Vous n'êtes pas identifié(e).
bricedesmaures a écrit :L'ENGINE ANTI ICE ne doit pas être mis sur ON avant ni pendant la mise du moteur. C'est une phase délicate pour le moteur > l'activer après mise en route, paramètres stabilisés.
Ne pas oublier que l'ENGINE ANTI ICE est aussi et surtout une protection contre les FOD (foreign object damage = dommages par corps étrangers dont la glace). C'est pour ça que le système est activé pour les roulages départ et même arrivée. Extrait d'une vidéo de Daher pour le TBM 900 qui a le même moteur PT 6. Pour les autres phases de vol, l'utiliser quand les conditions givrantes sont présentes (tempé < 5 ° + humidité visible + visi, voir le manuel)
Salut Brice!...
Salut Brice!
Pourquoi on retrouve l'item ENGINE ANTI ICE ON & MAIN sur la checklist BEFORE ENGINE STARTING?
Pour l'anti-ice, durant la montée, si tu ne prévois plus de rencontrer de conditions givrantes (tempé ET nébulosité), il peut passe sur OFF.
Pour les freins, tout simplement parce que ça les économise. Etant donné qu'avec un turbo prop il est très facile de jouer avec le Beta range pour réguler la vitesse de roulange, autant ne pas taper dans les freins. Mais c'est toujours possible en cas de besoin.
FSX est extrêmement mauvais pour reproduire le comportement des turbines. Ce qui explique des difficultés à rouler avec le King Air de FSX. Il y a aussi des abérations sur le comportement de la turbine avec l'altitude, une inertie exagérée, et pas de reproduction du Beta range justement.
En turbo-prop sous FSX, le Dash de Majestic est top (moteur physique externe à FSX). Sinon le King Air 200 de Flight1 est pas mal du tout !
Sinon il faut passer sous X-Plane pour avoir une reproduction correcte de ce type de moteur.
Merci Nezaut!
Et c’est normal que les reverses fonctionnent en vol?
J'ai enfin réussi à mettre la main sur une vrai checklist du King Air (enfin je crois). Effectivement je vois qu'il y a des erreurs sur la checklist pirate.
Par exemple en CRUISE, l'AUTO-IGNiTION doit rester sur ARM.
En se qui concerne ENGINE ANTI-ICE, il doit être sur ON avant le démarrage du moteur, sauf qu'on ne préciser pas à quel moment on passe sur OFF.
Il y a ensuite des mises en garde sur le givrage en croisière, puis sur la checklist AFTER LANDING, l'ENGINE ANTI-ICE doit être sur ON.
C'est un peu ambigu, parce que sur le web, on dit que le PT6 est conçu pour être protégé contre le givrage. Ce n'est seulement qu'en cas de situation de givrage extrême qu’il faut activer l'ENGINE ANTI-ICE mais au détriment de la puissance.
En ce qui concerne le roulage, pourquoi on n'utilise pas les freins? Je vois sur les vidéos le pilote jouer constamment avec la puissance et les reverses, au lieu de freiner normalement.
Pourquoi on n'arrive pas à avoir une vitesse stable au roulage?
Salut Brice
Merci pour la photo!
J’ai vu le GE90 sur un 747 mais le PT6 sur un 707, je n’aurais pas imaginé.
Avec ce schéma c'est bien plus claire. Merci!
Le moins qu'on puisse dire c'est qu’il est super bien protégé ce PT6.
Merci pour la doc Bice.
D’après la checklist, on décolle belle et bien avec l'ANTI ICE sur ON. Mais cela fait perdre énormément de puissance.
Sur la cheklist CLIMB , il y a "ALTIMETRE ZERO" çà veut dire Comparaison des altimètres (différence entre QNH et 1013)?
Bonjour, Bonsoir,
Je débute sur le King Air, et je recherche des informations sur le pilotage et sur le fonctionnement globale de cet appareil.
Naturellement, je me suis déjà documenté sur le web et YouTube, mais ce n'est pas suffisant.
Je voulais également définir certaines valeurs et savoir si elles sont cohérentes.
Emport carburant:
Roulage 75LBS
Réserve Finale= 500Lbs (30min moteur turbine)
Consommation carburant:
Croisière économique 600Lbs/h
Croisière rapide 800 à 1000Lbs/h
Vitesse d'attente: 160Kt à 400Lbs/h
Moteur:
A quoi sert et où va l'air prélevé à l'avant (juste en-dessous de l'hélice), étant donné que sur le PT6 (turbine libre inversée), l'air (y compris l'air nécessaire à pressuriser la cabine) est prélevé à l’arrière?
Il y a aussi une entrée d'air située en dessous du moteur.
Et pour finir avec les entrées d'air, il y a celle sur le côté (forme triangulaire) qui ressemble à celles des pack sur les Jets. Par contre sur les Jets, c'est pour prélever l'air qui va pressuriser la cabine si je ne dis pas de bêtise.
Sur le schéma du turbopropulseur, on voit que l'entrée d'air se fait à l'arrière. L'air va remonter et ressortir par l'avant par l'échappement.
Mais on ne voit aucune entrée d'air à l'arrière du PT6. Pourquoi?
Salut
Je vois justement maintenant ton message du 8 juin.
Pour moi, le lien suivant fonctionne parfaitementhttps://www.nm.eurocontrol.int/RAD/index.html?./common/additional%20doc.html
Pour ce qui est d'autorouter, je n'ai pas été cherché la faisabilité réglementaire, mais certaines routes sont valides eurocontrol alors même qu'elles ne se terminent pas ou ne commencent pas à un point de STAR / SID, même si le terrain en est pourvu.
Personnellement j'évite, sauf si les SID / STAR ne sont pas du tout optimales pour le vol prévu.
Le risque est que le contrôle te force sur la SID / STAR et que ça rallonge le vol prévu.
Tu te retrouves également hors de trajectoires prévues, avec des altitudes de sécurité qui peuvent être plus haut que ceux des trajectoires prévues, notamment si relief proche.
Donc au final, je préfère prévoir une route prévue plus longue, et négocier des raccourcis en vol.
Salut!
Merci Jeff! Je comprend mieux maintenant.
Bonsoir à tous!
Parmi tout les types de route que propose autorouter , il y a:
- IFR SID to IFR STAR
et
-IFR to IFR
Ce que je ne comprend pas, c'est qu'Autorouter propose des routes "IFR to IFR", alors même que les terrains disposent de STAR publiées. (ce qui pour moi n'est pas logique, sauf si l'avion n'est pas compatible avec la STAR ou bien qu'il n'existe pas de STAR dans le sens d'arrivée)
Et ce n'est pas tout, il propose également des arrivées non standard qui se terminent soit par l'aérodrome lui même, ou soit par n’importe quel point qui n'est pas un IAF.
C'est le cas de l'aérodrome de NANTE LFRS pour ne citer que cet exemple.
Quelqu’un aurait-il une idée de ce que cela veut dire?
Salut!
Merci à vous!
Le contenu du site internet du eurocontrole semble être bloqué. Je pensais que c’était à cause du navigateur mais, apparemment le problème vient du site lui même.
J'ai essayé avec Safari sur Apple, Mozilla et chrome sur windows, rien à faire! le contenu est bloqué. (J'ai désactivé les le pistage et ajouté le site en exception)
Tu fais comment pour accéder au contenu Jeff?
J'ai créer mon compte sur Autorouter, il est maintenant activé.
En revanche impossible pour moi d'en créer un sur EUROFPL, une licence est exigé!
Salut à tous!
Pour définir une trajectoire IFR, en absence de SID, de STAR, et de départ omnidirectionnel, on n'a pas d'autre choix que prévoir un Direct:
- jusqu'au premier point en route pour un départ
- du dernier point en route, jusqu'à l'IAF pour une arrivé.
Mais que dit au juste la réglementation sur les "Direct to"?
Le seul élément de réponse que j'ai pu trouver sur internet ou dans des tutoriels, c'est qu'un "Direct to" en France est autorisé à condition de ne pas dépasser une distance de 50Nm.
Ce qui me pousse à chercher, c'est d'une part, l'envie de planifier des routes correctement, d'autre part, parce qu'aucune source officiel et réglementaire n'est proposé sur les tutos consacrés à la planification de route. Pas d'info non plus sur le site du SIA.
Attention!! Je précise qu'il est question ici de la route théorique pour déposer un plan de vol! Rien à voir avec les convenances, la négociation entre le pilote et le contrôleur le jour du vol. (Si çà se trouve il se pourrait que le contrôleur accorde un DCT qui dépasse 50NM).
Le but est de savoir ce qui est autorisé et ce qui ne l'est pas.
Voici quelque exemples:
Départ de DIJON LFSD
KASON est le point le plus proche de DJL.
Vers l'ouest, est ce que DJL DCT CACHI est autorisé?
Vers l'Est, DJL DCT RPL est autorisé?
Ou bien DCT KASON est obligatoire?
Départ de LFMP PERPIGNAN
SID SUBIL 6S
Le premier point en route est SUBIL, mais ne figure pas sur la carte en route. Le point le plus proche de SUBIL est DIVKO.
Sauf que DIVKO est sur la M371 à sens unique en direction du Sud-Est, vers le point TINOT.
Or on veut se diriger vers le Nord, alors:
- SUBIL DCT DIVKO DCT IDELO B16 MTG A6 CM MTL etc... (cela sous-entend qu'on va traverser la A6 pour rejoindre IDELO)
ou bien
- SUBIL DCT DIVKO DCT A6 MTG CM MTL (cela signifie qu’après DIVKO, on intercepte la A6 sans passer par un point d'intersection)
Départ et arrivée à Dinard LFRD
On veut se diriger vers le Sud
Il existe 2 SID ERKAS et MINQI, pas de STAR
La procédure ERKAS nous dirige vers l'Est sur la R491, et nous impose une contrainte de niveau de vol incompatible pour un avion à piston non pressurisé sans oxygène.
La procédure MINQI nous dirige vers le Nord sur la R14 dans un cul de sac (MINQI dernier point de la R14), il va donc falloir un "Direct to" pour continuer:
- SID MINQI DCT ORVAL V20...
ou
-SID MINQI DCT LERAK A25 DIN ...
La SID MINDIQ est réalisable et compatible avec un avion atmo non pressurisé mais, est très contraignante puisqu'elle nous emmène au nord, alors que nous voulons nous diriger vers le SUD.
Que dit la réglementation? Sommes nous autorisé à se passer de la SID publié en faveur d'un Direct vers un point plus au Sud comme LUPOV ou LABUL ou pourquoi pas REN (tous situés à moins de 50Nm et pas de SID proposé vers le Sud)?
Pour terminer:
Départ et arrivée à LEPUY LOUDES LFHP
Direction Sud
DCT MINDI
Ou
DCT MEZIN
Voir même DCT MTL
Voilà, j'ai refait le bilan carburant!
A mi-chemin, c'est à dire au 3e point, il était prévu 32min de vol et 19L de conso, on arrive en avance d'une minute, les jauges sont cohérentes donc on considère qu'on a effectivement consommé 19L.
On était parti avec 126L - la réserve finale = 108L d'autonomie utilisable
108-19=89L
Au bloc arrivé il est 15h43 soit 58min de vol
58min = 35L
108-35=73L
73L + 18L RF = 91L
C'est correct?
donc si tu avais 126l au départ, il doit t'en rester env. 110l... (on arrondi au plus pénalisant).
Si tu as besoin de 78 litres et ben t'es dans les clous!
Si l'étape demande un plein partiel, on reste sur de l'estimation?
j'avais lu un peu vite...
donc au départ de ton second vol, tu évalues la quantité de carburant restante (jauges, conso, visuelle...) et bien entendu, tu ne tiens pas compte des marges que tu avais mises au départ de dinard...
Tu prends le carburant qu'il te reste, et tu refais un bilan carburant
donc si tu avais 126l au départ, il doit t'en rester env. 110l... (on arrondi au plus pénalisant).
Si tu as besoin de 78 litres et ben t'es dans les clous!Pour un vol aussi court, je vais vérifier mes jauges uniquement à mis parcours, je ne vais pas faire de bilan carburant en vol à proprement parler à chaque point tournant... par exemple je sais qu'à mi parcours je dois avoir consommé env. 18l et ben je regarde mes jauges...
Si problème je déroute éventuellement en route...sinon je ne comprends pas très bien comment tu remplis ton log... je ne vois pas ta route de départ entre Dinard et ED ?
et je ne comprends pas pourquoi tu divises en 2 la colonne de ta route magnétique et la colonne des temps...bons vols !
ED c'est le pont , c'est le point de la N176 de la Rance, c'est facilement reconnaissable. On y arrive très facilement en cheminement. Pas besoin de noter le cap. 126°.
L'aérodrome est juste à coté de la Rance, donc dès que tu vois la Rance, tu vas voir le pont.
Salut Mikayenka,
J'avoue que j'ai du mal avec tes calculs carburants pour une si courte étape ? Peux tu les redonner en utilisant les litres (l'autonomie, c'est autre chose)
Et pour une 2 ème étape, comme a dit quelqu'un, il faut que ta quantité à bord au 2 ème départ soit sup ou égale au carbu réglementaire nécessaire pour faire cette étape.
Salut Brice!
L'étape courte ou longue importe peu.
C'est la réglementation et la méthode qui importe.
La réglementation Part NCO.OP 185 stipule que: "Le pilote commandant de bord vérifie à intervalles réguliers que la quantité de carburant utilisable restant en vol n'est pas inférieure au carburant nécessaire pour poursuivre le vol.
C'est ce que j'ai tenté de faire! A chaque point de la navigation, j'ai soustrais le temps de vol à l'Autonomie Utilisable.
On a au départ une autonomie totale de 3h30 (126L) - 30min (18L Réserve finale )= 3h (108L) d'Autonomie Utilisable
Le carburant minimum pour partir = 130min = 78L
Roulage 10min/6L
Etape: 30min /18L
Intégration= 10min/ 6L (terrain non contrôlé)
Dégagement= 30min / 18L
Réserve finale= 30min /18L
Marge de sécurité= 20min /12L
Minimum réglementaire = 130min =78L
Conso croisière = 36L/h
Dans le cas où le carburant est insuffisant pour l'étape suivante, il faut un ravitaillement.
Comme je l'ai dit, l'avion est parti avec un plein partiel pour cause, 4 personnes à bord.
On ne peut pas tout simplement refaire un plein, si non, on serra trop lourd d'une part et d'autre part on sera en dehors des limites du centrage.
Et le souci, c'est que le bilan carburant serra toujours inférieur à la quantité réel.
Dans mon exemple, le bilan carburant donne théoriquement 96L, mais il en reste plus, par ce qu'on a pris des marges pour le calcul.
Par exemple l'avion ne consomme pas 36L/h au roulage ni même en croisière etc.. Il consomme moins. C'est ce surplus de marge...
Et heureusement, car il vaut mieux en avoir plus que moins.
Mais c'est problématique lorsque part avec un plein partiel.
Et dans le cas où on a besoin d'un plein partiel pour repartir?
Dans mon exemple, on était parti avec seulement 126L 3h30 d'autonomie (plein partiel), pour ne pas dépasser la masse maximale et rester dans l’enveloppe du centrage (4 personnes abord).
Le problème c'est que le bilan carburant sera toujours inférieur à la quantité réel dans les réservoirs (question de marge de sécurité).
Qui dit plus de carburant, dit une masse plus élevé.
126-96=30L
En se ravitaillant de 30Litres on serra assurément au dessus de la masse maximale!
Comment font les pilotes dans ce genre de situation (plusieurs étapes avec 4 personnes). A chaque nouvelle étape, il faut s'assurer de ne pas dépasser la masse maximale.
Bonjour micayenca
Tout d'abord, le carburant n'est pas une autonomie mais il représente une autonomie selon une configuration et un domaine d'emploi. Ensuite tu bases tes calculs sur l'autonomie alors qu'ils doivent être basés sur le carburant.
Je ne vois pas le problème!
Pour les calculs on prend une conso horaire avec une marge qui prend en compte un régime moteur plus élevé. Même si en vol on a 2400trs/min au lieu de 2300trs/min, tout cela est pris en compte.
Les calculs sont basés sur le carburant mais il faut bien le convertir en autonomie de toute façon. En cas de problème par exemple, lorsque cela va nous être demandé par le contrôle, il faudra bien y répondre. On ne pourra pas dire il reste 60 litres ou 50 litres.
Bonjour micayenca
Si je comprends bien ton énoncé :
… Voici une navigation entre Dinard et Granville qui exige 2h10min soit 78 litres. On part avec 3h30 soit 126 litres d'autonomie
… A la fin du vol, il reste en théorie 2h40min soit 96 litres dans les réservoirs.Tout d'abord, le carburant n'est pas une autonomie mais il représente une autonomie selon une configuration et un domaine d'emploi. Ensuite tu bases tes calculs sur l'autonomie alors qu'ils doivent être basés sur le carburant.
Enfin, comment arrives tu à avoir 96 litres à la fin du vol alors que tu pars avec 126 litres et que tu prévois d'en consommer 78?
A moins que j'ai mal lu l'énoncé.
Bonjour!
Attention! Je n'ai jamais dit que je prévoyais d'en consommer 78L! J'ai dit que la quantité minimale de carburant pour la navigation est de 78L, ce n'est pas la même chose!
Dans ces 78L sont inclus:
- le forfait de roulage,
- la conso de la navigation
- le forfait d’intégration,
- le dégagement,
- la réserve finale,
- la marge de sécurité.
Donc si la navigation c'est déroulé sans encombre, c'est a dire qu'on a pas eu a dégager, ni a attendre et encore moins a toucher a la réserve finale, et bien forcement il nous en reste du carburant à l'arrivée. Et même un peu plus que 96 litres.
C'est tout à fait logique puisque tout à été calculé avec une marge pour s'assurer de couvrir toute la navigation.
Idéalement, il faut utiliser une fiche BILAN carburant, plutôt que d'inscrire çà sur ton log de nav.
Il faut tenir compte de plusieurs paramètres : règles de l'air, navigation, météo, performance de ton avion, déroutement, masse et centrage, marge de sécurité, restriction club...Tu as un tuto ci-dessous qui t'explique tout en détail.
Salut!
C'était déjà fait!
Là, ce qui m’intéresse c'est le bilan en vol c'est a dire la check carburant et le bilan à la fin de la navigation pour repartir.
Salut!
J'ai besoin de votre aides pour être certain d'avoir bien compris le principe.
Voici une navigation entre Dinard et Granville qui exige 2h10min soit 78 litres
On part avec 3h30 soit 126 litres d'autonomie
Je note 4 Bilans Carburant:
BC1: Avant le départ au parking
BC2: En vol (check carburant à chaque point)
BC3: A la fin du vol (au parking)
BC4: Nouvelle étape
1) Est-ce que la chek carburant est correcte?
2) A la fin du vol, il reste en théorie 2h40min soit 96 litres dans les réservoirs.
On décide de faire une nouvelle étape qui exige minimum 2h soit 76 litres.
On a donc 40min soit 24 litres de plus.
Comment cela se passe en vrai?
Réglementairement, est ce qu'on peut repartir en se basant uniquement sur le bilan carburant?
mikayenka a écrit :Puisque la carte EN ROUTE du SIA ne fait pas apparaitre de MOCA, alors on doit considérer qu'en FRANCE, MOCA = MEA?
En effet le SIA n'a pas l'air d'en publier dans l'AIP (ENR 3.1).
Jeppesen et Navblue en publie (je vais me renseigner si c'est calculé grâce au modèle de terrain ou si l'info est trouvée quelques part, je pense que c'est trouvé quelques part dans l'AIP). J'imagine que Lido en publie aussi.Mais non, MOCA n'est pas égale à MEA !!! En cas de panne moteur, givrage, ... tu peux descendre jusqu'à la MOCA (qui normalement est l'altitude de sécurité la plus basse quand tu es "loin" d'un terrain et d'une "sector MSA". MOCA <= grid MORA.
En descendant à la MOCA tu peux perdre les com radios (et si tu es en VOR à VOR, perdre ta radial, ce qui commence à devenir problématique si tu es IMC, mais ca c'était avant la navigation de surface, plus personne ne fait du VOR à VOR hors simu et école ...).
Salut Antoine!
J'ai continué à cherché de mon côté et je crois que tu as raison!
Du coté de la corse à BASTIA, il y a une MOCA de 10500ft sur la STAR LIBLO 5N (entre le point LIBLO et le VOR BTA).
Cette même route coïnside avec l'airway L146 dont la MEA est de 10700ft soit 200ft de plus que la MOCA.
On reconnait la MOCA car elle apparait en grise.
Et on peut voir aussi que la MOCA existe dans hippodrome d'attente comme je l'avait fait remarqué sur la carte plus haut.
Dans ce secteur:
MEA 10700 > MOCA 10500
MOCA 10500 < GRID MORA 11300
On peut voir également que sur la STAR NORKA 5N par exemple, on a une altitude de sécurité de 5700, mais qui n'est pas en gris, donc logiquement ce n'est pas une MOCA, ni une MEA, car cette route ne coïncide pas avec une airway comme la L146.
Alors du coup comment appelle t-on les altitudes de sécurité sur les STAR qui ne sont pas des MOCA?
Est-ce qu'on peut conclure qu'en France, les MOCA existent uniquement sur les airways en région montagneuse?
Bonjour!
Merci pour vos liens et réponses.
J'avais déjà lu tout cela.
C'est pour cela que j'ai pris le soins de vous faire remarquer que la carte d'approche fait apparaitre une MOCA en gris sur l’hippodrome de procédure qui n'a rien avoir avec la définition de la MOCA en elle même.
Nous sommes bien d’accord qu'un hippodrome de procédure ou un circuit d’attente n'a rien avoir avec une route aérienne entre deux balises? Et potant c'est bien écrit MOCA 1200ft en gris.
Et aussi, je vous ai fait remarqué qu'il y a des altitudes minimales inscrites sur les procédures STAR. Une procédure STAR n'a rien avoir avec une airway entre deux balises non plus.
Alors comment nome t-on ces altitudes minimales qui ne sont pas censé être appelé des MOCA ni des MEA puis qu'elles ne rentrent pas dans la définition?
Pour Chandelle:
Je n'ai jamais dit que le contrôleur était supposé incompétent! J'ai dit que le pilote doit vérifier à chaque fois si l'altitude à laquelle le contrôleur lui demande de descendre n'est pas en dessous de l'altitude minimale.
Pour Jeff:
Puisque la carte EN ROUTE du SIA ne fait pas apparaitre de MOCA, alors on doit considérer qu'en FRANCE, MOCA = MEA?
Bonsoir!
Comment faire la différence entre une MEA et une MOCA sur la carte en route Espace Inférieur FRANCE?
J'ai fait des recherches, mais aucun résultat concret. C'est à croire que c'est un sujet tabou.
La carte EN ROUTE ESPACE INFÉRIEUR elle même ne précise pas cette différence.
Elle se contente de faire apparaitre des indications de plancher pour chaque AIRWAYS, soit en FL soit en altitude.
J'ai d’abord imaginé que la MEA était indiqués en FL et la MOCA en altitude, mais en regardant plus attentivement la carte je me suis rendu compte que je faisais erreur.
Je me suis dit que la MOCA était peut-être pour les airways en régions montagneuses, mais là encore d’après la carte, je me suis rendu compte que cela n'avait aucun lien.
Alors j'ai pensé que la MEA c'était sur la carte en route et la MOCA c'était sur les procédures STAR, mais rien de tout cela n'a été concluant dans mes recherches.
A l'inverse, sur la carte des USA, la légendes montre clairement la différences entre les deux.
En attendant vos réponses, Je voudrai savoir si j'ai bien compris comment exploiter toute ces altitudes de sécurité.
En IFR, j'ai bien compris qu'il est intéressant de noter sur le LOG de navigation, les MEA, MOCA, Grid MORA, MSA, AMSR, pour nous permettre de vérifier rapidement que l'ATC ne nous fait pas descendre en dessous de l'altitude de sécurité.
Voici l'exemple de la procédure STAR MEN6E à LFMT:
D’après les cartes, on voit que l'airway Y25 est confondue avec la procédure STAR MEN6E (c'est la même trajectoire).
Sur la Y25 entre MEN et FJR, on a une MEA ou une MOCA (FL075 jusqu'à ESERA, puis FL095 jusqu'à FJR) et deux grilles MORA (80 et 67)
Sur la procédure STAR, on a une MOCA je crois (7500ft, 4000ft et 2000ft (MEN-SIMAR-FJR)
Sur la carte d’approche ILS Z, on a une MSA de 4800ft puis 1900ft à partir de 9nm FJR.
(Je viens de remarquer que la MSA peut varier selon la carte d’approche, c'est pas une grande différence mais c'est une différence qui peut exister)
Sur la carte d'approche ILS Y, on a une MSA de 4900ft
Et maintenant à ma grande surprise, je vois une MOCA (surligné en gris) sur le circuit d'attente ou l’hippodrome de procédure.
Et pourtant je n'ai trouvé nul part une définition d'une MOCA lié à un hippodrome. Et d’ailleurs sur d'autre carte d'approche la présentation est différente et ne fais même pas apparaitre cette MOCA.
A partir de là, je dois savoir où j'en suis en fonction des clairances de l'ATC.
Si l'ATC me demande de sortir la route, je sais que je serai protégé par une MORA de 8000ft puis 6700ft.
Si on me demande de descendre en dessous du plancher FL075, je sais que je passe maintenant dans la procédure protégé par une altitude MOCA de 7500ft QNH jusqu'à SIMAR (16nm de FJR).
(Donc il n'est pas question de descendre en dessous)
Mais en même temps, si je suis déjà à au moins 25nm de FJR, je sais que je suis protégé par une MSA de 4800ft donc je peux descendre en dessous de 7500ft QNH.
Mais si j'arrive par la trajectoire de la procédure cap 150°, je peux descendre en dessous de la MSA jusqu'à 2000ft.
Par contre si j'arrive par un autre cap compris entre 085° et 195° je suis tenue de respecter la MSA de 4800ft jusqu'à 9 nm d'FJR malgré que la trajectoire de la procédure d'arrivé soit comprise dans cette tranche.
C'est correcte?
Ça donne mal à la tête, mais si je comprend bien c'est l'altitude de sécurité la plus faible qui compte?
Bonjour!
J'aimerai savoir s'il vous plait, pourquoi le VOR REN est aussi un IAF.
C'est dans le cas où l'ATC autorise un direct REN, sans passer par les STAR LUVOP SAMPO VAKSI et ENOKI?
CHURCHILL a écrit :Si on revient aux origines des 2 nouvelles générations d'avions, il me semble que Boeing ne croyait absolument pas à un tel succés possible du Neo et que face à la réalité de leur erreur de jugement, ils se sont finalement précipité dans une évolution vers le Max pour rattraper leur retard.
Ce n'est que mon modeste avis mais je suis tres dubitatifs quand à penser que cette situation est plus le resultat d'un concours de circonstance que d'une étude mal pensé.Alors, je te suis entierement sur le fait que Boeing se soit precipite pour eviter de trop perdre face au NEO dont il avait sous-estime le succes. Mais c'est justement ce qui explique que leur genese soit si similaire : Boeing a repris la logique d'Airbus en passant du NG au MAX comme Airbus est passe du 320 au NEO (bon la, c'est carrement tres philosophique et pas du tout technique et detaille, Brice va m'assassiner...).
Et quand je parle d'un concours de circonstance, je ne parle pas des accidents du MAX, qui etaient previsibles, et la consequence de choix douteux dans la precipitation, mais que le NEO soit, lui, passe au travers.
Je veux dire par la, que si le NEO n'a pas subit rapidement 2 accidents aussi graves, ce n'est pas parce que les inges Airbus sont plus intelligents, ou que les dirigeants Airbus ne cherchent pas a tout prix le profits, ou que... La preuve, c'est que le NEO a subit des soucis similaires et aux causes similaires, simplement moins graves parce que la cellule de depart n'etait pas la meme. Je pars bien sur du fait qu'on oublie le passe des constructeurs, et regarde juste comment ils sont passe de leur modele epprouve a un nouveau modele.
C'est un peu comme si 2 constructeurs de voitures faisaient les memes erreurs sur leurs nouveaux modeles respectifs, mais comme les chassis de bases etaient differents, dans un cas ca se traduit par une tenue de route un peu limite sous la pluie, dans l'autre ca va jusqu'a la perte de controle totale.
Cela démontre clairement la voracité de Boeing. Si Boeing en est là aujourd’hui, c'est par ce qu'ils ont été trop vorace. Il n'ont rien voulu lâcher!
La question pertinente qu'on pourrait se poser aujourd’hui, c'est: Qu'est ce qui aurait couté plus cher à Boeing?
Concéder une formation de pilotage avec des simulateurs et des sondes AOA gratuites de série, ou bien 2 crash + immobilisation internationale du MAX et toute les conséquences?
Admettons que Boeing aurait concédé tout cela et perdu certain clients qui se seraient tourné vers l'A320 NEO, est ce que la facture serait aussi salé qu’aujourd’hui?
