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Merci Thomas.
C'est plus clair.Par contre, je ne sais toujours pas pourquoi il faut systématiquement intercepter le LOC avant le Glide .. ?
J'ai fait l'inverse en simu et ça a marché.Que risque-t-il de se passer si l'intercepte le glide en premier, puis le LOC peu de temps après ???
Le principe est de ne pas descendre dans la nature sans qu'on soit sur l'axe localizer. Tu as le même principe sur les approches de non précision NPA (localizer seul, VOR, ADF) ne pas descendre tant qu'on est pas dans la fourchette réglementaire que j'ai oubliée...
Certes certains avions peuvent te guider sur le glide avant que de te guider sur le localizer, c'est pour faciliter le suivi de l'ILS, c'est jamais facile de capturer un glide par le haut parce qu'on a attendu la capture du localizer.
Pour ta question 3 j'avoue ma perplexité.. on voit souvent sur les trajectoires de départ, des points ou des SID limitées en niveau pour la planification plan de vol (ex SID réservées aux PLN maxi FL 195).
J'ai regard sur le routier espace inférieur pour voir si le point NORKA aboutissait dans une des zones militaires au dessus de la mer, mais je ne crois pas que ce soit l'explication.
Edit : doublon avec Orangina !
Bonjour,
Une nouvelle question sur l'approche de Bastia.
Deux question en fait.1 - Quels critères sont à prendre en compte pour la choix de l'approche entre la "y" et la "z" ?
La "y" donne l’éloignement en NM DME et la "z" en temps, les contraintes d’altitudes sont aussi différentes, donc ?????
Est-ce la "z" est simplement utilisée avec les appareils non munis de DME ??(...)
Merci
La "z" n'est pas basée sur le VOR de Bastia "BTA" à la différence de la "y". Tu peux voir qu'elle commence au NDB "BP" avec ou sans attente résiduelle et d'ailleurs les altitudes de sécurité (en haut à droite) ne sont pas basées sur le VOR "BTA" mais sur "BP"
Bonjour,
Full ILS sur une approche sans ILS ?! Ca va pas être facile
Pour une approche ILS, je l'ai déjà dit et entendu.
Exemple: Appareil en guidage radar, cap d'interception pour l'axe de l'ILS, autorisé à intercepter le localizer (mais que lui, pas autoriser à descendre).
Après, autorisé à descendre vers l'altitude d'interception de la procédure ILS et à l'approche, "cleared full ILS" pour insister sur le autoriser au LOC et au Glide ce coup ci.C'est pas phraséo, le "cleared ILS" devrait suffire, mais ça permet d'enlever toute ambiguité par rapport aux autorisations précédentes.
Orangina
Je l'ai aussi entendu en vrai mais pas en France. Il faut dire que certains avions peuvent capturer le glide avant le localizer (B737NG entre autres) et ça se pratique avec intelligence, alors que comme tu l'expliques, l'usage est d'autoriser à capturer le localizer puis ensuite être autorisé "en approche". "full ILS " voulant dire qu'on est autorisé à capturer loc et glide.
A CDG, cela se fait tjrs en 2 temps (ATC) pour permettre de faire passer en dessous d'autres avions sur l'autre piste parallèle avant de descendre sur le glide. Pas de "full ILS" là bas.
après relecture jai un doute mdr
effectivement c'est obligatoire au niveau RVSM mais avant il est juste conseillé de le mettre mais pas forcement obligatoire en faite ....
je suis perdu ducoup j'ai deja lu ca quelques pars mais impossible de remettre la main dessus ...
Chez AF (je ne ne pense pas que cela a changé) et dans la plupart des cies, il est simplement demandé d'adapter le niveau d'automatisme au contexte, d'avoir à l'esprit de revenir sans automatisme si besoin. C'est tout.
Pour la croisière, vu que c'est partout RVSM et que la tenue d'altitude ne doit pas dépasser +/- 200 ft de mémoire, le PA est requis, d'ailleurs en cas de panne PA, la tolérance technique de départ sans PA peut interdire les espaces RVSM.
Il est vrai que la doctrine de certaines cies recommande fortement de mettre/enlever le PA vers 1000 ft.
Pour revenir au sujet, je ne connais pas la qualité de restitution du pilotage à la main sur vos simulateurs, mais si elle est précise, stable, ce peut être pour ceux qui veulent ensuite progresser dans le vrai pilotage, un bon moyen de développer l'attention dispersée c'est à dire être capable de voir/entendre/toucher autre chose que ses instruments de pilotage pur. Un bon exercice est de se faire mentalement une opération arithmétique toute simple tout en pilotant.
je reviens avec une autre petite question :
Que veut dire : 29 /34 NM FL070 /140 mentionné dans le cartouche de l'IAF ARBON en haut à gauche de cette carte ??
Je vois bien 29NM de LSE ainsi que 34NM, est-ce que cela veut dire qu'il faut être au FL070 entre ces deux points ?
Mais quid du 140 après le FL070 ?
Merci,
Ce ne sont pas des "contraintes" de vol mais simplement la définition de l'attente en vol sur ARBON : entre le FL 70 et le FL 140, la branche de rapprochement est de 5 NM (34-29 du DME de LSE) et la vitesse à respecter est de 220 kts pour les raisons expliquées qq post plus haut par Orangina (aire de protection)
Toi qui aime bien les radial, tu vois que le radial de cette attente qui commence à ARBON, se fait sur le radial 016 de LSE.
Pour ceux qui te conseilleront d'aller décrypter des dizaines de pages, c'est vrai que c'est très utile, mais rien ne vaut aussi des questions et des questions. C'est ce que j'ai fait quand j'étais ado et merci à des pro qui m'ont aiguillé.
Jack Ost a écrit :OK je vais commencer par cela, après mon script va plus loin en utilisant le reverse en vol avec des avions comme le C17.
Merci pour ta question initiale.
Et, merci pour cette précision sur le C17!... Il faut que je rebricolle mon fichier de paramétrage de FSUIPC sur le mien. Je ne savais pas que les Reverses étaient utilisables en vol sur cet avion.
Les avions de ligne ne permettent pas de passer les reverse en vol, il faut être en condition "sol" (seul le DC8 le permettait et encore, sur 2 réacteurs seulement)
Pour le C17, voici 2 extraits du manuel de vol :
Pour illustrer Bee Gee, voici un croquis où apparait l'importance des moyens de freinage sur piste sèche (sur piste sèche, les reverses ne sont pas réglementairement requises, sur piste mouillée et bien sûr contaminées, elles sont requises)
Voici un tableau de valeurs qui t'aideront dans ta modélisation "générique" d'un avion à turboréacteur.
- "a" c'est la décélération
- W c'est le poids
- FB c'est la force de freinage
- T = thrust = poussée
- D = drag = trainée
- avion pesant 198.000 livres
- vent 0
- pente de piste 0
- sortie automatique des spoilers
- CD= coefficient de trainée
- CL = coefficient de portance
- W-L = poids - portance
- mu B = 0.3701 = coefficient de freinage (0.30 = freinage good)
- VTD = vitesse de touchée des roues
- VB = vitesse d'application des freins
EDIT : oublié de publier l'équation...que voila:
Bonjour,
Tout d'abord, il est impossible mécaniquement de passer en reverse sans que le moteur soit au ralenti (environ 20% de N1)
Puis en actionnant les manettes de reverse le régime N1 va ré accélérer en fonction du déplacement de ces manettes.
Le moteur tourne toujours dans le même sens de rotation, le flux d'air qui passe par le fan est simplement dévié radialement vers l'extérieur par des grilles déviatrices et des volets qui bloquent le flux vers l'arrière. Le flux d'air qui passe par l'intérieur du moteur (compresseur, combustion, turbine) n'a pas de système de reverse.
Tu auras donc par exemple pour un même N1 à 60% soit une poussée positive, soit une poussée négative selon la manette utilisée comme sur cette courbe. La poussée reverse est généralement 30 à 50% de la poussée positive.
Là où ta modélisation va se compliquer c'est que la poussée est fonction de la vitesse et à très basse vitesse la poussée reverse devient même une petite poussée positive. J'ai une courbe que je ne retrouve pas..
C'est pour ça que la poussée reverse est efficace à haute vitesse et peu efficace à basse vitesse.
Mikayenka avait déjà posé la question sur ce genre de procédure, me semble t'il ou bien Armand..
Mais ce n'est pas lié à la "converging". Les approches "converging" définissent une remise de gaz différente s'il y a une approche simultanée sur une des pistes parallèles et en cas de 2 remises de gaz, ça serait chaud.
Le titre dit l'essentiel.
Décollage interrompu, freinage en bout de piste, toboggans... etc... etc...
Non pas en bout de piste et très loin de là. Décollage depuis le taxiway A8 pour la piste 07 L. Arrêt basse vitesse qq centaines de mètres après la mise en poussée (vers le taxiway A7)
Ostrava, République tchèque, début 2015. Y a des spécialistes des blindés ?
.... Sinon il faut que tu commences par les bases ....
.... et les bases commencent sur le C172 !
Pour ta question c'est simplement une histoire de cohérence, si le support est un VOR le HSI sera toujours directionnel, (contrairement à ce qu'à dit pilotepasvirtuel), ..... mais seulement sur un VOR..... elle ne le sera pas si le support est le localiser d'un ILS !
Mieux vaut donc vaut toujours travailler de la même manière, afficher une course 042 et un cap 222 pour suivre "à rebrousse poil" ce radial 042 n'est pas cohérent pour ne pas dire autre chose (une connerie quoi !), ....toujours faire simple et cohérent....
... et puis commences par le commencement !
a+
Bien sûr que le HSI reste directionnel, c'est indépendant du cap. Ce que je voulais dire, c'est que c'est une meilleure visualisation et cohérence que d'afficher le course en rapport avec la future direction.
Par contre toujours pas saisi pourquoi alors qu'on est sur le 042 en rapprochement (TO) il faut saisir le 222, qui est le radial de l'autre coté du VOR .. mais bon puisque il faut faire ainsi ....=N
J'espère ne pas me tromper car c'est l'heure d'aller au dodo, mais c'est pour que la barre de déviation du HSI soit directionnelle, c'est à dire qu'intuitivement elle t'indique le bon sens où il faut que tu ailles pour rejoindre ton axe.
Rien ne vaut l'expérimentation: vole au cap 222 sur le radial 222 (course 222) et prends un cap à gauche ou à droite pour t'en écarter et regarde comment "vit" la barre de déviation du HSI: quel sens t'indique t'elle pour aller rejoindre le radial 222.
Fais la même chose: vole au cap 222 mais avec le course 042 (ta barre de déviation est centrée) vire dans le même sens que l'exemple précédant et regarde ta barre de déviation et le sens pour rejoindre l'axe sélecté.
Si tu veux poursuivre cette réflexion vas lire ce qui concerne les ILS back course et l'affichage du course.
(...)
Ce que je n'ai pas dit, c'est que c'est pour utiliser sur un liner avec un PA où apparaît le terme "course" mais pas de "FROM" ni de "TO" ..... Sauf si c'est quelque part que je ne connais pas.
Y'a-t-il la notion de "FROM" et "TO" sur un MCP de B737 par exemple ????
Je ne pense pas.Donc, pour moi : je veux être aligné sur le radial 042, j'aurai mis 042 sur course (et 222 en HDG).
Mais visiblement ce n'est pas ça.En fait je fais déjà la manœuvre correctement, mais je ne la comprends pas ... et ça je n'aime pas
Tu trouveras le FROM/TO si tu sélectionnes l'affichage VOR MODE + CENTERED comme affiché sur la 2 ème photo (repères 2 et 3). C'est le petit triangle sur le HSI entre les repères 3 et 5 de la 1 ère photo.
Sur cet exemple, c'est le course 055 qui a été sélecté au MCP et on est en TO . Certaines versions possèdent aussi le TO/FROM dans le coin bas droite (repère 12)
Dans ton exemple, tu fais l'erreur de vouloir t'aligner sur le radial 042°; c'est le radial 222° qu'il faut suivre pour ta percée.
Sélecte le radial 222, puisque ton axe d'approche est le 222°.
Dessine sur un HSI ce que seraient les indications si tu étais au dessus de la Loire à un cap grosso modo sud ouest dans les 2 cas de course 222 et course 042. Tu comprendras.
(...)
En attendant le dessin de Néphi, on peut exprimer autrement son explication: mais il s'est trompé de terme (je le connais , c'est un lapsus) c'est pas la bissectrice mais la médiatrice qu'il faut utiliser.
Je viens de m'apercevoir que les échanges précédents datent de 2012...=V . Ya donc pas le feu au lac pour un petit schéma inutile.
(...)
Sinon, si tu as un routier, ca se fait relativement facilement a la main avec une regle sur une carte. Bien sur il faut que la projection choisie soit bonne en fonction de l'emplacement de tes points, sinon ca deregle tout. Mais de toute maniere ce sont des approximations :
1) tu traces une ligne sur ta carte entre les deux points pour lesquels tu cherches ton ETP
2) tu traces la bisectrice. La ou elle intersecte ta route, c'est le point d'egale distance (pas ETP) sans vents. Appelons le point A
3) tu mesure la distance entre ce point A et un des alternate, tu le divise par ta GS, tu multiplies par la vitesse du vent a ton altitude de croisiere et tu traces un vecteur depuis le point A, dans la direction du vent a ton altitude de croisiere, de longueur que tu viens de calculer.
4) A partir de ce nouveau point, tu traces une parallele a la bisectrice precedente, et la ou elle intersecte ta route, c'est ton critical fuel point.Je ferai un petit dessin sur une carte si j'ai le temps. Tu m'as donne ta route, mais pas les 2 terrains pour lesquels tu veux calculer ton CP ?
En attendant le dessin de Néphi, on peut exprimer autrement son explication: mais il s'est trompé de terme (je le connais , c'est un lapsus) c'est pas la bissectrice mais la médiatrice qu'il faut utiliser.
La manip consiste à tracer une nouvelle médiatrice entre les 2 aéroports de déroutement en tenant compte des vents: sans vent: médiatrice coupant la route avion donne un point équidistant PED, alors que la médiatrice corrigée des vents donne un point équitemps (PET)
Prends la carte des vents au FL 180 (elle fait partie des doc de préparation des vols et correspond à l'altitude de rétablissement monomoteur) puis pointe les aéroports de déroutement choisis
Calcule comme a expliqué Néphi, le temps pour aller du point équidistant PED vers les 2 aéroports de déroutement (distance/vitesse monomoteur= environ 420 kts) et multiplie ce temps en décimal par la force du vent de la carte en ces 2 terrains de déroutement. Cela donne 2 vecteurs/distances que tu pointes en "remontant le vent" imprimé sur la carte météo
Ces 2 vecteurs/distances sont différents puisque le vent n'est pas le même Je ne peux scanner d'ici, mais c'est facile à faire.
Entre ces nouveaux points, trace la nouvelle médiatrice en gras et cette médiatrice coupe la route en un point équitemps (PET)
Certes ce genre de calcul est bien plus précisément effectué par le dispatch si tu leur demandes un nouveau calcul de PET (masse,FL) mais on peut le faire soi même avec une précision suffisante en vol sur la carte météo ou la carte de nav. Le calcul est le même pour tous les avions.
Mais voici bien plus simple et rapide et ca entretient l'esprit...
Tu fais un vol transatlantique vers le nord est et tu veux calculer un point équitemps entre Shannon (EINN) et Santa Maria (LPAZ) sachant que la carte météo au FL 180 te donne une composante de vent de -20 kts pour aller du PED (= point équidistant) vers Shannon et + 52 kts pour aller du PED vers Santa Maria.
Tu rentres dans ce petit tableau avec -20 en ordonnée (continuing wind component) et +52 en abscisse (returning Wind component) et à l'intersection, tu lis + 4,25.
Tu sais (tu as calculé) que la distance EINN/LPAZ est de 1164 NM; la médiatrice sans vent (PED) sera décalée de 11,64 x 4,25 = 49 NM vers la continuité du vol (EINN). Si le chiffre avait été de de - 4,25, la médiatrice aurait été décalée de 49 NM vers le vol retour (LPAZ)
Pourquoi ce facteur 100 ? la démonstration serait fastidieuse mais cela correspond aux valeurs de vitesse bi moteur usuelles (480/490kts)
Bonjour,
(...)Il est certainement préférable pour la sécurité d'obtenir un résultat " à la louche" mais cohérent. Ton exemple montre comment il est possible de faire des erreurs énormes sans s'en rendre compte si on ne le confronte pas au bon sens et sans avoir en tête un ordre d'idée de ce que doit être le résultat.
Bons vols.
Merci pour ce recadrage... faire des vols virtuels en faisant l'économie d'une étude progressive de comment font les vols réels, c'est curieux mais c'est la tendance: tout savoir tout de suite et sans trop d'efforts.
Le NTSB a publié le21 juillet un rapport préliminaire dont voici la partie "vol"...
Le Cessna est parti à 10 :57 de l’aérodrome Berkeley (MKS) vers l’aérodrome Grand Strand Airport.
Le F16 est parti de Shaw AFB à 10 :20 vers la base de Myrtle Beach (MYR) pour y faire 2 approches aux instruments et ensuite voler vers Charleston AFB (CHS) pour une faire une approche TACAN en piste 15 (traits rouges de la carte)
Le contact radar ATC approche de CHS a lieu à 10 :52 , un cap radar 260° lui est donné pour intercepter l’axe d’approche piste 15. A 10 :55 l’ATC lui demande de descendre de 6000 ft à 1600 ft, l’avion est alors à 34NM au nord est de Charleston.
A 10 :57, un contact radar de vol VFR (code transpondeur 1200) est établi à 200 ft après décollage en piste 23 de l’aérodrome MKS. Le Cessna a continué sa route sud est pendant les 3 mn suivantes, mais n’a pas contacté l’ATC de Charleston ce qui n’était pas requis vu la classe d’espace aérien.
A 11 :00 :18, L’ATC fait une info de trafic au F16 pour un trafic droit devant distance 2 NM altitude 1200 ft, type avion inconnu, le F16 répond qu’il le cherche.
A 11 :00:26, le contrôleur conseille au pilote du F-16," tournez à gauche cap 180 si vous n'avez pas ce trafic en vue. Le pilote a répondu en demandant," confirmez 2 miles ? " Huit secondes plus tard, le contrôleur répond, " si vous n'avez pas ce trafic tournez en vue à gauche cap 180 immédiatement.
Pendant les 18 secondes suivantes la piste radar du F-16 a commencé à aller vers le sud.
A 11 :00:49, la cible radar du F-16 a été localisée dans le nord-est à ½ NM du Cessna, à une altitude indiquée de 1,500 pieds et était sur une piste radar approximative de 215 °
A ce moment-là, le Cessna était à une altitude indiquée de 1400 pieds et établi sur une route approximative 110°.
A 1100:52 le contrôleur avise le F16, "le trafic passe au-dessous de vous 1400 pieds." A 1100:54, le radar indique que l'altitude du F-16 est restée à 1500 pieds et aucunes informations valables d'altitude n'ont été restituées pour le Cessna.
A ce moment les cibles étaient latéralement séparées d'environ 1000 pieds. Aucune nouvelle cible radar n'a été reçue du Cessna et la cible suivante au radar pour le F-16 n'a pas été reçue jusqu'à 1101:13.
À 1101:19, le pilote F-16 a transmis un appel de détresse et aucune transmission ultérieure n'a été reçue. Le radar de contrôle du trafic aérien a continué à suivre à la trace le F-16 alors qu’il était sur une piste grossièrement du sud et après la descente à une altitude indiquée de 300 pieds, le contact de radar a été perdu à 1103:17 aux alentours du site d'accident(de faillite) de F-16. (après éjection du pilote le F16 a continué a volé encore environ 6 NM)
NB: le pilote du F16 n'a pas le même nom que les 2 pilotes du Cessna qui étaient père et fils.
Une parfaite illustration de tout ce qui a été évoqué sur ces 2 pages (lecture et relecture de manuels, questions, connaissance et actualisation des perfos etc...)
C'est tout chaud comme publication et c'est en français.
http://www.bea.aero/docspa/2013/sx-s130329/pdf/sx-s130329.pdf
Salut,
(...)
A ma connaissance, ces études ne sont jamais vérifiées au jour le jour (comme l'ETOPS), les logiciels plan de vol n'en sont à priori pas directement capable et cela augmente considérablement le temps de préparation d'un vol (en compagnie) là où ces dernières cherchent à cracher du plan de vol en automatisant de plus en plus la chose, avec des résultats très discutables.
Là encore, conservatisme est le but recherché.En vol, cela fait partie de l'anticipation, les routes de déroutement décrites dans le MANEX C sont créées en routes secondaires du FMS mais tout le monde sait que personne ne suivra ce qui est écrit car beaucoup trop complexe et ridicule d'un point de vue opérationnel, mais il faut bien suivre la réglementation.
A+
Juste un commentaire sur cet extrait, car les 3 ou 4 derniers messages sont déjà très explicatifs.
Dans ma boite, on a qq routes critiques du point de vue panne moteur et le service "engineering des vols" édite une carte spécifique où les points critiques sont bien définis et où figure la correction de déplacement (translation) par tranche de 10 kts de vent effectif. C'est juste une aide à la décision, mais très utile car facile.
Dans mon ex boite, il y avait une route critique dès le décollage de Honk Kong vers l'Europe avec environ 3 heures de vol où tu avais intérêt à avoir une bonne conscience de la situation et de tes perfos réelles. (entre HK et après Urumqui). Et on avait une carte bien faite en termes de distances/relief ce qui ne remplace pas un bon suivi du vol. L'aspect pressu est en plus un problème pour ce vol et les curieux iront voir que la route Y1 (entre Shanghai et l'ouest mongol est réservée aux seuls 747)
Revenons à la question initiale et valable sur tous les bimoteurs; il y a forcément dans le manuel de vol une courbe où on peut trouver l'altitude de rétablissement (comme d'hab, bien lire les conditions et nota qui tuent: net ou brut, prélèvement d'air, vitesse, poussée)
Pour les curieux voici 2 croquis où on voit que l'altitude de rétablissement est fonction de la poussée du moteur (cas du bimoteur) best L/D = meilleur rapport portance/trainée = presque la finesse max, LRC = long range cruise, ainsi que le principe du calcul de carburant critique ETOPS (panne moteur/dépressu)
Quelqu'un avait aussi posé la question sur un autre sujet de comment gérer la panne moteur sur le FMC. Ca parait compliqué mais bien comprendre que l'activation de la page "engine out" fait donc changer le niveau de rétablissement.
Comme d'hab, la lecture d'un manuel ne suffit pas, il faut creuser et creuser.
Bonjour,
Je pose la question de la façon opérationnelle de planifier, puis de réaliser un survol montagneux en IFR.
Sur quel avion particulier (le savoir permettrait d'illustrer) ou est ce une question générale ?
Répondre que des logiciels font le calcul, c'est juste permettre de ne pas comprendre cette chose importante que le "drift down" et comment on le prévoit et gère.
Bah alors je te laisses le soin de lui répondre... Mais t'en a pour un bout de temps, parce que s'il n'a même pas trouvé les tableaux de perfs, il a encore quelques milliers de questions en réserve...
Je ne lui reproche pas de ne pas tout savoir, loin de là, mais de ne même pas savoir l'essentiel... Il y a une nuance...
Bref, si on ne conseille même plus de lire les manuels, j'abandonne...
Ce n'est pas ce que j'ai dit et surligné dans sa réponse. Toi même a bien découvert que les NADP avaient directement à voir avec l'altitude...Donc comme tout le monde: (moi même compris) lecture et questions.
(..)
Personnellement je ne trouve pas cela abusé comme question. J'ai bien le manuel avec tous les pdf associés car pour le prix de 78 euros, il est logique de l'avoir. Cependant, dans les réponses ci-dessus, a part les tableaux, ce sont des précisions apportés à ce qu'il y'a dans le manuel. Si je n'avais pas lu ce manuel, je ne sais pas comment j'aurais pu tenter un atterrissage sans avoir au préalable démarrer en C&D, décoller, et voler juste avant dans les normes.
Dans le manuel : Le 737-800 atterrit en 1400 mètres environs en charge max, frein, reverse, spoiler.
Dans ma pratique : piste 31 LFRK = 1900 mètresDonc je me suis dis, je peux atterrir or j'ai fais une sortie de piste flagrant. Je pose donc une question pour approfondir le sujet sur un passage du manuel (en anglais je précise) que j'ai déjà lu, qui est la gestion de l'A/T à l’atterrissage. J'ai bien fait car les réponses sont variés, soit on désactive avant, soit après en sortie par les taxiways.
Désolé , mais "tscorpio" n'a pas tort. Je ne pratique pas du tout le pilotage virtuel mais le pilotage et instruction réels de gros avions. Et depuis 36 ans, j'ai des questions de collègues/stagiaires, je m'en pose aussi moi même régulièrement, sur des aspects de nos manuels que nous connaissons plutôt bien. Sur les tableaux que j'ai publiés et disponibles sur le CD de simulation, combien ont lu les notas en bas de page ??
Je me souviens que des conseilleurs sérieux prétendaient que les procédures anti-bruit NADP n'avaient rien à voir avec l'altitude à rejoindre rapidement.... Lecture, relecture et questions sont les mamelles de la progression des connaissances.
Ne préparez pas vos vols sans savoir qu'il faut par exemple ajouter 200/300 m aux valeurs publiées (advisory) il faut juste lire et comprendre tous les notas en fin de page des tableaux, et respectez les procédures des manuels de vol (FCOM,FCTM) des constructeurs accessibles sur internet. N'inventez pas.
Par contre moi je suis pas d'accord avec toi AIKY désolé ..
Mais bon quand tu est en AUTOLAND et que tu entre au seuil de piste tu coupe les gaz pour faire un belle arrondi et posé dans le touchdown marker , dans la check-list les spoilers doivent etre armés comme sa il se dèclanche dès que les reverse sont engagé , les Autobrakes font une parti du travail mais comme l'a dit AIKY a 60-40 kt tu coupe les reverse et le freinage devient manuelle.
Pourquoi je dit qu'il faut désactiver l'A/T avant d'entrer au seuil de piste car sa pourrais arriver que quelqu'un en finale avec l'A/T sur on ai l'idée de passé la throttle directement en IDLE mais notre Boeing va se dire tiens je ralentit la alors que je suis en A/T on donc je vais remettre de la sauce ce qui va completement foirer l'atterrissage d'ou les petits boutons noir a l'éxtremité de chaque manette de gaz sa permet de couper l'A/T sans passer par le MCP si le pilote ne s'est pas rendu compte qu'il avait pas les gaz en manuelle
Voilà pour moi les amis
Salut
Ouh là...
- en AUTOLAND (2 PA) , il faut laisser l'automanette gérer l'arrondi et réduction (mode FLARE) et si besoin, pour la déconnecter, ce n'est pas au MCP qu'il faut la déconnecter mais comme tu dis avec un des 2 poussoirs sur les manettes de poussée.
- la sortie automatiques des spoilers au sol à l'atterrissage (ainsi que l'activation de l'autobrake) n'est pas liée aux reverses mais au passage des manettes de poussée sur IDLE (ainsi qu'au sol= 1 amortisseur comprimé et roues en mouvement)
Un conseil, connaissez bien les logiques de ces systèmes, faites des approches non pas en AUTOLAND, ca ne vous apprendra rien, faites des ILS CAT 1.
