portance, ainsi:
Vitesse augemente ---> portance augmente
Vitesse diminue ---> portance diminue"Donc si la portance augemente, donc l'avion a tendance à se cabrer.
Je conclus que si la portance diminue, l'avion a tendance a piquer.Mais ce n'est pas le cas. On le sait très bien. Si la portance diminue, l'incidence (AoA) et l'assiette (pitch angle) augemente.
J'essaye de comprendre quels sont les facteurs qui font que l'incidence augemente à faible vitesse (mais la trajectoire est nègative.)
Merci beaucoup,
Je continue de lire pour voir si je comprends!AF330
Heu... sauf que ta vitesse ne fait pas directement varier ton incidence, il va faire varier ton taux de chute/ascension. C'est à toi d'augmenter ton incidence (angle entre le plan de l'avion et l'écoulement de l'air) pour conserver ton palier...
Ce n'est pas la variation de portance qui va faire cabrer/piquer l’appareil, c'est la traction de l'hélice (par apport au plan de l'aile) que tu augmentes/diminue.
Ton "incidence" augmente à faible vitesse, car ton avion va rester à assiette constante (plus ou moins), mais ton taux de chute va augmenter... Donc ton angle entre le plan/axe de l’avion et l'écoulement de l'air va augmenter.
J'espère être un chouilla clair... 
David
Elle semble avoir suffisamment tenu le coup pour remplir sa mission à 100 % ! Brave petit robot !
N'oubliez pas qu'avec un enregistreur externe à la caméra vidéo, une fois revenue à la maison, il faudra synchroniser le son et l'image !
Avec un enregistrement continu des deux, ça se fait facilement
Par contre si tu prends des séquences différentes, c'est en effet vite un problème.
Micro-cravate + enregistreur externe sinon ! Tu as de bons modèles à 30-40€ (ce qui te coûtera moins cher qu'un nouveau boitier pour la plongée !).
Comme indiqué sur le fil en lien, j'ai acheté un Philips DVT1100 qui est désormais dédié aux comms radio, il m'a coûté 35 € et la qualité son est bien suffisante pour ce que je voulais.
DavidG a écrit :Bee Gee a écrit :...3 point clefs: la verticale perpendiculaire à la piste 15 000 ft, parallèle piste 10000 pieds, base 5000 ft,...
Heu, question à deux balles... Ce serait pas mieux en divisant les altitudes par 10 ? (comme en aviation légère) La base à 5000 ft me parait énorme...
Les avions de chasses sont des cailloux...
Les profils ressemblent à ceux de la navette spatiale, en plus soft...
verticale terrain à FL500, virage de 270° (pour pouvoir ajuster le plan) pour revenir en finale à 10000ft à 10nm...
Merci pour la précision ! 
...3 point clefs: la verticale perpendiculaire à la piste 15 000 ft, parallèle piste 10000 pieds, base 5000 ft,...
Heu, question à deux balles... Ce serait pas mieux en divisant les altitudes par 10 ? (comme en aviation légère) La base à 5000 ft me parait énorme... à un ratio de finesse de 10, ça fait la base à 15 km de la piste...
Je ne parlerai pas des procédures de remise en route, je ne les connais pas...
Chercher à aller le plus loin possible en planant, c'est risqué... très risqué... Avec un gros porteur si tu calcules mal ou si tu rates ton approche d'urgence, peu de chance que tu te poses entier dans un champ... ou sur la place du marché
Choisis le terrain accessible à gros porteur le plus proche, et plane jusqu'à lui (+ message d'urgence sur la fréquence de l'approche/tour)... Si tu es très haut au-dessus, tournes en rond jusqu'à intégrer le plan correspondant à ta finesse (il faut que tu connaisses ta finesse et le taux de chute associé). Et tu poses l'engin comme une fleur. Pas d'usage des aérofreins avant d'avoir ton point d'aboutissement en vue et d'être sûr de l'atteindre.
Vaut mieux arrivé trop haut (auquel cas tu peux perdre en longue finale de la hauteur par un pseudo-PTS ou glissade - plus facile à faire en P92 qu'en 737 ou jouer des aérofreins au dernier moment) que trop bas... qui équivaut à ne pas arriver du tout.
A priori la finesse d'un 737 est entre 7 et 11 selon le modèle...
En prenant 9, ça veut dire qu'à 33'000 ft, tu peux faire environ 100 km avant de toucher le sol... En fonction de ta position, tu n'auras pas 50 choix de piste dans un rayon de 100 km... Donc il faut prendre la bonne direction très vite...
David
Ajout de la vidéo (message de tête) !
De belles couleurs d'automne !
C'est bien l'altiport de Corlier qu'on voit ?
Oui
Vent un peu trop fort et en vent arrière pour se poser (et surtout redécoller)... Donc on a juste fait une approche simulée.
Héhé, décrochage pour un baptême de l'air, tu y vas fort J'aime bien d'ailleurs sa réaction
Vidéo très sympa à regarder.
David
Nécessité ou syndrome go pro ?
J'ai tendance à penser que ces airstripes existent depuis "un peu" plus longtemps que les Gopro et consors
Bonsoir à tous,
Je vous poste une "petite" série de photos de notre journée à Bourg Ceyzériat (LFHS). Mon instructeur m'a emmené faire un petit tour en hélico dans les environs (Jura et vallée de l'Ain). La météo n'était pas parfaite, mais quel pied de revoler en hélico (mon baptême datait de 2006...)... Surtout au milieu de 2 h de vol de formation sur P92 
Voici la vidéo de la journée :
Et quelques photos suivent !
Bonne soirée,
David
Bien sympa la vidéo ! Merci pour le partage !
Bonsoir...
vous allez tous sans doute me huer en lisant ma question...
cette question à plusieurs fois été posée sur ce forum, mais à chaque fois, un cours de navigation est donné et pour être honnête, ça ne m'intéresse pas.
Comment définissez vous votre altitude de croisière, par exemple entre Lille et marseille, ou plus court, entre ajaccio et montpellier...
avion utilisé : le Boeing 737.
n'étant pas un pro, je ne souhaite pas de cours sur les niveau de vol.
je souhaite juste savoir si il y a une formule qui nous donne le niveau de vol en fonction de la distance totale parcourue.
désolé pour les pros que vous êtes. ..
merci d'avance pour vos réponses.
Pas de formule, juste la réglementation... Donc faut suivre le cours sur les altitudes de vol...
David
D'après le Dr Jackson, normalement tu devrais atterrir SUR la pyramide...
Atlanta Hartsfield Jackson International, non? J'y suis passé plusieurs fois pour devrai et c'est la maison de Delta! On en voit sur votre photo, mais pas sûr... il accepte des si petits avions???? Impressionnant alors!
Bien sûr qu'il s'agit de Atlanta Hartsfield-Jackson International... C'est le seul d'Atlanta a avoir deux pistes en 08.
La prochaine fois je donnerai le nom complet, je ne pensais pas que c'était source de confusion.
Atlanta, isn't it?;)
Merci pour vos messages
Salut,
Bravo pour ton 1er Solo, ça compte dans une vie de Pilote...
Ca fait pas "lourd" en charge utile; 450 - ~ 140 Kgs c'est ok pour des TdP mais
quid pour des Navs ? comment allez vous faire pour rester dans les marges ?!
Cheers.
Excellente question :
Pour le Tecnam P92 Echo Club (moteur Rotax 912 80 hp) sur lequel je vole :
Poids total autorisé : 472.5 kg précisément (appareil avec parachute)
Poids à vide : 275 kg (chiffres Tecnam)... N'ayant pas le manuel de vol sous les yeux, prévoit un peu plus pour l'instrumentation optionnelle (radio et transpondeur) - comptons 280 kg équipé.
Charge utile emportable = 192.5 kg
Elève et instructeur (sans bagage) : à vue de nez 80+70 = 150 kg
Donc il reste 192.5-150 kg = 42.5 kg de carburant emportable.
A une densité de carburant à 0.7, ça fait 42.5/0.7 = 60.7 L, sachant que la capacité totale des réservoirs est de 50 L (2 x 25L). Donc on peut sans souci faire le plein même à deux !
Avec une conso de 15 L/h en moyenne, ça fait 3.3 h d'autonomie en restant dans les clous Toutes les nav que l'on a fait sont passées sans souci (entre 1 et 2h - j'avais à calculer les besoins en carburant + sécurité et on remplissait en conséquence, jamais fait réellement le plein) 
Mais en 3.3h on peut aller très loin Avec la marge on peut même prendre des bagages. Quand j'emmènerai ma femme qui fait dans les 55 kg... On pourra amener les 50 kg de bagages féminins réglementaires 
Après, pour la réglementation des 450/472.5 kg pour les ULM, l'ULMiste a publié dans son dernier numéro un article très intéressant sur les limites de celle-ci, qui explique que nombreux sont ceux qui volent au-delà de cette limite (pas de contrôle au décollage généralement, et en vol avec la conso cette limite est vite atteinte) alors que les appareils sont généralement certifiés hypocritement pour une masse totale de 600 kg.
David